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Darkside

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1

Freitag, 14. Oktober 2016, 02:38

In 15 Jahren....

....rechnet man mit einem deutlich höheren Wasserverbrauch [+20%]:

http://www.fnp.de/lokales/frankfurt/Wasserdurst-im-Raum-Frankfurt-steigt-deutlich;art675,2241089

Der Grund - man rechnet mit stark steigenden Einwohnerzahlen.
Diese wirken sich aber nicht nur auf den Wasserverbrauch, sondern auf alle Arten Infrastruktur aus:
-Stromverbrauch (stärkere Zuleitungen)
-Strassenverkehr (mehr Strassen - ?)
-ÖPNV (mehr Fahrgäste - ?)

Einen Anstieg von 20% [wenn man Waser 1:1 überträgt] verkraften einige Streckenabschnitte
nicht und führen dort zu Überlastung (Folge: starke Verspätungen). Ein größerer Ausbau der
Netze der so etwas abfängen könnte ist aktuell nicht in Sicht....
[entsprechendes für PKW; wobei in Großstädten diese möglicherweise nicht so stark zum
tragen kommen, weil viele erst mal zu Gunsten ÖPNV auf eines verzichten -> stärkere Aus-
wirkung auf ÖPNV Überlastung, was dann verzögert den IV trotzdem steigen lässt]

Quo vadis?
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Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Darkside« (14. Oktober 2016, 02:40)


2

Freitag, 14. Oktober 2016, 08:55

Die erste Frage, die ich stellen würde, ginge dahin, welcher Verkehr denn anstiege. Der Anstieg der Einwohnerzahlen (= Nachtbevölkerung) erzeugt anderen Ziel- und Quellverkehr als der Anstieg des Pendlerverkehrs (= Tagbevölkerung). Wie verändert sich der modal split? Und wie verändert sich das Umland? neulich war zu lesen, dass Offenbach mit einen Zuwachs seiner Wohnbevölkerung auf 140.000 EW rechnet. Fragen über Fragen.

Und auf jeden Fall ein wichtiges Thema.

3

Freitag, 14. Oktober 2016, 11:15

Ich träume ja auch davon, dass man - vorzugsweise an S-Bahn-Strecken - in der Pampa neue Kleinstädte gründet, etwa an der S6 in der Wetterau oder an der S2 hinter Hofheim. Die alten Dörfer wären dann "Anhängsel" oder völlig unabhängig von den neuen Nachbarn. Niemand möchte direkt am Ortsrand eine Trabantenstadt haben, aber mit einigem Abstand sind Neugründungen sicher verträglich möglich. Problematisch sind nur die Gemarkungsgrenzen bzw. generell die Zugehörigkeit in Frage kommender Gebiete zu zwei verschiedenen Gemeinden.

4

Freitag, 14. Oktober 2016, 11:30

Die erste Frage, die ich stellen würde, ginge dahin, welcher Verkehr denn anstiege. Der Anstieg der Einwohnerzahlen (= Nachtbevölkerung) erzeugt anderen Ziel- und Quellverkehr als der Anstieg des Pendlerverkehrs (= Tagbevölkerung). Wie verändert sich der modal split? Und wie verändert sich das Umland? neulich war zu lesen, dass Offenbach mit einen Zuwachs seiner Wohnbevölkerung auf 140.000 EW rechnet. Fragen über Fragen.
Allerdings wird auch die zusätzliche Nachtbevölkerung zu halbwegs brauchbar prognostizierbaren Anteilen Arbeitsplätze aufsuchen, die nicht allesamt quartiersnah, sondern oft an zentraleren Bürostandorten zu suchen sind.

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Ulf« (14. Oktober 2016, 11:30)


Darkside

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5

Freitag, 14. Oktober 2016, 13:17

Hinter Hofheim an der S2 wäre es nicht so einfach Gebäude hochzuziehen.
Es ist da ein eingeres Tal - was zu entsprechenden Aufwand in der Erschliessung
führen würde. Außerdem dürfte es zu größeren Protesten führen, wenn man Wald
fällen würde, als Felder zu verwenden.
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6

Dienstag, 18. Oktober 2016, 00:46

Erst mal klein anfangen:
Das A & O der Attraktivität heißt "Wartezeiten verkürzen" - dann "Zugangswege verkürzen".

Das hieße unter den Rahmenbedingungen begrenzter Ressourcen an Geld und Schienen-Trassen: Qualifizierte Bus-Netze schaffen, mit schnellen Direktverbindungen, die oft fahren und durch Stadtteilbusse ergänzt werden. Curitiba (Brasilien) hat es schon vor etwa 35 Jahren vorgemacht, Hamburg und der VRR haben es in geringerem Umfang auch gemacht.

Ich weiß, ich fahre auch lieber auf der Schiene als auf der Straße. Aber Bus-Trassen können wir viel einfacher schaffen - Straßen gibt es genug! Und die Kapazität einer Fahrbahn ist deutlich höher, wenn sie nur mit Bussen in dichtem Abstand befahren wird. Eine Autobahn-Spur schafft etwa 15.000 Kfz / Tag. Bei einer durchschnittlichen Besetzung mit 1,3 Personen sind das etwa 20.000 Personen / Tag. Eine Busspur, auf der im Durchschnitt über den Tag alle 1 Minute ein Bus fährt (etwa 50 Sitzplätze), schafft 72.000 Personen / Tag.

Wir wandeln also jeweils 1 Autospur / Richtung in eine Busspur um und lassen darauf eine größere Anzahl von Buslinien im 5-10 Minuten-Takt fahren. Da kann es dann Schnell- und Expressbusse geben, die - wie ihre Pendants auf der Schiene - seltener halten und notfalls auch separate Überholspuren erhalten. Das Ganze ließe sich auch automatisieren - Versuche mit Spurbussen gibt es ja auch schon seit den 80er Jahren.

Stark genutze Trassen können dann auch in Tram-Strecken umgewandelt werden; oder dann wohl ehemalige Schnellstraßen werden in kombinierte Schienen- / Bus-Trassen umgewandelt: Nach innen die Bahn, nach außen der Bus, mit gemeinsamen Haltestellen in der Mitte - wobei die Bahn dann seltener hält als der Bus.

Darkside

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Dienstag, 18. Oktober 2016, 01:59

Hamburg kommt nicht so recht voran mit Schienentrassen auf den hochfrequentierten Busstrecken.... :D
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Jörn

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8

Mittwoch, 19. Oktober 2016, 20:16

Erst mal klein anfangen:
Das A & O der Attraktivität heißt "Wartezeiten verkürzen" - dann "Zugangswege verkürzen".

Das hieße unter den Rahmenbedingungen begrenzter Ressourcen an Geld und Schienen-Trassen: Qualifizierte Bus-Netze schaffen, mit schnellen Direktverbindungen, die oft fahren und durch Stadtteilbusse ergänzt werden. Curitiba (Brasilien) hat es schon vor etwa 35 Jahren vorgemacht, Hamburg und der VRR haben es in geringerem Umfang auch gemacht.

Ich weiß, ich fahre auch lieber auf der Schiene als auf der Straße. Aber Bus-Trassen können wir viel einfacher schaffen - Straßen gibt es genug! Und die Kapazität einer Fahrbahn ist deutlich höher, wenn sie nur mit Bussen in dichtem Abstand befahren wird. Eine Autobahn-Spur schafft etwa 15.000 Kfz / Tag. Bei einer durchschnittlichen Besetzung mit 1,3 Personen sind das etwa 20.000 Personen / Tag. Eine Busspur, auf der im Durchschnitt über den Tag alle 1 Minute ein Bus fährt (etwa 50 Sitzplätze), schafft 72.000 Personen / Tag.

Wir wandeln also jeweils 1 Autospur / Richtung in eine Busspur um und lassen darauf eine größere Anzahl von Buslinien im 5-10 Minuten-Takt fahren. Da kann es dann Schnell- und Expressbusse geben, die - wie ihre Pendants auf der Schiene - seltener halten und notfalls auch separate Überholspuren erhalten. Das Ganze ließe sich auch automatisieren - Versuche mit Spurbussen gibt es ja auch schon seit den 80er Jahren.

Stark genutze Trassen können dann auch in Tram-Strecken umgewandelt werden; oder dann wohl ehemalige Schnellstraßen werden in kombinierte Schienen- / Bus-Trassen umgewandelt: Nach innen die Bahn, nach außen der Bus, mit gemeinsamen Haltestellen in der Mitte - wobei die Bahn dann seltener hält als der Bus.
Ich bin - wenn überhaupt - nur mäßig begeistert. "Aus technischen Gründen" war ich diese Tage in Rhein-Main mit dem Auto unterwegs. Das Offenbacher Kreuz war zu, also ab Zeppelinheim durch die Wildnis Richtung Osten. Da hat es ausschließlich zweispurige Straßen, bis du irgendwo im Rodgau wieder auf die B 45 stößt. Wo soll denn da noch eine Busspur hin? Ich glaube, ich habe auf meinem ganzen Weg auch überhaupt nur einen Bus gesehen. Ergo: Der Bus ist das Rest-Verkehrsmittel für alle, die gar keine andere Möglichkeit haben.

Ich weiß, es kommt vielen von euch zu sämtlichen Körperöffnungen wieder raus: Die Schweizer Städte Zürich und Basel (eingeschränkt auch Bern) sind beste Beispiele, wie man es macht: Viele und in dichtem Abstand fahrende Schienenverkehrsmittel, dafür die Innenstädte für den Individualverkehr so unattraktiv, wie es nur irgend geht. Busse überwiegend nur als Zubringer zu Tram, Bahn oder S-Bahn. U-Bahn gibt es nicht!

Ich habe von meinem Wohnort her früh morgens so gar keine Möglichkeit, direkt mit dem ÖV nach Zürich zu gelangen. Aber ich komme mit dem Auto zum ersten S-Bahn-Endpunkt und kann direkt am Bahnsteig (gegen Gebühr) parken. Das ist allemal bequemer und Nerven schonender als mit dem eigenen Blech in die Innenstadt zu fahren.

Wir alle wissen doch, dass Busse nicht attraktiv sind und auch gegenüber Straßenbahnen, die kaum schneller sind, weniger akzeptiert werden. Und gerade in Ballungsräumen wie Rhein-Main mit großen Entfernungen sind sie als Haupt-Verkehrsmittel absolut ungeeignet. Das Haupt-Verkehrsmittel an sich muss freilich auf Anzeigen wie "Heute 20 min. später" oder "Zug fällt aus" (beides gesehen in Darmstadt die letzten Tage) verzichten. Sonst stehe (nein: sitze!) ich doch lieber im eigenen Auto im Stau.

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9

Mittwoch, 19. Oktober 2016, 21:17

In Basel wurde seit 1950 neber den grenzüberschreitenden Linien nur eine einzig größere Strecke
stillgelegt - und zwar die der (Ring)Linie 2 über die Johanniterbrücke. (was man wohl mittlerweile
etwas bereut, aber ein Wiederaufbau nicht in sicht ist)
In Zürich hatte meines Wissens auch nur eine Linie - die 1 - dran glauben müssen, aber deren alte
Führung soll wieder auferstehen. (ging irgendwie in einen westlichen Vorort)

Schaut man wie sehr in Frankfurt das Tramnetz ausgedünnt wurde - auch abseits der Stadtbahnstrecken,
dann sieht man, daß da sehr viel wiederaufgebaut werden müsste, wenn man annähernd an die schweizer
Städte herankommen möchte....
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