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Freitag, 16. September 2016, 10:25

ABS Hanau Fulda: Trassenvarianten vorgestellt

Mit der Wiederaufnahme der Planungen für den Ausbau oder Neubau der Strecke Hanau-Fulda wollte die Bahn angesichts der bitteren Erfahrungen mit S21 alles besser machen und bei diesem Projekt die Planungen transparent gestalten - mit gutem Erfolg wie ich meine. Über die Arbeitsergebnisse des Dialogforums und seiner Arbeitsgruppen wird seitdem regelmäßig öffentlich berichtet.

Jetzt liegt eine Päsentation der bisherigen Arbeitsergebnisse vor, die auf der letzten Sitzung des Dialogforums am 13.9. in Gelnhausen gezeigt wurde, ferner liegt eine Päsentation der Umweltgutachter über den Stand der Suche nach der Vorzugstrasse vor.

Präsentation der 6. Sitzung des Dialogforum (13.9.2016)

Präsentation der 6. Sitzung des Dialogforum, Umweltgutachter, (13.9.2016)

Interessant und lesenswert, zumindest für die Eisenbahninteeressierten

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Freitag, 16. September 2016, 11:52

Die beiden Dokumente hatte ich auch schon gesehen. Ich verfolge das Projekt (via Projektseite) seit über einem Jahr mit großem Interesse. Bemerkenswert finde ich vor allem, wie schnell die Unterlagen von den jeweiligen Sitzungsterminen der verschiedenen Arbeitsgruppen online gestellt werden. Das ROV läuft ja derzeit sehr geräuschlos und kommt gut voran. Die konfliktträchtigen Themen kommen aber auch erst noch. Etwas verwundert bin ich darüber, dass die Entscheidung der Arbeitsgruppe, ob nun Bahnsteige außen oder innenliegend zwischen Hanau und Gelnhausen gebaut werden sollen, so lange dauert. Das verzögert den dringend benötigten 4-gleisigen Ausbau zwischen Hanau und Gelnhausen.

Hinsichtlich der Trassenvarianten zwischen Hanau und Fulda finde ich als Ergänzung die folgende Präsentation von pro Bahn sehr lesenswert:
http://www.hanau-wuerzburg-fulda.de/info…0GN_Probahn.pdf

Ich teile die Auffassung von Pro Bahn, dass sämtliche Varianten durch den Spessart zur SFS Würzburg-Fulda (also Verknüpfungen bei Obersinn bzw. Mottgers) ausscheiden sollten, da ansonsten der Taktfahrplan mit den Kantenfahrzeiten Frankfurt-Hanau 15 Minuten und Hanau - Fulda mit 30 Minuten nicht realisiert werden kann. Daher favorisiere ich persönlich die direkte Variante im Westsektor abseits der Bestandsstrecke. Wenn eine Verknüpfung zur Bestandsstrecke wirklich ein Projektziel werden sollte, dann favorisiere ich die Variante Gelnhausen-Udenhain-Schlüchtern-östlich an Rückers vorbei-Niederkalbach. Ziel muss sein, die kürzestmögliche Fahrzeit zwischen Frankfurt und Fulda zu erreichen. Denn damit bin ich flexibler hinsichtlich der ITF Kantenfahrzeit zwischen Hanau und Fulda, zudem könnte man für die ICE Linie 20/22 (Frankfurt-Hamburg) eine Fahrzeit zwischen Hannover und Frankfurt von 2h erreichen, wenn die Fahrzeit Frankfurt - Fulda (ohne Halt in Hanau und Fulda) wirklich auf 36 Minuten (wie im pro Bahn Dokument vorgeschlagen) realisiert werden würde.

Unabhängig davon finde ich es aber spannend, dass man bei den Vorzugsvarianten auch Verknüpfungspunkte zur SFS Würzburg-Fulda ausgewählt hat, bei denen die Verknüpfungspunkte in Höhe von Tunnelabschnitten der SFS liegen (siehe möglichen Verknüpfungspunkt südlich von Mittelkalbach). Das man umgekehrt keine Verknüpfung bei Bronnzell direkt bei Fulda als Variante hat, überrascht, denn dort gab es keinen wirklich Raumwiderstand (weder oberirdisch, noch unteriridisch)

Interessant wird es im nächsten Schritt. Denn dann wird man schon abschätzen können, welche Variante wie teuer wird. Denn dann sollte erkannbar sein, welche Variante wieviele Tunnelabschnitte haben würde.

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baeuchle

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Freitag, 16. September 2016, 12:10

Ich teile die Auffassung von Pro Bahn, dass sämtliche Varianten durch den Spessart zur SFS Würzburg-Fulda (also Verknüpfungen bei Obersinn bzw. Mottgers) ausscheiden sollten, da ansonsten der Taktfahrplan mit den Kantenfahrzeiten Frankfurt-Hanau 15 Minuten und Hanau - Fulda mit 30 Minuten nicht realisiert werden kann.

Ich weiß nicht. Ich habe diese Präsentation auch schon mal gesehen, aber für mich war das damals vor allem ziemlich viel populistisches Anti-Mottgers-Spangen-Gerede. So gibt es eben keine Angaben zu den wirklichen Kantenzeiten und wie diese erreicht werden können, nur ein vollkommen unbelegtes (und auch auf Nachfrage nicht erläuterbares) ">30" in einer Grafik. Hat da jemand belastbare Aussagen? Ich habe damals danach gesucht, aber nichts gefunden.

Vor allem Seite 10 hat es mit dabei angetan; die "schwerwiegenden ITF-Konflikte durch „Mottgers-Spange“" werden hier in einer Konstellation heraufbeschworen, die in Würzburg schon seit langer Zeit besteht: Beide Zufahrtsstrecken sind dort zweigleisig, trotzdem funktioniert der ITF-Knoten. Noch dazu tun die Autoren so, als würde im Endzustand die Nordausfahrt Fulda die Fernzüge auf zwei verschiedene Strecken leiten, wo doch alle Varianten eine Anbindung von der SFS Fulda-Kassel nach Bad Hersfeld/Bebra vorsehen.

</rant>

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Freitag, 16. September 2016, 12:52

So gibt es eben keine Angaben zu den wirklichen Kantenzeiten und wie diese erreicht werden können, nur ein vollkommen unbelegtes (und auch auf Nachfrage nicht erläuterbares) ">30" in einer Grafik. Hat da jemand belastbare Aussagen? Ich habe damals danach gesucht, aber nichts gefunden. </rant>


Es gab doch 2010 die Nachberechnungen des Bundes zum damaligen BVWP (Bedarfsüberprüfung). Geplant war die Mottgersspange damals noch mit Vmax 300km/h. Nur so konnte (wegen der rund 15km längeren Streckenführung) die Kantenfahrzeit von 45 Minuten erreicht werden. Aufgrund der Wirtschaftaftlichkeitsuntersuchung wurde die Mottgersspange dann aber auf 250km/h herabgestuft, mit dem Hinweis, dass dadurch der Fahrzeitgewinn ggü. heute nur noch rund 3 Minuten betragen wird. Die Fahrzeit beträgt heute 53 Minuten. Damit ist klar, dass die Kantenfahrzeit von 45 Minuten zwischen Frankfurt und Fulda mit der Mottgersvariante bei 250 km/h nicht erreicht werden kann. Einfach mal nach dem Gutachten suchen.

Was den Fahrzeitgewinn nach Würzburg angeht. In den Wirtschaftlichkeitsberechnungen von 2012 zu Stuttgart21 und der SFS Stuttgart-Ulm steht ganz klar, dass diese beiden Projekte nur dann wirtschaftlich sind (KNF knapp über 1,0), wenn die Mottgersspange mit einer Südspange nicht realisiert wird. Denn ansonsten wäre die Fahrzeit aus dem Rheinland/Ruhrgebiet nach München via Nürnberg weiterhin die schnellere Verbindung, und die Fahrgastströme liessen sich dann nicht auf die Relation via Mannheim umrouten!!!

Davon abgesehen bedient die ICE Linie 41 heute den '00 Konten in Würzburg. Bliebe die Abfahrtszeit in Ffm Hbf, würde die ICE Linie gut 15 Minuten vor dem '00 Knoten eintreffen. Selbiges in der Folge in Nürnberg. Bliebe die Bedienung der '00 Knoten in Würzburg und Nürnberg erhalten, würde es wegen der Fahrzeitverkürzung zu Trassenkonflikten auf der NBS Gelnhausen-Mottgers mit den nordwärtsfahrenden ICE´s geben.

baeuchle

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5

Freitag, 16. September 2016, 15:12

Es gab doch 2010 die Nachberechnungen des Bundes zum damaligen BVWP (Bedarfsüberprüfung). Geplant war die Mottgersspange damals noch mit Vmax 300km/h. Nur so konnte (wegen der rund 15km längeren Streckenführung) die Kantenfahrzeit von 45 Minuten erreicht werden. Aufgrund der Wirtschaftaftlichkeitsuntersuchung wurde die Mottgersspange dann aber auf 250km/h herabgestuft, mit dem Hinweis, dass dadurch der Fahrzeitgewinn ggü. heute nur noch rund 3 Minuten betragen wird. Die Fahrzeit beträgt heute 53 Minuten. Damit ist klar, dass die Kantenfahrzeit von 45 Minuten zwischen Frankfurt und Fulda mit der Mottgersvariante bei 250 km/h nicht erreicht werden kann. Einfach mal nach dem Gutachten suchen.
Alles, was ich finde, ist dieses Dokument, in dem ich bei den Stichwörtern Mottgers, Fulda, Gelnhausen, Hanau, Fahrtzeit, Minuten nicht fündig werde. Hast du einen Tipp für sinnvolle Suchbegriffe?

Zitat

Was den Fahrzeitgewinn nach Würzburg angeht. In den Wirtschaftlichkeitsberechnungen von 2012 zu Stuttgart21 und der SFS Stuttgart-Ulm steht ganz klar, dass diese beiden Projekte nur dann wirtschaftlich sind (KNF knapp über 1,0), wenn die Mottgersspange mit einer Südspange nicht realisiert wird. Denn ansonsten wäre die Fahrzeit aus dem Rheinland/Ruhrgebiet nach München via Nürnberg weiterhin die schnellere Verbindung, und die Fahrgastströme liessen sich dann nicht auf die Relation via Mannheim umrouten!!!
Mmh. "Da drüben haben wir was richtig Unsinniges gebaut, deswegen können wir hier nix sinnvoller bauen" finde ich blöd. Aber auch davon abgesehen habe ich ein paar Probleme mit dieser Aussage: Scheinbar geht es um 15 Minuten. Ist das wirklich ein ausschlaggebender Faktor, also mehr als die Fahrzeit und Anschlüsse in Köln und München? Soll es die Linie 41 nicht mehr geben? (Warum beschweren sich die Aschaffenburger dann eigentlich so laut, dass diese A'burg dann umfahren soll, wenn die ohne Mottgers-Spange durch S21 eh wegfällt?)

Zu deinen Aussagen bezüglich Trassenkonflikten auf anderen Abschnitten habe ich das auch schon des öfteren gehört, aber nie konkreter als ziemlich genau deine Worte. Gibt es hierfür eine Quelle? Irgendeine Aufstellung der projektierten Fahrzeiten Würzburg-Mottgers, Mottgers-Gelnhausen? Aktuell kommt der Münchener ICE (41) 10 Minuten hinter dem Hamburger (20/22) durch Hanau und fährt dann auf den gleichen Gleisen nach Frankfurt. ¼ Stunde früher hieße 5 Minuten vor dem Hamburger. Ab wieviel Minuten Abstand sprechen wir von einem Konflikt? In die andere Richtung wäre die Abfahrt nach München dann statt 4 Minuten vor dem Hamburger (:54 zu :58) halt 4 Minuten vor dem Berliner ICE (Linien 11/12) um :09. Und der Berliner hält in Hanau, wird also dahinter weiter zurückliegen.

Vielleicht ist in der Argumentation ein Fehler, aber ich finde eben leider keine ordentliche Aufstellung der Fahrzeiten und Konfliktpunkte – für keine der Varianten.

6

Freitag, 16. September 2016, 16:44

Als gebürtiger Umland-Aschaffenburger kann ich sagen, dass es nicht um eine bestimmt ICE Linie (in diesem Fall die 41) geht, auch heute fährt die 91er Linie ja durch, sondern den ICE-Halt als solches. Kommt Mottgers im sündhaften teuren Vollausbau, dann rechnet man damit, dass der Fernverkehr vollends über Würzburg, Fulda und Hanau abgewickelt wird. In weiterer Konsequenz befürchtet man, dass quasi die komplette Main-Spessart-Strecke zwischen Lohr und Hanau an Attraktivität verliert. Schon heute schreit zum Beispiel der Abschnitt um Großkrotzenburg und Hanau nach einem Ausbau, hier sind noch alte Formsignale im Einsatz und der Haltepunkt in Großauheim ist zwecks fehlendem Ausbau mit einem Streckenposten besetzt. Von den niveaugleichen Bahnübergängen will ich gar nicht erst sprechen... Bringt man also rund um Großauheim mit vergleichsweise wenig Geld das zu Ende, was man mit dem Ausbau zwischen Heigenbrücken und Laufach begonnen hat, ist der kürzeste Weg zwischen Hanau und Würzburg auch weiterhin der Schnellste.
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naseweiß

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7

Freitag, 16. September 2016, 19:51

Ich finde es sehr schön, dass mal wieder etwas Bewegung in dieses Projekt kommt. Hoffentlich gelingt es so viele Aspekte wie möglich im Dialogforum zu berücksichtigen.

Ich teile die Auffassung von Pro Bahn, dass sämtliche Varianten durch den Spessart zur SFS Würzburg-Fulda (also Verknüpfungen bei Obersinn bzw. Mottgers) ausscheiden sollten, da ansonsten der Taktfahrplan mit den Kantenfahrzeiten Frankfurt-Hanau 15 Minuten und Hanau - Fulda mit 30 Minuten nicht realisiert werden kann. Daher favorisiere ich persönlich die direkte Variante im Westsektor abseits der Bestandsstrecke. Wenn eine Verknüpfung zur Bestandsstrecke wirklich ein Projektziel werden sollte, dann favorisiere ich die Variante Gelnhausen-Udenhain-Schlüchtern-östlich an Rückers vorbei-Niederkalbach. Ziel muss sein, die kürzestmögliche Fahrzeit zwischen Frankfurt und Fulda zu erreichen. Denn damit bin ich flexibler hinsichtlich der ITF Kantenfahrzeit zwischen Hanau und Fulda, zudem könnte man für die ICE Linie 20/22 (Frankfurt-Hamburg) eine Fahrzeit zwischen Hannover und Frankfurt von 2h erreichen, wenn die Fahrzeit Frankfurt - Fulda (ohne Halt in Hanau und Fulda) wirklich auf 36 Minuten (wie im pro Bahn Dokument vorgeschlagen) realisiert werden würde.

Ich sehe das nicht so, dass zwischen Hanau und Fulda die schnellstmögliche Fahrzeit anzustreben ist. Man sollte Mannheim-Fulda als Gesamt-Projekt nehmen, welches die SFS Mannheim-Frankfurt, den Ausbau des Hbfs Frankfurt und die SFS Hanau-Fulda beinhaltet, und die dafür den nötigen Zielfahrzeiten definieren. Dabei ist Mannheim ein 30er-Knoten und soll es wohl auch bleiben (sowohl bei S21 als auch beim Rheintal-Ausbau), während Fulda durch die L25 Hamburg-München bzw. die bestehende SFS Hannover-Würzburg sich als 00er-Knoten anbietet - und es passt zum angestrebten 30er-Knoten Erfurt. Die anzustrebende Kantenzeit Mannheim-Fulda betrüge 01:30 h.

Würde man z.B. nun die SFS Mannheim-Frankfurt und die SFS Hanau-Fulda für je 30 min (Fahrzeit unter 30 min) bauen, landete man bei 01:15 h, wäre also für den ITF zu schnell.

Die Fahrzeit Mannheim-Fulda beträgt derzeit theoretisch 01:35 h. Mannheim-Frankfurt 37 min plus 5 min Halt Frankfurt plus Frankfurt-Fulda 53 min (ohne Zwischenhalt Hanau). So gesehen müsste die Gesamtstrecke Mannheim-Fulda nur 8 min schneller werden (= 01:27 h, Fahrzeit muss unter der Kantenzeit liegen).

Halt in Hanau: Soll Hanau Systemhalt bleiben/werden - derzeit wird teilweise gehalten und teilweise durchgefahren - sollte die Gesamtfahrzeit Mannheim-Fulda dennoch 01:27 h betragen. Entsprechend muss man auf der Strecke so viel schneller werden, wie der Halt Hanau inkl. Bremsen/Beschleunigen dauert, also ca. 3 min (insgesamt somit 11 min schneller). Hanau hier als 00/30er-Knoten zu haben, wäre natürlich kein Fehler, stellt aber extreme Anforderungen. Das würde bedeuten, dass man Mannheim-Frankfurt praktisch überhaupt nicht ausbauen darf, während man für Hanau-Fulda in der Tat die schnellstmögliche, direkte Variante benötigte.

Weiterer Zeitbedarf durch Zugfolgen im Zulauf auf die ITF-Knoten: Von und zum 30er-Knoten Mannheim fahren derzeit zwei stündliche ICE-Linienpaare, die L42/43 nach Köln und die L11/12 nach Fulda. Da sie zwischen Mannheim und dem Abzweig zum Flughafen gemeinsam die Riedbahn benutzen, muss die L42/43 die ca. 4 min Blockabstand in Mannheim abwarten (in Südrichtung fährt sie vor der L11/12, in Nordrichtung hinterher). Ein ähnliches Problem ergäbe sich auch an dem Abzweig, wo die NBS Gelnhausen-Fulda in die bestehende SFS Hannover-Würzburg einmüdete, dann mit der L25 Hamburg-München. Die L25 hat dabei zwischen Fulda und Würzburg eine Fahrzeit von ganz leicht über 30 min - für den ITF eigentlich etwas zu langsam, hätte also wohl Vorrang und sollte die Trasse so nahe wie möglich am Knoten Fulda erhalten. Dementsprechend müsste die L11/12 nach Fulda davor und von Fulda her hinterherfahren. Also müsste man die Fahrzeit Mannheim-Fulda noch etwas kürzer sein.

Nebenbei könnte man auch ab Mannheim die Reihenfolge tauschen und der L42/43 den Vorrang geben. Dies würde insbesondere dann interessant, wenn die SFS Mannheim-Frankfurt für 300 km/h ausgelegt wird. Die L42/43 wird durch 300-km/h-schnelle ICE-3 bedient, während die L11/12 in Zukunft mit den neuen nur 250-km/h-schnellen ICE-4 fahren wird (bzw. derzeit mit den ICE-1, die zwar 280 km/h dürfen, dennoch ähnlich wie die neuen ICE-4 auch deutlich lahmer als die ICE-3 sind). So gesehen müsste die Fahrzeit Mannheim-Fulda nochmal verringert werden, der Ausbau-Aufwand stiege.

Alles bis hierher zusammengerecht ist die nötige Fahrzeitverkürzung für Mannheim-Fulda schon ca. 20 min. Das könnte auch in etwa das maximal mögliche sein, bei den beiden, geplanten SFS Mannheim-Frankfurt und SFS Hanau-Fulda.

Aber noch ein Aspekt, die Doppelführungen Frankfurt-Göttingen und Frankfurt-Erfurt. Neben den beiden, stündlichen Linien von (Basel/München-) Mannheim nach Göttingen (-Hamburg/Berlin) verkehren zwischen Frankfurt und Fulda noch die ICE nach Erfurt (-Dresden/Berlin). Gerade wurde die SFS Erfurt-Halleipzig eröffnet, welche den Weg über Erfurt attraktiver macht. Entsprechend wurde zusätzlich zur L50 nach Leipzig/Dresden die in etwa zweistündliche Sprinterlinie 15 eingeführt, welche zwischen Frankfurt und Berlin nur in Erfurt und Halle stoppt. Längerfristig sollte man hier generell von zwei Zügen pro Stunde ausgehen. Z.B. eine richtig schneller Ost-West-Sprinter von Köln-Frankfurt-Erfurt-Leipzig-Dresden wäre nicht zu verachten, Köln-Dresden idealerweise in fünf Stunden.

Auch auf Frankfurt-Kassel-Göttingen hat man bereits die stündliche Schnell-Langsam-Aufteilung, dass die L11/12 Hanau und Fulda bedient, während die L20/22 ohne Halt durchfährt. Insgesamt würde das bedeuten, dass ab Frankfurt alle 30 min immer zwei Züge verkehren, einer nach Kassel/Göttingen und der andere nach Erfurt. Gleichzeitig würde die Hälfte der Züge schnell (ohne Halte in Hanau und Fulda) und die andere Hälfte langsam (mit beiden Halten) verkehren. So wären Hanau und Fulda stündlich sowohl nach Kassel/Göttingen als auch nach Erfurt angebunden. Dennoch gäbe es stündlich auch die schnellen Züge für die Fernreisenden.

Außerdem sind noch weitere Verstärker-ICE in Richtung Hamburg oder Bremen denkbar.

Für die notwendige Ziefahrzeit wirft das aber nur weitere Fragen auf:
- Frankfurt-Hannover nonstop in nur 2 h? Halte ich für unrealistisch.
- Frankfurt-Erfurt nonstop in nur 2 h? Schon eher, fehlt nicht mehr so viel.

Es stellt dazu weitere Bedingungen an die nötige Zielfahrzeit, teils verschärfend, teils entschärfend.
- Grundsätzlich ist in Frankfurt nochmal ein Blockabstand abzuwarten, die in Hanau/Fulda haltenden Züge würden nach den Sprintern abfahren.
- Ggf. können die in Hanau/Fulda haltenden Züge dann nach der L25 in Fulda halten/fahren, hier würden wieder Zeit in Höhe von zwei Blockabständen wegfallen. Also Reihenfolge der Kollonnenfahrt auf der SFS Würzburg-Hannover nordwärts (so auch in Fulda): Zuerst der Sprinter von Frankfurt, dann die L25 von Würzburg und dann der langsamer Hanau-Fulda-Stopper von Frankfurt.

Das aber nur als Vorschlag meinerseits, es gibt viele weitere, mögliche Varianten. Eigentlich müssten Bahn und Bund solch einen Zielfahrplan entwickeln und anhanddessen erst den nötigen Ausbau definieren. Auch Pro Bahn greifen da meines Erachtens zu kurz, da sie nur auf die Hanau/Fulda haltenden ICEs schauen. Deren Fahrplan funktioniert aber auch nur, wenn er nicht mit den Fahrplan der schnelleren ICEs kollidiert. Andererseits kann man auch Synergien nutzen, so etwa das Fulda nicht die gleiche Korrespondenz wie in Mannheim nötog ist. Diese schnelleren ICEs sind keine Hirngespinste, die fahren heute schon und werden bei ausgebauter Strecke und attraktiveren Fahrzeiten noch zunehmen.

Gruß, naseweiß

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Freitag, 16. September 2016, 22:18

@ bäuchle. Hier der Link zum Gutachten. Link
Da steht unter 8.5. (Mottgerspange, Planfall 300km/h, Fahrzeit Frankfurt-Fulda 46 Minuten). Die optimierte Variante mit 250km/h steht unter Kapitel 9.13 ((Mottgerspange, Planfall 250km/h, Fahrzeit Frankfurt-Fulda 47 Minuten, allerdinge ohne Halt in Hanau) Du siehst, es ist gutachterlich bestätigt, dass die (in meinen Augen sehr sinnvolle) Kantenfahrzeit von 45 Minuten mit Mottgers so oder so nicht erreicht werden kann. Von daher teile ich die Ablehnung der Spessartvariante mit Pro Bahn (auch wenn ich ansonsten kein Freund dieses Vereins bin).

Gem. dem selben Gutachten würde sich die Fahrzeit via Mottgers (Planfall 250km/h) zwischen Ffm und Würzburg auf 49 Minuten reduzieren. Damit die ICE Linie 41 weiterhin den '00 Knoten in Würzburg bedient, müsste dieser zwischen der Minute 05 und der Minute 09 in Ffm Hbf abfahren. Da fährt heute schon nichts wegen Trassenkonflikten bis Hanau. In meinen Augen ist Mottgers gen München auch garnicht notwendig. Die ICE´s der Linie 41 benötigen heute wegen des langsamen Schwarzkopftunnels sowie der Baustellenzuschlägen dort zwischen Ffm und Würzburg 68 Minuten. Nach Fertigstellung der Schwarzkopftunnelumfahrung bei Heigenbrücken werden es 64 Minuten sein (angeblich sogar 62 Minuten, aber das bezweifel ich). Zusätzlich wird sich die Fahrzeit Nürnberg-München nach Ausrüstung der ABS Ingolstadt-München mit ETCS auf 59 Minuten reduzieren. Zwischen Ingolstadt und München hat man zwar die Strecke ausgebaut. Da aber in diesem Zeitraum die Förderung der LZB durch den Bund weggefallen ist, hat DB Netz die LZB nicht wieder eingebaut. Daher aktuell der immer noch langsamere Fahrplan. Gem Migrationsplan von DB Netz wird die ABS bis 2020 mit ETCS 2.3 ausgerüstet.
Die Fahrtzeiten sähen dann so aus:
Ffm Hbf ab 10:54
AB Hbf an/ab 11:22/11:24
WÜ Hbf an/ab 11:58/12:00
NÜ Hbf an/Ab 11:54/11:58
MÜ Hbf an 12:57
In meinen Augen ziemlich optimal für einen ITF, Dazu eine Fahrzeit zwischen Ffm und München von fast genau 3h. Zudem hat der ICE Halt in Aschaffenburg eine ordentliche Nachfrage. Ich fahre häufiger mit der ICE Linie 41 und bin immer wieder erstaunt, wie gut gefüllt der Bahnsteig dort ist. In meinen Augen ist daher ein stündlicher Systemhalt in Aschaffenburg gerechtfertigt.

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Forumstroll« (16. September 2016, 22:20)


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Freitag, 16. September 2016, 23:00

@naseweiß Wenn es Dir um eine Kantenfahrzeit von 90 Minuten für Mannheim - Fulda geht, dann brauchst Du an die Strecke Hanau-Fulda nur 2 Gleise dran legen und garnichts beschleunigen. Denn mit der geplanten SFS Mannheim-Frankurt soll sich die Fahrtzeit um 9 Minuten reduzieren. Siehe Projektseite BVWP 2030 Fahrzeit Ffm - Mannheim wären dann 28 Minuten.

Ganz ehrlich. Ich verstehe viele Leute nicht. Nach München, Mannheim, Stuttgart, Basel usw kann es den Leuten nicht schnell genug gehen. Wenn es aber um die ebenso wichtigen Metropolverbindungen von Frankfurt nach Kassel, Hannover, Hamburg, Berlin, Leipzig und Dresden geht, dann sieht keiner einen Handlungsbedarf. Kurzum. Die heutigen Fahrtzeiten sind Mist. 3:40 nach Hamburg ist Grütze. Ich weiß aus sehr guter Quelle (nein, nicht Pro Bahn), dass mit einer Diretissima (ergo SFS im Westsektor der beschriebenen Vorzugsvarianten) von Gelnhausen nach Fulda (Vmax 250 km/h) folgende Fahrzeiten realilsiert werden könnten.
Frankfurt-Fulda ohne Halt in Hanau und Fulda 36 Minuten
Frankfurt-Fulda nur mit Halt in Fulda 38 Minuten
Frankfurt-Fulda mit Halt in Hanau und Fulda 42 Minuten

Betrachten wir also mal die ICE Linie 20/22 nach Hamburg. Diese fährt heute ohne Halt durch Hanau und Fulda durch. Laut Buchfahrplan beträgt die Fahrzeit ab Bahnsteig Fulda bis Kassel 28 Minuten. Somit ergäbe sich eine Fahrzeit für Frankfurt-Kassel non stop von 64 Minuten (36+28 Min). In Kassel halten die ICE´s 2 Minuten. Die Fahrzeit Kassel - Hannover beträgt heute mit Halt in Göttingen 54 Minuten. 64+2+54 macht bei mir 119 Minuten. Ergo 2 Stunden für Frankfurt Hbf - Hannover Hbf mit den selben Unterwegshalten wie heute. Ffm Hbf - Hamburg Hbf wären dann 3:15h Fahrzeit.

Die ICE´s der Linie 50 nach Leipzig-Dresden halten nur in Fulda und würden somit um weitere 15 Minuten beschleunigt werden. Diese fahren heute zur Minute 20 in Ffm Hbf ab. Plus rund 40 Minuten ergibt eine Ankunft in Fulda zur Miute '00, damit besteht Korrespondenz in Fulda zur ICE Linie 25 aus Würzburg. Die ICE´s der Linien 11/12 halten wie heute auch in Hanau und Fulda. Diese werden ebenfalls um mehr als 10 Minuten beschleunigt.

Der "echte" Sprinter nach Berlin hätte dann eine Fahrzeit von Ffm Hbf nach Berlin Spandau von 3h; zum Berliner Hbf von 3:15. DIe Sprinterline Linie 15 via Erfurt-Halle wird ja durch die Beschleunigung zwischen Gerstungen und Erfurt ab Dezember 2017 rund 12 Minuten schneller werden. Zusätzlich beinhaltet die heutige Fahrzeit einen Baustellenzuschlag für Halle von 3 Minuten. Durch die Diretisssima nach Fulda würde diese ICE Linie um weitere 15 Minuten beschleunigt werden. Die Fahrzeit wäre dann rund 3:30 von Ffm Hbf nach Berlin Hbf!!! Heute sind es genau 4h.

Und das alles will man wegen Mottgers nicht realiseren? Wegen 18 Minuten schneller nach Würzburg? 1 stündliche ICE Linie macht damit schlicht den Fahrzeitgewinn für den gesamten Nordkorridor zunichte. In meinen Augen ist eine SFS mit einer kurzen Fahrzeit von Ffm nach Fulda ein absolutes Muss, da davon alle FV Fernverbindungen nach Norden immens profitieren. Mit diesen Fahrzeiten lässt sich nämlich richtig viel Fahrgastpotential generieren. Das sind zeitgemässe Fahrzeiten. Mit Mottergs wäre das ein für allemal verbaut.

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baeuchle

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10

Samstag, 17. September 2016, 11:24

Danke für den Link! Ich werde mir das mal in Ruhe durchsehen.

Was A'burg angeht, so befürchten die Lokalpolitiker nicht, dass gar nichts mehr da hält, sondern "nur" noch die zweistündige Verbindung, die nicht zum Frankfurter Flughafen und zur Landeshauptstadt München führt. (Das haben die Lokalpolitiker mir wenigstens so gesagt.) Meiner Meinung nach sollte es gerne eine zusätzliche Verbindung Frankfurt - A'burg - Würzburg - Ansbach - München geben, die in den Taktlücken zwischen den Wiener ICEs fahren und damit eine stündliche Verbindung A'burgs nach München (abwechselnd direkt oder mit Bahnsteigsgleichem Direktumstieg in Würzburg) würde. Aber das ist wiederum eine ganz andere Problematik.

Für den Rest muss ich erstmal Zeit finden, das Gutachten durchzulesen und mir darüber Gedanken zu machen.

11

Samstag, 17. September 2016, 12:33

Im Mai dieses Jahres gab es eine Veranstaltung über den Bundesverkehrswegeplan und dessen Bedeutung für den bayerischen Untermain. Dort - und auch auf ähnlichen Veranstaltungen - wird und wurde im Zusammenhang mit dem möglichen Bau einer Süspange Mottgers der ICE Halt Aschaffenburg als solches in Frage gestellt. Ob und wie die ICE Linie nach Wien dann tatsächlich in Aschaffenburg hält oder weiterhin durchfährt, wurde in diversen Internetforen diskutiert, aber bisher nicht öffentlich durch Deutsche Bahn oder Politik kommuniziert.

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naseweiß

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12

Samstag, 17. September 2016, 18:09

Die Fahrtzeiten sähen dann so aus:
Ffm Hbf ab 10:54
AB Hbf an/ab 11:22/11:24
WÜ Hbf an/ab 11:58/12:00
NÜ Hbf an/Ab 11:54/11:58
MÜ Hbf an 12:57
In meinen Augen ziemlich optimal für einen ITF, Dazu eine Fahrzeit zwischen Ffm und München von fast genau 3h. Zudem hat der ICE Halt in Aschaffenburg eine ordentliche Nachfrage. Ich fahre häufiger mit der ICE Linie 41 und bin immer wieder erstaunt, wie gut gefüllt der Bahnsteig dort ist. In meinen Augen ist daher ein stündlicher Systemhalt in Aschaffenburg gerechtfertigt.

Man sollte aber die Fahrzeit der ICE-Linie 41 noch um einige Minuten verschieben. Die Frankfurter, Aschaffenburger, Nürnberger Knoten sind zusammen höher zu bewerten als der Würzburger, wo in der 00er-Lage sowieso fast nichts fährt - eigentlich nur die RB Schlüchtern-Gemünden-Würzburg-Bamberg und vielleicht eine RB Würzburg-Lauda - und absehbar sind ab Würzburg kaum 30-min-Takte zu erwarten - so eine Metropolregion gibt es in Unterfranken nicht. Idealerweise würde man es auch schaffen, Frankfurt mit Köln in unter einer Stunde zu verbinden (ggf. K-Deutz) bzw. nach derzeit geplanten, kleinen Knotenausbauten das verlässlich im Fahrplan umzusetzen.

Düsseld ab 11:33 --- K-Deutz 11:53/56 --- Frankflug 12:43/45 --- Frankf 12:55/00 --- Aschaffenb 13:26/28 --- Würzb 14:02/04 --- Nürnb 14:57/00 --- München an 15:58

- Bereich Köln: Ausbau Deutz-Steinstr
- Flughafen-Hbf: dritte Niederräder Brücke bzw. neue FV-Gleise, weniger Fahrplan-Puffer nötig
- Frankfurt-Aschaffenburg: 26 min = 14 min Frankfurt-Hanau + 12 min Hanau-Aschaffenburg
- Aschaffenburg-Würzburg: Hoffe doch, dass man mit neuen Spessartrampe die Fahrzeit auf 34 min drücken kann.

Und bzgl. der L20/22 die derzeit ab Frankfurt um etwa 00' fährt. Diese gehört so verschoben, dass sie mit der L11/12 einen ungefähren 30-min-Takt bildet, stände nicht im Weg.

naseweiß

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Samstag, 17. September 2016, 18:31

@naseweiß Wenn es Dir um eine Kantenfahrzeit von 90 Minuten für Mannheim - Fulda geht, dann brauchst Du an die Strecke Hanau-Fulda nur 2 Gleise dran legen und garnichts beschleunigen. Denn mit der geplanten SFS Mannheim-Frankurt soll sich die Fahrtzeit um 9 Minuten reduzieren. Siehe Projektseite BVWP 2030 Fahrzeit Ffm - Mannheim wären dann 28 Minuten.

Nein, es reicht nicht unbedingt. Dazu habe ich die ausführliche, schrittweise Erläuterung gemacht, Zugfolgen usw.

Zitat

Ich weiß aus sehr guter Quelle (nein, nicht Pro Bahn), dass mit einer Diretissima (ergo SFS im Westsektor der beschriebenen Vorzugsvarianten) von Gelnhausen nach Fulda (Vmax 250 km/h) folgende Fahrzeiten realilsiert werden könnten.
Frankfurt-Fulda ohne Halt in Hanau und Fulda 36 Minuten
Frankfurt-Fulda nur mit Halt in Fulda 38 Minuten
Frankfurt-Fulda mit Halt in Hanau und Fulda 42 Minuten

Ich halte es für unwahrscheinlich, dass das Ergebnis des Dialogforums solch eine Diretissima sein wird. Dagegen vermute ich eher so eine Fahrzeit wie die BVWP-2010 (von dir verlinkt) für Mottgers prognostizierten 47 min, auch wenn einer der direkten Korridore gewählt wird. Vermutlich müssen aus Lärm-, Landschaftsschutz oder wirtschaftlichen Erwägungen dafür anderen Eingeständnisse gemacht werden.

Zitat

Betrachten wir also mal die ICE Linie 20/22 nach Hamburg. Diese fährt heute ohne Halt durch Hanau und Fulda durch. Laut Buchfahrplan beträgt die Fahrzeit ab Bahnsteig Fulda bis Kassel 28 Minuten. Somit ergäbe sich eine Fahrzeit für Frankfurt-Kassel non stop von 64 Minuten (36+28 Min). In Kassel halten die ICE´s 2 Minuten. Die Fahrzeit Kassel - Hannover beträgt heute mit Halt in Göttingen 54 Minuten. 64+2+54 macht bei mir 119 Minuten. Ergo 2 Stunden für Frankfurt Hbf - Hannover Hbf mit den selben Unterwegshalten wie heute. Ffm Hbf - Hamburg Hbf wären dann 3:15h Fahrzeit.

Wobei man grundsätzlich die Frage stellen sollte, wieso alle ICE-Linien Göttingen als Systemhalt haben, während in den vergleichbar großen Städten Wolfsburg oder Ingolstadt nur etwa jeder zweite ICE hält. Ggf. könnte man, wenn für Hanau-Fulda nicht die allerschnellste Variante gebaut wird, durch Entfall des Haltes Göttingen dennoch in ca. zwei Stunden bis Hannover fahren. Mit einer SFS Hannover-Hamburg wäre man nach drei Stunden in Hamburg.

In Göttingen würden immer noch die L11/12, die L25/25 und die L26 halten. Dazu wären bei Attraktivitäts-Steigerung und Fahrgastwachstum neue, zusätzliche Züge zwischen Frankfurt und Hamburg/Bremen zu erwarten.

Gruß, naseweiß

Darkside

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14

Samstag, 17. September 2016, 18:58

Wolfsburg hat VW, Ingolstadt Audi und Göttingen eine Uni :D
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