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mkoch26

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1

Mittwoch, 12. Oktober 2016, 11:04

S-Bahn-Ring für München [aus: Regionaltangente West] Da schielt man wieder mal neidisch nach Süden...

http://www.focus.de/regional/muenchen/en…id_6058416.html

nur wenig neue Schienen, 8 neue S-Bahnhöfe, 2 Milliarden Euro, 3-5 Jahre Bauzeit...

das ist alles nur zu beglückwünschen - und man wundert sich erneut über die Engstirnigkeit hiesiger Politiker...

2

Mittwoch, 12. Oktober 2016, 12:10

Eine Studie der TU München, mehr nicht, ist noch kein Grund, neidisch zu werden.

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »tunnelklick« (12. Oktober 2016, 12:10)


3

Mittwoch, 12. Oktober 2016, 14:07

So eine Ring S-Bahn wäre schon was feines. Allerdings halte ich die kolportierten 2 Mrd. € in der Studie für diesen S-Bahn Ring als viel zu niedrig angesetzt. Die Grafik zeigt es ja schon. Ein Großteil der Neubaustrecke müsste unterirdisch gebaut werden. Dazu noch unter Wohnbebauung. Dazu der schwierige Münchner Untergrund. Da dürften eher Kosten von 5 Mrd. € plus X anfallen. Kaum vorstellbar, das damit ein KNF von über 1,0 erreicht wird.

4

Mittwoch, 12. Oktober 2016, 16:17

Mit ziemlich ähnlichen Worten hat man hierzulande Ende der 90er Jahre von der RTW geschwärmt: ganz einfach, so schnell und so günstig, weil viele Streckenabschnitte schon bestehen und mitgenutzt werden können und nur einige Zwischenstücke gebaut werden müssten ... :whistling:

BTW: Da steht nicht, dass die Bahn in 3-5 Jahren rollen kann, sondern dass die (reine) Bauzeit - so man sich irgendwann für das Projekt entscheiden würde - 3-5 Jahre betragen würde. Über die Planungszeit vorher sagt der Artikel nichts.

Bei der RTW sind seit Ende der 90er runde 10 Jahre Untätigkeitszeit und 8 Jahre Planungszeit vergangen (geschätzte Zahlen, die aber grob hinkommen dürften).
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Darkside

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5

Mittwoch, 12. Oktober 2016, 17:55

...fragt sich wieso man diesen Tunnel ausgebrütet hat.....
...weiter westlich lässt sich über Laim - Moosach an vorhandenen Bahntrecken die Führung legen.
Sicherlich braucht man am Nordring eine eigene Trasse, sowie etliche Überwurfbauwerke um die
anderen Strecken zu queren, bzw in diese ein- und ausfädeln.

Ich würde ad hoc erst mal den Daumen senken zu diesem Projekt in dieser Form wenn ich es zur Entscheidung bekame.
Da würde sich eine U-Bahn-Tangente an der B2R entlang als Tunnelbau besser anbieten.
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Jörn

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6

Mittwoch, 12. Oktober 2016, 19:56

Eure Kritik ist richtig.

Und dieser Plan auch, egal, wo später die Gleise mal laufen. Ob München, Frankfurt oder Stuttgart (bitte beliebig ergänzen...): Immer muss man erst mal mitten rein, bevor man raus kommt.

Wir haben die Diskussion doch gerade in einem anderen Faden dieses Forums: Die Reisezeiten des ÖV sind oft einfach zu lang, als dass sie Autofahrer zum Umsteigen bewegen könnten.

Also bitte nicht zerreden: Vielleicht findet sich ein Verkehrsexperte der TU Darmstadt, der ähnliche Pläne für Frankfurt entwickelt...? Ach so - gibt es ja schon teilweise. Wieso wird in Deutschland eigentlich immer erst Jahrzehnte geredet, statt endlich mal gebaut?

7

Mittwoch, 12. Oktober 2016, 20:14

Wieso wird in Deutschland eigentlich immer erst Jahrzehnte geredet, statt endlich mal gebaut?


Damit hast Du das Kernproblem beim Namen genannt. Das hat vielerlei Gründe, aber auch wenn manche es nicht gerne hören: Das liegt vor allem auch an den vielen Bürgerinitiativen, die solche Projekte über Jahrzehnte hinweg mit immer neuen Klagen und Rechtsmitteln verhindern.

Nicht falsch verstehen: Ich schätze Demokratie sehr und finde es auch ein hohes Recht, das die Bürger sich so zusammenschließen und ihre Einwände vorbringen können. Dann muss man verhandeln, ggf. gibt es den Rechtsweg für berechtigte Einsprüche und dann gibt es ein Urteil, das alle zu akzeptieren haben.
Oft laufen solche BIs mittlerweile aber unter dem Motto "das will ich nicht - das gibt's hier nicht!". Da werden immer neue Sachen gesucht, mit denen man vor Gericht ziehen kann, obwohl es schon längst nicht mehr um die oben erwähnten berechtigten Einsprüche geht sondern nur noch um das Durchsetzen der eigenen Meinung zu einem solchen Projekt.
Bei aller Demokratie und Mitspracherecht: Hier wird den BIs zu viel Recht eingeräumt, mit denen sie de facto bei jedem Projekt für Stillstand sorgen.

So nebenbei als Beispiel: Ich glaube nach wie vor noch nicht an den 4-gleisigen Ausbau der Main-Weser-Bahn zwischen Frankfurt West und Bad Vilbel. Noch liegen die Gleise nicht und dieses Aktionsbündnis gegen den Ausbau sucht bestimmt so lange, bis sie noch was finden. :rolleyes:
Und von der erwähnten RTW fange ich gar nicht erst an.
Viele Grüße, vöv2000

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8

Mittwoch, 12. Oktober 2016, 21:01

Zitat

Ob München, Frankfurt oder Stuttgart (bitte beliebig ergänzen...): Immer muss man erst mal mitten rein, bevor man raus kommt.


Ausnahmen: Hamburg (welche Stadt sonst :D ) mit dem Uralt-Hochbahnring (U 3), Berlin (S-Bahn-Ring, Wien.

Frankfurt hat immerhin die Buslinien 32 und 34 :D .

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9

Mittwoch, 12. Oktober 2016, 21:14

Zitat

von Jörn: Wieso wird in Deutschland eigentlich immer erst Jahrzehnte geredet, statt endlich mal gebaut?


Weil man in Deutschland beim Bauen nur den Anfang kennt, aber nicht das Ende. Das kleinste Bauproprojekt - wie der barrierefreie Umbau der Haltestelle der Buslinie 32 am Westbahnhof - dauert Monate. Für die Sanierung der Wege im Grüneburgpark braucht das Grünflächenamt knapp 2 Jahre. An beiden Baustellen sehe ich selten Bauarbeiter in Aktion. Hätten die alten Ägypter vor 4.000 Jahren - mit weit begrenzterer Technik - unsere Bau-Organisation gehabt, wären die Pyramiden bis jetzt noch nicht fertig. :D

Also: J e d e s größere Bau-Projekt wird von den Bürgern vorrangig deshalb abgelehnt, weil es jahre- bis jahrzehntelange Behinderungen und Lärmbeläöstigungen bedeutet. Die Ginnheimer haben ja die Ursprungs-Variante des U-4-Lückenschlusses nicht deshalb abgelehnt, weil sie so gerne Straßenbahn fahren, sondern weil sie nicht über 30 Jahre ihre Einkaufs-Meile blockiert haben wollten. :D

10

Donnerstag, 13. Oktober 2016, 00:12

Damit hast Du das Kernproblem beim Namen genannt. Das hat vielerlei Gründe, aber auch wenn manche es nicht gerne hören: Das liegt vor allem auch an den vielen Bürgerinitiativen, die solche Projekte über Jahrzehnte hinweg mit immer neuen Klagen und Rechtsmitteln verhindern.
...
So nebenbei als Beispiel: Ich glaube nach wie vor noch nicht an den 4-gleisigen Ausbau der Main-Weser-Bahn zwischen Frankfurt West und Bad Vilbel. Noch liegen die Gleise nicht und dieses Aktionsbündnis gegen den Ausbau sucht bestimmt so lange, bis sie noch was finden. :rolleyes:
Und von der erwähnten RTW fange ich gar nicht erst an.
Einspruch! Es ist ein Gerücht, dass Anwohner mit Klagen große Infrastrukturprojekte um Jahre oder gar Jahrzehnte verzögern. Das war mal, aber der Gesetzgeber war nicht untätig und hat den Rechtsschutz eingeschränkt und die Verwaltungsgericht sozusagen an die Kette gelegt. Es gibt dadurch manchmal Verzögerungen, aber sie werden im allgemeinen überschätzt.

Das größere Problem ist, dass wir nicht auf der grünen Wiese planen, sondern in dicht bevölkerten Siedlungsgebieten; das macht Planung komplex und langwierig. Im Eisenbahnbereich kommen bei der Planung enorme Vorlaufzeiten hinzu, weil unter rollendem Rad gebaut werden muss, das verlängert auch die Bauzeiten. Das langwierigste aber sind die politischen Entscheidungsprozesse, vor allem bei Projekten wie RTW, Nordmainische S-Bahn, NBS F-MA, Main-Weser-Bahn.

11

Donnerstag, 13. Oktober 2016, 08:16

dann muss man aber deutlich schneller sein mit zweimaligen Umsteigen über einen Ring als mit einmaligem über das Zentrum.
Und das bedingt einen engen Takt auf dem Ring, mindestens mal im 5-Minutentakt, wenn nicht noch enger.
Daran sehe ich nämlich den Berliner Ring kranken mit seinem nur 10-Minutentakt und Unzuverlässigkeit.
Hat das jemand schon einmal durchgerechnet, wie sich dadurch Fahrzeiten verkürzen können und welchen Takt man braucht?
Anstatt A->Zentrum->B zu A->Ring->Ring->B

Darkside

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12

Freitag, 14. Oktober 2016, 03:05

Ein Ring dürfte bei etwa 120 Grad Fahrtstrecke seinen Zeitvorteil verlieren.
Je weniger Grad gefahren werden, um so stärker lohnt dieser sich.
Der Takt sollte doppelter Grundtakt betragen, damit er attraktiv wird.
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13

Freitag, 14. Oktober 2016, 10:02

Ein Ring dürfte bei etwa 120 Grad Fahrtstrecke seinen Zeitvorteil verlieren.
Bei 120 Grad nur, wenn man vergißt, Umsteigezeit und Umsteigerisiko einzurechnen. Dann prüfe man noch, ob die Durchmesserlinien streng strahlenförmig verlaufen.

Darkside

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14

Freitag, 14. Oktober 2016, 13:31

Deswegen die halbe Abstand zwischen zwei Fahrten auf dem Ring im Vergleich zu
den Radiallinien. Damit relativiert sich die Wartezeit.
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15

Freitag, 14. Oktober 2016, 17:00

Im kleinen Maßstab kann man das sogar in Frankfurt schon durchspielen.
Von der B-Strecke zur A-Strecke entweder am Willy-Brandt-Platz umsteigen oder über S-Bahn/U67 den "Ring" über Hauptwache und Konstablerwache.
Manchmal habe ich dadurch schon einen Anschluss bekommen, den ich über den einmaligen Umstieg verpasst hätte.
Aber selbst bei dem so engen Takt von nur 1-2Min von Sbahn und U67 in Kombination ist das teilweise mit einem Risiko belegt. Gut, das wird besser, wenn die Fahrwege länger werden ;-)

16

Freitag, 14. Oktober 2016, 17:00

Deswegen die halbe Abstand zwischen zwei Fahrten auf dem Ring im Vergleich zu
den Radiallinien. Damit relativiert sich die Wartezeit.
Halber Abstand gleich doppelte Taktdichte auf dem Ring gegenüber den Radiallinien?

naseweiß

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17

Dienstag, 25. Oktober 2016, 13:04

[München] 2. Stamm, Finanzierung wird vereinbart

Wenn, dann gibt es JETZT den Grund neidisch nach München zu schauen (Süddeutsche Zeitung):
  • Finanzierungsvereinbarung zwischen Bund, Bayern, Bahn
  • 3,4 Mrd € (zuletzt wurden 2,9 Mrd genannt)
  • Bayern wird die Hälfte davon tragen

Die Münchner zweite Stammstrecke ist als Express-Strecke geplant, welche zwischen Laim und Ostbf nur die beiden Stationen Hbf und Marienhof haben wird. An sechs der bisherigen Stamm-1-Halte wird vorbeigefahren.

Unteranderem waren in der Vergangenheit sogenannte Überregionale-Flughafen-Express geplant, die Durchbindung von Regionalzügen aus dem Westen (Ulm/Donauwörth/Augsburg, Memmingen, Garmisch) durch diese zweite Stammstrecke und im Osten dann zum Flughafen. Das erforderte einige ergänzende Maßnahmen, Überwerfungen um kreuzungsfrei von den Regionalgleisen zur Stamm-2 zu kommen, und den Ausbau der Oststrecke zum Flughafen. K.A. ob die miteinbegriffen sind. Allgemein hätte ich mir gewünscht, wenn man die Stamm-2 eher als Regionalzugstrecke geplant hätte. Diese würde am Ostbf die neuen Regionalzüge vom Flughafen und die Regionalzüge von Mühldorf (wenn elektrifiziert) und Rosenheim aufnehmen und diese schneller zum Hbf führen. Zusammen mit Regionalzugrouten aus dem Westen könnten Durchmesserlinien entstehen. Gleichzeitig fielen die Regionalzüge auf dem Südring weg, wodurch man dort Platz für einige S-Bahnen, z.B. einen 10-min-Takt, erhielte.

Ein viergleisiger Südring als eigenständige S-Bahn-Stammstrecke, aber auch die Nordring-S-Bahn bzw. beide in Kombination waren als Alternativen im Gespräch (vgl. den Ring am Anfang dieses Themas).

Und da wir neulich den Vergleich mit Hamburg hatten: Bei DSO nannte jemand noch den Vergleich von Hamburg und Berlin. In Hamburg verlaufen alle S- und U-Bahn-Linien über den Hbf, während in Berlin bisher nur die eine S-Bahn-Stammstrecke über den neuen Hbf führt (+ Alibi-U55, zählt kaum). In Hamburg hat man dadurch die Überlastung, während sich in Berlin der Verkehr schön verteilt (wobei der Berliner Hbf sogar zu schlecht angebunden ist). Genau das ist ein Argument der Kritiker der Stamm-2. Man will Alles wieder über Hbf und Marienplatz/Marienhof führen und somit bei der U2 und U3/6 die bereits bestehende Überlastung durch die zuätzlichen Umsteiger von der Stamm-2 weiter verschärfern.

Gruß, naseweiß

Alf_H

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18

Dienstag, 25. Oktober 2016, 22:23

Bin mal gespannt, wie man den Tunnel am Münchner Hauptbahnhof anlegen will. Die Zugänge zu dem neuen Stamm-2 sollten ja nicht so weit entfernt sein, von der bestehenden Stammstrecke, so daß ein Umsteigen schnell und einfach möglich sein sollte.

Vom Marienplatz und Stachus (Karlsplatz) hat man genügend Möglichkeiten mit S-& U-Bahn wegzukommen. Wenn die Linie, die man haben möchte, dann nicht mehr dort hält, sondern über die neue Stammstrecke fährt muss man halt zusehen, das es gute Umsteigemöglichkeiten gibt. Auch die Ein-/ Ausfädelung in Laim dürfte einiges an technischen Problemen und Lösungen aufwerfen.

Es wäre natürlich schön, wenn die neue Stammstrecke auch Regionalverkehr aufnehmen könnte. Glaube aber, daß das als reine S-Bahn-Strecke geplant wird. (Evtl. könnte es vom Lichtraumprofil hinkommen, auch andere Züge dort durchfahren zu lassen.)

Ein Elektrifizierung bis nach Mühldorf oder gar darüber hinaus bis Freilassing als Umleitungsstrecke wird es auf absehbare Zeit wohl eher nicht geben.
Capri-Sonne heisst jetzt "Capri Sun". :( Sonst ändert sich nix. Der "alte" Name muss wieder her ! ;(

Darkside

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19

Mittwoch, 26. Oktober 2016, 16:46

Alf_H, hast Du mal irgendwo nachgeschaut, was da in München genau vorgesehen
ist, bevor du angefangen hast zu schreiben?!?

Um dir die Recherche zu erleichtern hier die Infos die ich habe aufbereitet:
Zwischen München Hbf und M Ost gibt es einen Zwischenhalt, welcher mit dem
Marienplatz verknüpft wird, aber nur etwas anders heißt: "Marienhof"
Die Lage wird etwas nördlich der nördlichen Enden der U3/6 Station sein.
Am Hbf ist die Lage mittig unter dem Hauptgebäude/Bahnhofsvorplatz.
Da zu einem die U-Bahn und auch folgende Gebäude unterfahren werden müssen wird
schon eine gewisse Tieflage erreicht. Es wird ja weiteresgehend bergmännisch gebaut.
München Ost kreuzt der die Station die Lage der U-Bahn Station, sodaß sich dort wohl
der Umsteigeweg verkürzt.
Gegenwärtig geplant ist es die Linien S1/11, 6, 13 & 15 (Parallel-Versionen der 3 & 5) dort
zu führen. Weiter angedacht sind RE Linien - aber nur als zusätzliche Flughafenanbindung.
Da muß man mal schauen was aus diesen wird, da dafür am Flughafen die Infrastruktur ausge-
baut werden muß.
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Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Darkside« (26. Oktober 2016, 16:46)