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Sonntag, 24. Juni 2012, 13:16

Ich meinte natürlich die zusätzlich aufgebrachte Fliesenschicht muß wieder entfernt werden. :whistling:


...was aber kein Problem ist, weil die obere Schicht schwimmend auf einer Folie verlegt ist.

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Sonntag, 24. Juni 2012, 13:31

Eine Frage, die mich seit ein paar Tagen "quält":
Früher wurde doch auch die U7 mit Pt's komplett gefahren. D.h, die Linien U5, U6 und U7 fuhren artrein mit Pt.
Heute reichen die Ptb's nicht mal mehr aus, um die Linie U6 komplett zu bestücken. (Gut man hat ein paar an die Türkei verkauft).
Hat man damals so knapp kalkuliert und nicht genügend Reserve-Fahrzeuge von Pt zu Ptb umgebaut ?
Die Pt's liefen ja noch lange als reine Straßenbahnwagen, als schon Niederflurfahrzeuge im Einsatz waren (R-Wagen). Erst mit den S-Wagen in ausreichender Stückzahl wurden die PT's im Straßenbahnbetrieb verzichtbar.
Als die C-Strecke eröffnet wurde, wurden P-Wagen in Pt-Wagen umgebaut um die von dir geschilderte Situation mit Einsatz auf den Linien U5-U7 zu erreichen.
Als dann auf der A-Strecke die U4-Wagen eingesetzt wurden und die U2-Wagen auf die C-Strecke wechseln konnten und auf der U7 eingesetzt wurden, gingen einige Pt Wagen wieder zurück zur Straßenbahn. Dort wurden sie wahrscheinlich wegen der Eröffnung der Strecke an der Konstablerwache und später auch für die Rebstockstrecke benötigt. Außerdem wurden damals die M-Wagen im Straßenbahnverkehr ausgemustert, so dass die Pt-Wagen auch dafür einsprangen. Als dann die S-Wagen in den Straßenbahnbetrieb kamen, wurden die zurückgewechselten Pt Wagen ausgemustet (Sonderverkehr mal abgesehen). Diese fahren nun in Polen und der Türkei.

23

Sonntag, 24. Juni 2012, 13:45

@Alf H:

Als man die Pts zu Ptbs umbaute, kalkulierte man nur für U5 und U6, da die U7, als die U6 auf Ptbs umgestellt wurde zeitgleich auf U2e umgestellt wurde. Ich weiß, dass dir Pt(b)s über alles gehen, jedoch war damals schon klar, dass echte Stadtbahnwagen einen reibungsloseren Betriebsablauf gewärleisten und somit den Pt(b) vorzuziehen waren. Die U2e für die U7 waren in Heddernheim wegen der U4-Wagen übrig und konnten nach Umbau der Station Industriehof auf der U7 problemlos eingesetzt werden. Die U6 brauchte sowieso weiterhin Klappstufen, da ja erst kürzlich die letzte Station Hochbahnsteige erhielt. In die Türkei wurden nur 2 bereits ausgemusterte Ptbs als Ersatzteilspender verkauft.

Bockenheimer Warte D-Strecke hat feste Fahrbahn, da kann nichts auf- oder abgeschottert werden. Deshalb ja die zusätzliche Fliesenschicht. Zur Beschädigung der darunterliegenden Fliesenschicht hat @Tunnelklick schon etwas geschrieben. Dass man die 10cm wohl schon als störend empfindet siehst du an den Maßnahmen, die die VGF wegen des aufgeschotterten C-Tunnels ergreifen muss: Warnmakierungen an den Türen/Laufschrift an DFIs. Auch hier gab es wohl Beschwerden, obwohl das ganze ja nur für eine Übergangszeit relevant ist.

Die Sache mit den U3-Wagen im B-Tunnel ist eine andere Geschichte. Man ging wohl zunächst davon aus, dass der Spalt zwischen Bahnsteigkante und nur 2,35m breitem Fahrzeug kein Problem wäre. Ein Betrieb der U4 mit Pt-Wagen kam aber aus oben genannten Gründen nie in Frage.
Die U5 bleibt Stadtbahn! Jetzt fehlt noch die Stadtbahnstrecke zwischen Ginnheim und Bockenheimer Warte...
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Ole

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24

Sonntag, 24. Juni 2012, 15:10

Um die Frage "Warum 87cm oder 80cm" zu beantworten, muss man sich die Jahre 1989 bis 1992 betrachten.

Zu dieser Zeit waren 2 Stadtbahnprojekte in Bau: C-Ost nach Enkheim und die DI zur Bockenheimer Warte. Daneben standen weitere Projekte in den Startlöchern: Lückenschluss Ginnheim, Verlängerung Sachsenhäuser Warte und Verlängerung Ostbahnhof.

Es war also notwendig den Fahrzeugpark zu erweitern, zu mal der vorhandene Park auch schon in die Jahre gekommen war. Das Einsatzgebiet der neuen Fahrzeuge war auch recht schnell gefunden, die A-Strecke. Alle anderen Strecken waren entweder wegen fehlender Hochbahnsteige auf der C Strecke nicht möglich oder schon mit ausreichenden Fahrzeugen bestückt, U3 Wagen auf der U4. Das neue Fahrzeug sollte eine Weiterentwicklung des U3 Wagens sein und ohne Stufen auskommen.

Da das Fahrzeug auf der A-Strecke zum Einsatz kommen sollte, musste eine Fußbodenhöhe gefunden werden, die zumindest einen unbeschwerten Einstieg von den 56cm hohen Bahnsteigen ermöglichte. Es zeigte sich sehr schnell, dass die 97cm der U3 Wagen ungeeignet waren. Durch die Weiterentwicklung in der Elektronik und immer kleineren Bauteilen, war es möglich die Fußbodenhöhe um 10cm zu senken. 30cm waren eine Stufe mit der man leben konnte. Weniger sollte es nicht sein, da perspektivisch alle Stationen mit diesem Fahrzeugtyp bedient werden sollten. Einen niedrigeren Fahrzeugboden hätte beim aufschottern zu einem Problem zwischen Fahrleitung und Fahrzeug führen können.

In der Politik war durch die Rot/Grüne Stadtregierung die Entscheidung gefallen, auf 2 Systeme zu setzen. Damit waren die Überlegungen eines Mittelflursystems in der Schublade verschwunden und die Stadtwerke konnte sich an die Beschaffung neuer Fahrzeuge machen.

Nun ist es ja so, dass die BoStrab ein hinabsteigen in Fahrzeuge verbietet. Da man die Abnutzumg der Radreifen sowie die Beladung des Fahrzeugs beachten muss, ist die Bahnsteighöhe immer kleiner als die Fahrzeugbodenhöhe. Früher ist man von einem Toleranzwert von 10cm ausgegangen, man hatte aber festgestellt, das 7cm ausreichend sind. So konnte man die Bahnsteighöhe auf 80cm festlegen.

Die erste Station, die 80cm Bahnsteige erhielt, war die Station Habsburgerallee. Die Entscheidung für die Bahnsteighöhe muss daher Anfang 1990 gefallen sein, bevor der Ausbau der Station begann.

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25

Sonntag, 24. Juni 2012, 15:22

Nun ist es ja so, dass die BoStrab ein hinabsteigen in Fahrzeuge verbietet. Da man die Abnutzumg der Radreifen sowie die Beladung des Fahrzeugs beachten muss, ist die Bahnsteighöhe immer kleiner als die Fahrzeugbodenhöhe. Früher ist man von einem Toleranzwert von 10cm ausgegangen, man hatte aber festgestellt, das 7cm ausreichend sind. So konnte man die Bahnsteighöhe auf 80cm festlegen.

Danke! Du hast einen lange existierenden Knoten für die Verwirrung um 80cm-Bahnsteige für 87cm-Fahrzeuge gelöst. War mir so nicht bewusst, dass ich genau das nicht verstanden hatte, aber so wirds einiges klarer 8o

26

Sonntag, 24. Juni 2012, 18:50


Durch die Weiterentwicklung in der Elektronik und immer kleineren Bauteilen, war es möglich die Fußbodenhöhe um 10cm zu senken.

Bliebe noch zu ergänzen, daß durch den Fortschritt in der Elektronik es möglich wurde anstatt Reihenschlußmotoren Drehstrom-Asynchromotoren zu verwenden. Die Reihenschlußmotoren müssen längs oberhalb der Achsen im Drehgestell eingebaut werden, und an beiden Enden ist die Antriebswelle herausgeführt und treibt über Getriebe die Achsen an. Da Drehstromasynchronmotoren bei gleicher Leistung sehr viel kompakter sind, kann man sie direkt an die Achse anbauen, dadurch wird das Drehgestell insgesamt niedriger. Alle Niederflurstraßenbahnen haben Drehstrom-Asynchronmotoren.

27

Sonntag, 24. Juni 2012, 19:26

Danke für Eure Antworten :)



zu e:

Auch richtig. Allerdings wird da keine tiefere Wanne mehr gegraben, das würde kostenmäßig den Rahmen sprengen, da könnte man gleich zur Sachsenhäuser Warte weitergraben. :D Man hat das wie ich finde auch so gut gelöst.


Hätt ich jetzt nicht gedacht, dass die Kosten so hoch wären (wobei ich den Scherz wegen Sachsenhäuser Warte schon verstanden habe ;) ). Ich denke da mehr an die betrieblichen Einschränkungen, die während des Umbaus entstehen würden. Freuen würde mich persönlich natürlich ein Bahnsteig ohne Sperrgeländer zwischen Zug und Treppenanfang / Treppenende.

Hat die Bockenenheimer Warte (U4) feste Fahrbahn, d.h. eine Beton-Wanne ?
Oder kann man nicht einfach aufschottern, wie an den anderen Stationen auch. Dann bräuchte man die Fliesen nicht wieder abschlagen ?
Dabei würden ja sicher auch die darunterliegenden Fliessen beschädigt und größere Reparaturen notwendig.


Das kostet zwar etwas, aber im Ergebnis entfallen die Stolperkanten auf dem Bahnsteig. Und da der Betrieb nicht sonderlich lange und stark beeinträchtigt werden dürfte, lohnt sich das für meinen Geschmack.

Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von »SoundofN1« (24. Juni 2012, 19:28)


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28

Sonntag, 24. Juni 2012, 22:22

Hätt ich jetzt nicht gedacht, dass die Kosten so hoch wären (wobei ich den Scherz wegen Sachsenhäuser Warte schon verstanden habe ;) ). Ich denke da mehr an die betrieblichen Einschränkungen, die während des Umbaus entstehen würden. Freuen würde mich persönlich natürlich ein Bahnsteig ohne Sperrgeländer zwischen Zug und Treppenanfang / Treppenende.

Naja, ich könnte mir vorstellen, dass kluge Menschen die neuen Rolltreppen für diese Stationen dann entsprechend kürzer bestellen und damit dann die Fußbodenhöhe der Station anpassen. Ich vermute nicht, dass die nicht-beweglichen Treppen eine Mindestlänge haben :D Nur bei den Rolltreppen wird kürzer machen etwas schwierig....