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1 421

Montag, 1. Februar 2016, 11:44

Ich finde die Diskussion, wie der Regionalbahnhof barrierefrei gemacht werden kann, ziemlich interessant, aber wenig relevant für die RTW. Könnt ihr diese Beiträge in einen neuen Thread verschieben?
Ich denke, die ganze Diskussion geht um infrastrukturseitige Ermöglichung der Bedienung von Regiobf und ggf. GGard durch Fahrzeuge einer künftigen RTW?

baeuchle

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1 422

Montag, 1. Februar 2016, 11:52

Ich finde die Diskussion, wie der Regionalbahnhof barrierefrei gemacht werden kann, ziemlich interessant, aber wenig relevant für die RTW. Könnt ihr diese Beiträge in einen neuen Thread verschieben?
Ich denke, die ganze Diskussion geht um infrastrukturseitige Ermöglichung der Bedienung von Regiobf und ggf. GGard durch Fahrzeuge einer künftigen RTW?
Joa, das war der Auslöser, ich finde aber, die Diskussion ist durchaus allgemeiner und kann in einem anderen Thread später besser wiedergefunden werden. Klar, ist Ansichtssache, aber die Barrierefreiheit vom Regionalbahnhof ist m.E. entweder unabhängig von der RTW ein Problem – daher hier nicht gut aufgehoben – oder auch mit der RTW kein Problem – dann hier auch nicht gut aufgehoben. Es wird aber nicht durch die RTW zu einem Problem.

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »baeuchle« (1. Februar 2016, 11:53) aus folgendem Grund: Letzten Satz ergänzt.


1 423

Montag, 1. Februar 2016, 12:08

aber die Barrierefreiheit vom Regionalbahnhof ist m.E. entweder unabhängig von der RTW ein Problem – daher hier nicht gut aufgehoben – oder auch mit der RTW kein Problem – dann hier auch nicht gut aufgehoben. Es wird aber nicht durch die RTW zu einem Problem.

Es kann aber auch sein, daß das bisherige Problem Bestandsschutz genießt, es sei denn, jemand würde eine RTW hineinlegen wollen...

Gruß, ULF

1 424

Montag, 1. Februar 2016, 12:16

Jahrealtes Zitat:
genau, aufgrund der Führung über die "Werksseitenrandstraße Ost" ist die Fahrt nicht gerade komfortabel und lohnt sich nur, wenn man ziemlich direkt an der Buslinie wohnt oder einen kürzeren Umsteigeweg zur Fernbahn wünscht.
Aussteiger an den diversen Werkstoren von FAck und infraservil sind eher selten, die haben meist autos.
Allerdings ist die Buslinie recht gut angenommen und ein wichtiger Baustein im b. Mobilitätsnetz.



Mittlerweile wurde das Angebot auf der 58 auch verbessert, und an den Toren gibt es gelegentlich Aus- und Zusteiger. Sieht jemand Bedarf für eine parallele Schnellbuslinie, ggf. als gedachten Vorlaufbetrieb für eine RTW?

Gruß, ULF

Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von »Ulf« (1. Februar 2016, 12:17)


1 425

Montag, 1. Februar 2016, 12:37

aber die Barrierefreiheit vom Regionalbahnhof ist m.E. entweder unabhängig von der RTW ein Problem – daher hier nicht gut aufgehoben – oder auch mit der RTW kein Problem – dann hier auch nicht gut aufgehoben. Es wird aber nicht durch die RTW zu einem Problem.

Es kann aber auch sein, daß das bisherige Problem Bestandsschutz genießt, es sei denn, jemand würde eine RTW hineinlegen wollen...

Gruß, ULF

Na, das wäre doch aber sehr merkwürdig. Bei 9 bis 10 nicht barrierefrei zugänglichen S-Bahnen pro Stunde bestünde Bestandsschutz für die aktuelle Situation, aber 4 zusätzliche RTW-Züge machen dann den Kohl fett??!! Eine etwas abwegige Argumentation.

Abgesehen davon hat die EU-Verordnung doch gerade den Zweck, dass auch bauliche Anlagen (Stationen) angepasst werden müssen bis 2022. Dieses Problem soll doch gerade keinen Bestandsschutz genießen ... :whistling:
"Phantasie ist wichtiger als wie wo Wissen!"

(Etwas frei nach Albert Einstein)

1 426

Montag, 1. Februar 2016, 12:47

Ich wäre auch für eine Ausgliederung des Themas "Barrierefreiheit Flughafen Regionalbahnhof" in einen eigenen Thread. Und habe hiermit einen Titelvorschlag für diesen neuen Thread unterbreitet.
"Phantasie ist wichtiger als wie wo Wissen!"

(Etwas frei nach Albert Einstein)

Darkside

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1 427

Montag, 1. Februar 2016, 14:12

>Den Fahrplan sehe ich nicht als großes Problem; besonders am Flughafen endende Züge muss man ja nicht dort stehenlassen, sondern kann sie in Kelsterbach wenden lassen.

Hängt von der verfügbaren Wendezeit ab.....
In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't

Sincerly yours, NSA
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1 428

Montag, 1. Februar 2016, 16:19

Na, das wäre doch aber sehr merkwürdig. Bei 9 bis 10 nicht barrierefrei zugänglichen S-Bahnen pro Stunde bestünde Bestandsschutz für die aktuelle Situation, aber 4 zusätzliche RTW-Züge machen dann den Kohl fett??!! Eine etwas abwegige Argumentation.

Abgesehen davon hat die EU-Verordnung doch gerade den Zweck, dass auch bauliche Anlagen (Stationen) angepasst werden müssen bis 2022. Dieses Problem soll doch gerade keinen Bestandsschutz genießen ... :whistling:

Hab den Text der VO gerade nicht präsent und erbitte Link. Mag es sein, daß diese Stadtverkehre, nicht Eisenbahnen, regelt/regeln will?

Gruß, ULF

Alf_H

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1 429

Montag, 1. Februar 2016, 22:49

Bei DSO kam vor wenigen Tagen eine Frage auf, mit welchem Fahrzeugmaterial aktuell (seit Fahrplanwechsel) die RB Hanau - Frankfurt Süd - Frankfurt Flughafen Regiobf. gefahren wird ?
Weiß das jemand, wie das jetzt aussieht ? Modus oder ET425/ 426 oder n-Wagen ?
Capri-Sonne heisst jetzt "Capri Sun". :( Sonst ändert sich nix. Der "alte" Name muss wieder her ! ;(

1 430

Montag, 1. Februar 2016, 22:56

Daß so etwas im City-Tunnel vorkommt, besagt noch nicht, daß das EBA derlei anderenorts als Umbau für Reisezugmischverkehr genehmigt.

Gruß, ULF

Vorschlag: Lesen, verstehen und dann erst posten!
Denn die Anmerkung mit der Deckenstromschiene steht nicht umsonst im von dir verkürzten Zitat. Merke: Deckenstromschiene = geringere Konstruktionshöhe –> mehr Platz darunter.
Die, also jene Konstruktion von Furrer+Frey, hat übrigens die EBA-Zulassung bis 140 km/h.
(Und in AT und CH ist man sich auch nicht zu schade, unter der mit bis zu 200 km/h zu fahren.)

Gedanke andersherum: Könnte man denn statt das Regiogleis aufzuschottern die S-Bahn-Gleise abschottern? Ggf. den Schotter ganz rausnehmen und auf das Fundament eine feste Fahrbahn montieren? Habe von diesen Konstruktionen zu wenig Ahnung (Mächtigkeit des Schotters bzw. des Unterbaus bei der festen Fahrbahn).

Puuh. du stellst Fragen. ;-)
Habe mein Bauing.studium früh geschmissen …
So aus dem Bauch heraus: Könnte schwierig werden. Denn ungefedert auf dem nackten Beton fahren funktioniert weder lange, noch ist es überhaupt genehmigungsfähig. Auch stieße das nicht gerade auf Begeisterung der das unterirdische Bahnhofsgebäude mitnutzenden Untermieter. :wacko:
Bliebe ein Masse-Feder-System als Alternative. Das ist allerdings erstens deutlich teurer und zeichnet sich zweitens auch nicht gerade durch geringe Konstruktionshöhe aus. Da sind wir dann wieder beim konstruktiven Eingriff ins Tragwerk …

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »heineken« (1. Februar 2016, 22:57)


K-Wagen

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1 431

Dienstag, 2. Februar 2016, 00:16

heineken zu multis Frage nach fester Fahrbahn:

Zitat

Denn ungefedert auf dem nackten Beton fahren funktioniert weder lange, noch ist es überhaupt genehmigungsfähig. Auch stieße das nicht gerade auf Begeisterung der das unterirdische Bahnhofsgebäude mitnutzenden Untermieter.


Nun, dass die vierbeinige Nager, die als Untermieter des Bahnhofs im Gleisbereich unterwegs sind nicht all zu sehr erschüttert werden, scheint es in der Tat erforderlich zu sein, eine aufwändige feste Fahrbahn zu montieren. Die Schienen einfach auf die Tunnelsohle zu schrauben ist wohl keine gute Idee.
Da es im vorliegenden Fall aber um ein "tieferlegen" der Gleise geht,ist es fraglich,ob sich dies durch eine Nachrüstung durch feste Fahrbahn erreichen lässt, wenn man sich diese Dokumentationen einmal anschaut:

Nachrüstung des ArlbergTunnel mit fester Fahrbahn in Langen am Arlberg, Österreich

Film Dokumentation Feste Fahrbahn Katzenbergtunnel

Das von heineken erwähnte Masse Feder System

Alleine von den Bildern her würde ich sagen, da ist nicht viel an Platz heraus zu holen. Es sei denn, die jetzige Schotterschicht ist wesentlich dicker wie der erforderliche Aufbau einer festen Fahrbahn.
http://www.ginnheimer-kurve.de

Lasst endlich die Zweiachser wieder frei !

Dieser Beitrag wurde bereits 3 mal editiert, zuletzt von »K-Wagen« (2. Februar 2016, 00:20)


1 432

Dienstag, 2. Februar 2016, 00:20

Nun, dass die vierbeinige Nager, die als Untermieter des Bahnhofs im Gleisbereich unterwegs sind nicht all zu seher erschüttert werden, scheint es in der Tat erforderlich zu sein, eine aufwändige feste Fahrbahn zu montieren. Die Schienen einfach auf die Tunnelsohle zu schrauben ist wohl keine gute Idee.

Eigentlich meinte ich mit den Untermietern die zweibeinigen, eine Etage höher …

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1 433

Mittwoch, 10. Februar 2016, 14:42

Stromschiene statt Mehrsystemfahrzeug

Ist eigentlich auch mal darüber nachgedacht worden, die bestehenden U-Bahnwagen für Betrieb an einer Stromschiene nachzurüsten bzw. für den RTW oder sonstigen Parallelbetrieb auf DB-Strecken entsprechende "U5plus" Wagen anzuschaffen?

Statt Mehrsystemfahrzeugen würde es dann Mehrsystemfahrwege geben: auf Stadtbahnstrecken mit Oberleitung und auf DB Stecken mit Stromschiene, jeweils mit derselben Spannung, d.h. keine zusätzliche (Trafo)-Technik im Fahrzeug nötig.
So könnte man die RTW strecken ggf. auch besser ins Stadtbahnnetz integrieren und diese Fahrzeuge-/Fahrwegetechnik auch bei anderen Ausbauvisionen, wie Linie U5 nach Königstein/Wetterau, nutzen.

MfG
der Musterschüler

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1 434

Mittwoch, 10. Februar 2016, 15:39

Ist eigentlich auch mal darüber nachgedacht worden, die bestehenden U-Bahnwagen für Betrieb an einer Stromschiene nachzurüsten bzw. für den RTW oder sonstigen Parallelbetrieb auf DB-Strecken entsprechende "U5plus" Wagen anzuschaffen?

Statt Mehrsystemfahrzeugen würde es dann Mehrsystemfahrwege geben: auf Stadtbahnstrecken mit Oberleitung und auf DB Stecken mit Stromschiene, jeweils mit derselben Spannung, d.h. keine zusätzliche (Trafo)-Technik im Fahrzeug nötig.
So könnte man die RTW strecken ggf. auch besser ins Stadtbahnnetz integrieren und diese Fahrzeuge-/Fahrwegetechnik auch bei anderen Ausbauvisionen, wie Linie U5 nach Königstein/Wetterau, nutzen.

MfG
der Musterschüler


Ganz kurz und ohne viele Quellen: Das hatte man mal in Berlin und Hamburg versucht und daraufhin sind viele Motoren einen Tod gestorben, den man nur auf den Mischbetrieb von Wechselspannungsoberleitung mit Gleichspannungsstromschiene zurückführen konnte. Daher macht man das auch heute nicht und - man verbessere mich, falls ich da falsch liege - heute gibt es keine Strecken mehr bei denen Stromschiene und Oberleitung gleichtzeitig verbaut *und* *beide* in Betrieb sind.

1 435

Mittwoch, 10. Februar 2016, 15:58

Ganz kurz und ohne viele Quellen: Das hatte man mal in Berlin und Hamburg versucht und daraufhin sind viele Motoren einen Tod gestorben, den man nur auf den Mischbetrieb von Wechselspannungsoberleitung mit Gleichspannungsstromschiene zurückführen konnte. Daher macht man das auch heute nicht und - man verbessere mich, falls ich da falsch liege - heute gibt es keine Strecken mehr bei denen Stromschiene und Oberleitung gleichtzeitig verbaut *und* *beide* in Betrieb sind.


Gut und richtig erklärt. Mal abgesehen vom Papiermonster der fraglichen Zulassung (EBA!) ist man gut beraten, DC- und AC-Netze möglichst gaaanz weit voneinander zu trennen. Schon die Streustromverschleppung bei benachbarten Gleisen, wie etwa auf der Hamburger Verbindungsbahn, ist alles andere als einfach zu beherrschen. Und wenn ich mich nicht irre, plant man auf der Brenner-Südseite richtig lange isolierte Abschnitte, um Verschleppungen auf jeden Fall zu vermeiden. (Und da geht es »nur« um Oberleitung DC vs. AC.)

Grundliegendes physikalisches Problem ist die Gefahr der magnetischen Sättigung von Induktivitäten in den AC-Fahrzeugen. Also allen voran die Traktionstransformatoren. Das ist erstens ein Leistungsproblem und zweitens ganz schnell auch ein Sicherheitsproblem. Weil der induktive Blindwiderstand bei DC-Speisung um Faktoren (!) niedriger liegt und der Transformator durch die hohe Erwärmung schlicht irgendwann anfängt zu brennen. Sollte man besser vermeiden.

K-Wagen

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1 436

Mittwoch, 10. Februar 2016, 17:09

Vor einer Woche besuchte ich einen Vortrag von Herrn Forster, auf dem er den aktuellen Planungsstand zur RTW erläuterte.
Was neu für die Zuhörer war ist, dass es geplant ist auf der Neubaustrecke Eschborn Ost - Sossenheim mit 15 kv Bahnstrom aaaber nach Bostrab zu fahren.
Dies sei günstiger, als wenn man dieses Stück mit 800 V betreiben würde.
Demnach wäre die Idee, die Verknüpfung der U6 mit der RTW nach Eschborn Ost zu verlegen gestorben.
Mit 800 V wird demnach auf dem Praunheimer Ast, in der Leunastraße - Soda Brücke - Industripark Süd - Einfädelung Flughafenbahn und in Neu Isenburg (ehm. Güterstrecke) gefahren.

Eine weitere neue Information war, dass ein Betriebshof / Abstellanlage in Bad Homburg nicht mehr vorgesehen ist, da die Deutsche Bahn der Stadt Bad Homburg das ehm. Gütergelände verkauft hat um dort Wohnungen zu bauen, daher die RTW Abstellanlage Eschborn Ost.
In Höchst gibt es wohl einen Bahnsteigtausch, da bei Nutzungen des ursprünglich geplanten Lösung den "Biotop Bahnsteig" zu nutzen zu viele Eingriffe in das Gleisbild vorgenommen werden müssten, es gäbe dann zu viele Zugkreuzungen und der Radius um in die Leunastraße zu kommen sei dann zu eng.
Eine Herausforderung stellt wohl noch der Kelsterbacher Knoten dar, da dort die vorgesehene Trasse unter einer Hochspannungsleitung liegt.
Ein weiterer Gordischer Knoten sei das Stadion, hier gelte es Wasserschutzgebiete der Klasse II zu beachten, auf denen nichts (mehr?) gebaut werden dürfe, daher denkt man über eine große Brückenlösung nach.
Zur Dreieichbahn befragt, meinte Herr Forster,- theoretisch sei dies möglich. Momentan aber keine Option, da die Dreeichbahn nur eingleisig sei und nicht elektrifiziert.
Daher nicht in die Planungen integriert.
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Jörn

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1 437

Mittwoch, 10. Februar 2016, 17:24

Ich hab's nicht so mit Physik und Elektrotechnik, aber: Ein generelles Problem kann das nicht sein. Die SZU bedient im Raum Zürich zwei Normalspurstrecken, eine mit der Normspannung von 15 kV, eine mit 1200 V Gleichstrom. Die letzten gut 2 Kilometer fahren beide durch den selben Tunnel und auf dem selben Gleis nach Zürich HB, wobei die Gleichstromfahrleitung seitlich versetzt angebracht ist.

Von Störungen ist mir nichts bekannt, ich fahre dort des Öfteren.

Die neuesten Triebwagen können jetzt auch mit beiden Spannungen (Stromabnehmer verschiebbar).

Vielleicht können die Experten etwas genauer erklären, warum das geht und die Sache mit der Stromschiene nicht.

1 438

Mittwoch, 10. Februar 2016, 17:56

Ich hab's nicht so mit Physik und Elektrotechnik, aber: Ein generelles Problem kann das nicht sein. Die SZU bedient im Raum Zürich zwei Normalspurstrecken, eine mit der Normspannung von 15 kV, eine mit 1200 V Gleichstrom. Die letzten gut 2 Kilometer fahren beide durch den selben Tunnel und auf dem selben Gleis nach Zürich HB, wobei die Gleichstromfahrleitung seitlich versetzt angebracht ist.

Von Störungen ist mir nichts bekannt, ich fahre dort des Öfteren.

Die neuesten Triebwagen können jetzt auch mit beiden Spannungen (Stromabnehmer verschiebbar).

Vielleicht können die Experten etwas genauer erklären, warum das geht und die Sache mit der Stromschiene nicht.


Ansicht eines Laien: Es ist ja nichtmal echter Zweisystembetrieb dort, sprich eine unechte Doppelspur zwischen Zürich Giesshübel und Hbf tief (früher Selnau).
Was es hat, sind einzelne Abschnitte, die umschaltbar (?) und damit von beiden, Sihltal- wie Uetlibergbahn-Zügen zu befahren sind. Mit Sicherheit aber ist dort peinlich genau auf zusätzliche Erdung geachtet, mglw. also zusätzlich zum Gleis verlegten niederohmigen Leitern (Kupfer!). Und mglw. auch das Unterwerk mit dickem Kondensator gepimpt, um Beschädigungen der AC-Fahrzeugkomponenten zu verhindern.
Das Ganze findet auf 1,2km Streckenlänge statt. Wieviele km möchtest du im hier besprochenen Projekt derart umgerüstet sehen?

(BTW: Von einer Stromschiene im Bereich Höchst, auf Ebene 0, quasi im Straßenplanum, fange ich gar nicht erst an.)

baeuchle

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Mittwoch, 10. Februar 2016, 17:59

Zur Frage der Kombination von Stromschiene und Oberleitung hatte ich den gleichen Reflex wie @FipsSchneider, aber ich muss sagen, dass mir die Richtung dieser Idee sehr gefällt. Schön kreativ!

[…]dass es geplant ist auf der Neubaustrecke Eschborn Ost - Sossenheim mit 15 kv Bahnstrom aaaber nach Bostrab zu fahren.
Dies sei günstiger, als wenn man dieses Stück mit 800 V betreiben würde.
Demnach wäre die Idee, die Verknüpfung der U6 mit der RTW nach Eschborn Ost zu verlegen gestorben.
Mit 800 V wird demnach auf dem Praunheimer Ast, in der Leunastraße - Soda Brücke - Industripark Süd - Einfädelung Flughafenbahn und in Neu Isenburg (ehm. Güterstrecke) gefahren.
Was, das geht, 15 kV und BOStrab? Das wäre natürlich für den Homburger Ast super, weil gleich zwei Systemtrennstellen weniger, senkt aber die marginalen Nutzen vom Erdbeerfeldast, wenn nur für diese drei Meter eine Trennstelle gebaut werden muss…

Auf @Jörn's Frage zu Zürich kann ich spontan keine plausible Antwort geben.

baeuchle

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1 440

Mittwoch, 10. Februar 2016, 18:02

Ansicht eines Laien: Es ist ja nichtmal echter Zweisystembetrieb dort, sprich eine unechte Doppelspur zwischen Zürich Giesshübel und Hbf tief (früher Selnau).
Was es hat, sind einzelne Abschnitte, die umschaltbar (?) und damit von beiden, Sihltal- wie Uetlibergbahn-Zügen zu befahren sind. Mit Sicherheit aber ist dort peinlich genau auf zusätzliche Erdung geachtet, mglw. also zusätzlich zum Gleis verlegten niederohmigen Leitern (Kupfer!). Und mglw. auch das Unterwerk mit dickem Kondensator gepimpt, um Beschädigungen der AC-Fahrzeugkomponenten zu verhindern.
Das Ganze findet auf 1,2km Streckenlänge statt. Wieviele km möchtest du im hier besprochenen Projekt derart umgerüstet sehen?

(BTW: Von einer Stromschiene im Bereich Höchst, auf Ebene 0, quasi im Straßenplanum, fange ich gar nicht erst an.)
@Musterschüler hat im EBO-Bereich eine Stromschiene, im BOStrab-Bereich aber eine Oberleitung vorgeschlagen. Im Straßenplanum gibt es also eine Oberleitung.


Was heißt denn "echter Zweisystembetrieb"? Was macht den Betrieb in Zürich "unecht"?

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