Frankfurter Nahverkehrsforum

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Original von Charly
Auch wenn ich das jetzt aus dem Kopf nicht genauer beziffern kann, liegt tunnelklick m. E. etwas dichter an der Realität.

Die Baukosten bei Abschluss haben nichts mit den Planungskosten bei Beschluss zu tun. Das komplette Frankfurter Unterpflasterstraßenbahnnetz war bei Verabschiedung 1961 auf 569 Millionen DM veranschlagt, und auf Basis dieser Ansage verabschiedet. Dass das hinterher natürlich mehr kostet ist was anderes.

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1961/62 (als die Stadtbahn beschlossen wurde) lagen die Baukosten pro km Tunnel bei 12-15 Millionen DM. Die Inflation einkalkuliert entspricht dies heute an Kaufkraft etwa 25-30 Millionen Euro - großzügig gerechnet.

Anfang / Mitte der 80er Jahre hatte ich mich aus Studiengründen mit den Baukosten von U-Bahn (Tunnel) und Straßenbahn beschäftigt. Die Baukosten für einen U-Bahn-Tunnel lagen damalsbei etwa 50 - 100 Mio DM / km, die für 1 km Straßenbahn in einer Größenordnung con 10 Mio. DM / km.

Die Unterschiede bei den Tunnelbaukosten erklären sich vor allem aus geologischen Gegebenheiten. In Hannover orientierten sie sich eher am unteren Bereich, im Ruhrgebiet mit schwierigeren geologischen Verhältnissen (z.B. früherer Bergbau) eher am oberen Bereich.

Getrost können wir sagen, dass die Kaufkraft von 1 DM damals mindestens 1 € heute entspricht.

Zum Vergleich ein Fahrpreis-Beispiel - ich habe eine umfangreiche Sammlung , von der ich einen Teil auch in einer Datenbank habe:

Im Juni 1975 kostete eine einfache Bahnfahrt von Frankfurt nach Hamburg 67 DM. Kamen noch 10 DM IC-Zuschlag hinzu - macht 77 DM Heute kostet das gleich "Produkt" satte 92 €.

Da meine Lektüre zwar Anfang / Mitte der 80er Jahre stattfand, aber meine Quellen zwar damals neu waren, aber nicht druckfrisch und die entsprechenden Abrechnungen auch vorher erfolgen mussten, ist das Beispiel also durchaus realistisch.

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Original von Ost-West-Express
Getrost können wir sagen, dass die Kaufkraft von 1 DM damals mindestens 1 € heute entspricht.

Korrekt, 1 DM (1980) entspricht 1,055 Euro (2012).

Zwischen Anfang/Mitte der 60er und 1980 müssen wir allerdings nochmal knapp den Faktor 2 draufrechnen.

12 Millionen DM (1965) ~= 22 Millionen DM (1980) ~= 23 Millionen Eur (2012).

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Original von kato
Dass das hinterher natürlich mehr kostet ist was anderes.

Allein der C-Tunnel von Rampe Eissporthalle bzw. Ostbahnhof bis Rampe Industriehof schlug mit 1,295 Mrd DM zu Buche, wobei die Vorleistungen des Kreuzungsbauwerks Hauptwache schon bei der A-Strecke verbucht worden sein dürften. Zieht man die 200 Mio DM ab, welche die Bundesbahn für ihren Anteil am Zeil-Gemeinschaftstunnel berappt hat, bleiben knapp 1,1 Mrd DM für rd. 7,7 km (darin ist m.W, die Station Ostbahnhof nicht enthalten, kann mich aber irren).

Das macht roundabout 142 Mio DM pro Kilometer Tunnelstrecke. Abweichungen zu den sonst genannten Preisen pro Tunnelkilometer geben sich daraus, dass mancher Streckenabschnitt aus zwei parallelen Tunnelröhren besteht. Würde man das berücksichtigen, wären es mehr als 7,7 km und man würde sich wieder besagten 100 Mio DM/km annähern. Ich kann aber nicht genau sagen, wie groß der Anteil Doppelröhre ist.

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Original von kato
Die Baukosten bei Abschluss haben nichts mit den Planungskosten bei Beschluss zu tun.

Das habe ich auch nicht gesagt, mir ging es nur darum, dass 12-15 Millionen DM für einen km Tunnel selbst für damalige Verhältnisse unrealistisch waren.

Hallo Pingu,
eine Stadtbahn bleibt auch dann eine Stadtbahn, wenn sie eine oder mehrere Nachbarstädte mitbedient. Sie ist ja schließlich eine Weiterentwicklung der guten alten Straßenbahn, die sozusagen "schon immer" häufig auch Verbindungen in Nachbarstädte bot. Frankfurts erste Straßenbahn war bekantlich die Verbindung mit der geliebten Nachbarstadt im Osten. Die Endstation "Neu-Isenburg" von unserer 14 liegt dagegen trotz daneben stehenden Ortsschildes unserer südlichen Nachbarstadt eindeutig auf Frankfurter Gebiet. Und die Darmstädter fahren mit ihren Linien nach Griesheim und Seeheim-Jugenheim so deutlich aus dem Stadtgebiet hinaus, dass es immer mal wieder im Forum Ideen gibt, die Straßenbahnnetze von Frankfurtm Darmstadt und Rhein-Neckar miteinander zu verknüpfen.

Das Personenbeförderungsgesetz - Grundlage für die Planungen in Deutschland - nennt explizit Orts- und Nachbarortsverkehr. Und der Begriff "Nahverkehr" reicht bis 50 km.

Dass die Stadtbahn auch in Nachbarstädte fährt, ist eher den überkommenen Grenzziehungen geschuldet, die in Frankfurt nicht der Stadtentwicklung folgte wie in Hamburg oder Berlin. Natürlich gehören Orte wie Eschborn, Oberursel, Bad Homburg und Bad Vilbel längst nach Frankfurt eingemeindet. Aber seid getröstet: Der Metropole Paris geht´s auch nicht besser.

Stadtbahnen fahren in den Regionen Rhein-Ruhr, Köln-Bonn und Rhein-Neckar auch weit über die Grenzen einer Stadt hinaus. Im Ruhrgebiet sind sie aus dem dichten Straßenbahnnetz heraus entstanden, dass schon früher über Jahrzehnte die einzelnen Städte miteinander verband.

In Bochum heißt z.B. der Verkehrsbetrieb BOCHUM-GELSENKIRCHENER STRASSENBAHN. Wattenscheid war früher selbständig und wurde auch noch von der Linie 2 (später dann 302 - aber da gehörte es dann schon zu Bochum) mitbedient. Die BOGESTRA fuhr auch noch bis Witten (Linie 10 / 310), Hattingen (Linie 8 / 30 und Herne - Recklinghausen (Linie 5 / 305, schon vor dem Stadtbahnhbau bis Herne zurückgenommen, heute U 35).

Im Raum Düsseldorf gab es lange Überlandstraßenbahnen nach Duisburg ("D") und Krefeld ("K"). Die gingen dann später in den Stadtbahn-Linien 76 und 79 auf. Die erste Stadtbahn des Ruhrgebiets war die U 18 von Essen nach Mülheim (anfangs nur bis Mülheim-Heißen, aber doch schon über die Stadtgrenze).

Im Raum Köln-Bonn gab es auch schon lange Überlandbahnen, die Rheinuferbahn und die Vorgebirgsbahn der Köln-Bonner-Eisenbahn, die im Volksmund auch "Kappes-Buuren-Express" hießen, weil die altertümlichen Elektro-Triebwagen recht gemächlich durch die Lande zuckelten. Diese gingen dann später in den Stadtbahn-Linien 16 und 18 auf, die Köln und Bonn verbinden.

Im Rhein-Neckar-Raum ist es vor allem die Linie 5, die Heidelberg, Mannheim und Weinheim sowie verschiedene weitere Orte dazwischen miteinander verbindet. Und die Rhein-Haardt-Bahn zwischen Mannheim, Ludwigshafen und Bad Dürkheim.

Nicht zu vergessen die Karlsruher Stadtbahn, die mittlerweile sogar Fernverkehrs-Distanzen von über 100 km (Karlsruhe - Heilbronn) zurücklegt und dabei schneller ist als früher die Eilzüge der Bundesbahn. Die Karlsruher Stadtbahn-Linien haben offiziell die Bezeichnungen als S-Bahn-Linien, werden aber mit Stadtbahn-Zweisystem-Fahrzeugen befahren. Vor ein paar Jahren hatten wir ein paar der Wagen auch zu Gast auf der MainLinie zwischen Hanau und Rüsselsheim.

Auch in den Niederlanden gibt es Überland-Straßenbahnen, z.B. im Raum Den Haag - Delft. In Belgien gibt es schließlich die "Kusttram" zwischen Knokke und De Panne, die mit 68 km die längste Straßenbahnlinie der Welt ist. Mehr dazu bei
http://de.wikipedia.org/wiki/Kusttram

>wobei der Viadukt am Westbahnhof abgebrochen wurde und die U6 in einen Tunnel verlegt.

Nein - da gabs vorher schon ein Tunnel - man hat nur die Trasse verschwenkt.

Wer immer noch Fragen zur S-, U-, Stadtbahn hat, wird vielleicht hier restlos aufgeklärt?

YouTube-Video in Englisch