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baeuchle

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1 721

Dienstag, 25. April 2017, 09:51

Nun würde mich wundern, wenn diese Kurve mit schnelleren Weichen als 60er Weichen angeschlossen wäre und die HG dort größer als 100 ist
(OpenRailwayMap sagt übrigens Höchstgeschwindigkeit von 80km/h)

1 722

Dienstag, 25. April 2017, 10:07

Sehr interessant, wie intensiv hier seit Jahren und bis heute diskutiert wird. Die Schwierigkeiten des Projekts - und so es dereinst realisiert wird auch seine Unvollkommenheiten - sind groß. Ich möchte nochmals die tieferen Ursachen beleuchten. Ausgangslage war, dass man im bisher extrem radialen SPNV-Netz um Frankfurt, auch tangentiale SPNV-Linien haben möchte. Das halten wahrscheinlich die meisten für sinnvoll, die sich damit befassen. Auch hier im Forum scheint mir das weitgehend Konsens zu sein.

Der Kardinalfehler des Projektes scheint mir zu sein:
  • Man hat bei der Entwicklung der Idee vor Jahrzehnten gerade nicht geschaut: Was wären die wichtigsten tangentialen Verbindungen im Rhein-Main-Gebiet?
  • Sondern: Wo haben wir bereits Strecken, die wir mit möglichst kurzen neuen Verbindungsstücken zu einer Tangentiallinie zusammensetzen können? Und dabei war einem nahezu jedes Streckenfitzelchen recht (z.B. nach früherer Planung auch das eingleisige Stück zwischen Heerstraße und Zentralwerkstatt).
  • Und warum? Weil man glaubte, das wäre besonders günstig (und auch besonders einfach und schnell - etwa 7-8 Jahre hat man mal in den 90er Jahren veranschlagt).
Und dann ist aus dieser durchaus nicht optimalen Grundidee eine eher EBO-artige RWT konzipiert worden und ihre spätere östliche Erweiterung RTO, die viel BOStrab-artiger gedacht ist. Das gilt für ihre Führung im Straßenraum in Neu-Isenburg Ost und in Offenbach und im Frankfurter Osten und dort auch für die Mitnutzung von Straßenbahn- oder Stadtbahnstrecken.

Und nun ist die mittlerweile weit vorangeschrittene RTW-Planung das folgerichtige Ergebnis: Man wollte Stückwerk und jetzt wird es Stückwerk. Und deswegen ist die RTW in einigen Bereichen S-Bahn-artig unterwegs und in Eschborn Süd und in Sossenheim/Höchst und in N-I kriegt die so viele Halte wie eine Stadtbahn mit den entsprechenden Auswirkungen auf eine längere Fahrtzeit.
"Phantasie ist wichtiger als wie wo Wissen!"

(Etwas frei nach Albert Einstein)

Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von »multi« (25. April 2017, 10:22)


1 723

Dienstag, 25. April 2017, 10:36

@Multi, eine interessante Zusammenfassung möglicher Ursachen für die heute diskutierten Streitpunkte.
Hinzufügen möchte ich noch, daß man vor 20 Jahren vielleicht auch damit rechnete, trotz technisch-betrieblichen "Stückwerks" (diesen Begriff nur übernehmend, nicht wertend) in Eisenbahn und Straßen-/Stadtbahn auf der Kostenseite dennoch einigermaßen günstig wegzukommen? Das mag zu dieser Zeit auch seine Berechtigung gehabt haben.
Aktuell jedoch muß einem schwindlig werden über die Kosten, die insbesondere die notwendigen Zweisystemfahrzeuge erwarten lassen.
Spekulation: Vielleicht wird auch deswegen die RTW gerne als Infrastruktur-Projekt verkauft und die Fahrzeugfrage wird nur dann erwähnt, wenn es sich nicht vermeiden lässt? Diesen Eindruck konnte man wenigstens nach der Veranstaltung in Oberursel haben.

@baeuchle, ja Neu-Isenburg und Dreieich haben gute Busverbindungen zum Flughafen, von denen man nichts von Überlastung hört.

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »trainspotting« (25. April 2017, 10:37)


baeuchle

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1 724

Dienstag, 25. April 2017, 10:41

@baeuchle, ja Neu-Isenburg und Dreieich haben gute Busverbindungen zum Flughafen, von denen man nichts von Überlastung hört.
Das war eine Oder-Frage.

1 725

Dienstag, 25. April 2017, 11:10

Ich würde @multis Beitrag noch ergänzen:

Die RTW ist ursprünglich ein RMV-Baby - genauso alt wie der 4-gleisige Ausbau der Main-Weser-Bahn, auch ein RMV-Baby. Die RTW drohte eine Totgeburt zu werden, weil die Stadt Frankfurt nicht mitzog, von Anfang nicht (dafür gabs Gründe, die lass ich hier mal weg). Deshalb hat die Verknüpfung mit der Frankfurter Stadtbahn nie eine Rolle gespielt und wahrscheinlich ist deshalb auch die Trasse Richtung NWZ schulhalber unter die Räder gekommen, die Frankfurter Verantwortlichen haben sich die RTW nie zu eigen machen wollen, es war nie ihre Planung. Die heute beklagten Defizite der RTW-Planung haben ihre Wurzeln in Frankfurt, bis heute, wie man an dem losen Ende im Erdbeerfeld sieht (vgl. @John2 in #1719 ). Die Verknüpfung RTW/Stadtbahn ist in Frankfurt nach wie vor ein ungebliebtes Kind; meine These ist, dass vor allem die VGF bremst. Da bräuchte es heute denselben politischen Druck, mit dem der vormalige VD Sikorsky die RTW-Planung vorangebracht hat. Ich befürchte aber, dass derartiger Druck (vielleicht auf die VGF, sich mal ein bißchen zu bewegen) von VD Oesterling nicht zu erwarten ist.

1 726

Dienstag, 25. April 2017, 12:02

Das war eine Oder-Frage.

Upps, jetzt fällt bei mir der Groschen. Bitte entschuldige, bei den vielen Aspekten hier verliert man schnell den Faden.
Du beziehst dich vermutlich aus das in Regionaltangente West und Regionaltangente West von mit Gesagte zum "RTW-Südteil" und dem vermeintlichen Widerspruch zwischen beiden Beiträgen?
Ja, es stimmt, daß es nicht nur von, sondern besser via Neu-Isenburg und Dreieich Direktverbindungen zum Flughafen mit Linienbussen gibt. Deshalb stellt sich für diese Gemeinden auch die Frage, was ihnen eine neue Schienen-Direktverbindung wirklich bringen wird? Neu-Isenburg sicher mehr, weil man die RTW innerorts zu einer (funktional) Stadtbahn machen möchte.
Nur: Was sollen eigentlich Gemeinden wie Langen (37000 Einwohner) oder auch Egelsbach (11000 EW) und Erzhausen (8000 EW) denken? Haben diese kein gleiches Recht nach der Forderung, eine Direktverbindung zum Flughafen zu erhalten? Gerade Langen als Mittelzentrum?

Das in Regionaltangente West genannte eine Beispiel hat allerdings das Potenzial, bei einer Neubaustrecke Frankfurt-Mainnhein wenigstens der komplizierten und teuren Anbindung Darmstadts die Schau zu stehlen: Durch eine aus dem "RTW-Südteil" weitergedachte Eisenbahnverbindung von Darmstadt über die Main-Neckar-Bahn zum Flughafen und weiter nach Wiesbaden /Mainz. Ob man in Darmstadt damit glücklich wäre, träumt man ja schließlich weiter von einer Vollanbindung auch mit ICE, die dieselbe Infrastruktur nutzen würden wie jener "Hessen-Express" und damit für die Kosten-Nutzen-Rechnung auch im selben Boot sitzen, ist die andere Frage.

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »trainspotting« (25. April 2017, 12:03)


baeuchle

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1 727

Dienstag, 25. April 2017, 12:48

Du beziehst dich vermutlich aus das in Regionaltangente West und Regionaltangente West von mit Gesagte zum "RTW-Südteil" und dem vermeintlichen Widerspruch zwischen beiden Beiträgen?
Richtig, danke für die Klarstellung.

1 728

Dienstag, 25. April 2017, 13:37

Verstehe ich das richtig: Die RTW kreuzt die ganzen Strecken im Bereich Sportfeld - Neu Isenburg höhengleich?

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1 729

Dienstag, 25. April 2017, 13:41

Verstehe ich das richtig: Die RTW kreuzt die ganzen Strecken im Bereich Sportfeld - Neu Isenburg höhengleich?

Nein: Die RTW kreuzt direkt östlich des Bf Sportfeld alles höhenfrei mittels einer Brücke, die die Trasse auf die südliche Seite der Strecke Sportfeld-Forsthaus führt. Dort führt die RTW dann parallel zur Bestandstrecke und fädelt in die Kurve nach Neu-Isenburg ein. In Neu-Isenburg soll soweit ich das verstehe ebenfalls eine Kreuzungsfreie Überwerfung entstehen.

1 730

Dienstag, 25. April 2017, 13:48

Verstehe ich das richtig: Die RTW kreuzt die ganzen Strecken im Bereich Sportfeld - Neu Isenburg höhengleich?

Ich glaube das verstehst du nicht richtig.
https://www.rtw-hessen.de/rtw/info_modul…pdf?OpenElement und dort Seite 9 (letzte Seite im PDF). Irgendwo gab es auch mal die Pläne dazu.

Nicht kreuzen, aber in einer Richtung mitnutzen muß eine RTW-Trasse zwischen Stadion und Neu-Isenburg die bisher eingleisige Kurve am Forsthaus. Für die andere Richtung gibt es ein zweites Gleis.

1 731

Dienstag, 25. April 2017, 14:53

Das lese ich nicht zwingend so heraus. Es könnten durchaus neu zu bauende, eigene Gleise geben, teilweise eingleisig, teilweise zweigleisig. Z.b. die Verbindungskurve wird um ein Gleis(körper) erweitert, heißt aber nicht zwingend, das auch beide Gleise von der RTW benutzt werden. Das derzeitige Gleis wird vermutlich auch später von der großen Bahn benutzt werden.

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1 732

Dienstag, 25. April 2017, 14:58

Das lese ich nicht zwingend so heraus. Es könnten durchaus neu zu bauende, eigene Gleise geben, teilweise eingleisig, teilweise zweigleisig. Z.b. die Verbindungskurve wird um ein Gleis(körper) erweitert, heißt aber nicht zwingend, das auch beide Gleise von der RTW benutzt werden. Das derzeitige Gleis wird vermutlich auch später von der großen Bahn benutzt werden.
Aus dem Textteil geht das auch nicht so eindeutig hervor wie aus dem Plan in Anlage 10 zur damaligen Magistratsvorlage: Auf das Gleis Richtung Sportfeld kommt man von der Verbindungskurve aus nur vom heute existierenden Gleis, nicht vom neu daneben zu bauenden Gleis.

1 733

Dienstag, 25. April 2017, 15:15

Es gab zu dieser Magistratsvorlage mal einen Vortrag als PDF. Darin fanden sich verschiedenen Grafiken zu den einzelnen Abschnitten. Aus der dort aufgeführten Gleisplanung von Neu-Isenburg bis Stadion geht rein logisch hervor, daß das bis bestehende Gleis, also die Verbindungskurve zwischen Main-Neckar-Bahn und der Strecke von Frankfurt-Süd bis Stadion, für die RTW mitbenutzt wird. Interessanterweise im Linksbetrieb, weil man wohl nur so zu einer kostengünstigen Lösung in Neu-Isenburg kommt. Dort südwärts fahrende RTW-Züge am bestehenden S-Bahnsteig, nordwärts fahrende über ein neues Gleis mit Bahnsteig ca. in Höhe der jetzigen Bushaltestelle "Isenburg Bahnhof Westseite".
Wenn nur eine eingleisige Führung entlang dieser Forsthauskurve geplant wäre, könnte man sich auch wenigstens vier Weichen sparen. Und glaubt jemand, daß die RTW-Planung irgendwo auch nur eine Weiche "zuviel" vorsieht?
Aus betrieblicher Sicht: Bei einem 15 Min. Takt ab Neu-Isenburg wird man wohl kaum von dort bis Stadion eine eingleisige Trasse vorsehen. Ist der Abschnitt Flughafenschleife bis Stadion durch die existierende Begelegung schon ein Verspätungsrisiko, so würde man mit einem eingleisigen Fortsatz bis Neu-Isenburg bzw. sogar bis dahiner, weil die Unterführung unter S-Bahn und Main-Neckar-Bahn wieder eingleisig geplant ist, der Betriebsqualität den Rest geben.

Der erwähnte "Linksbetrieb" nicht unbedingt im betrieblichen Sinn, wenn das zusätzlich Gleis rechtlich eine eigene Strecke wird.

Kann man hier PDFs hochladen?
edit: Dank Baeuchles Link hat sich das erledigt.

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »trainspotting« (25. April 2017, 15:16)


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1 734

Mittwoch, 26. April 2017, 08:54

Ah, das Detail mit dem Linksverkehr war mir bisher entgangen, danke!

1 735

Mittwoch, 26. April 2017, 13:03

Wenn ich nicht irre, liegt das mit dem Linksverkehr am Überwerfungsbauwerk zwischen S-Bahnstrecke und Main-Neckar-Bahn, dessen südliche Rampe direkt nördlich der Autobahnbahnbrücke (A3) beginnt. Unter der Überwerfung passt kein dritten Gleis hindurch. Da gibt es ohne alles teuer um- oder gar neubauen zu müssen wohl keine Alternative zum Linksbetrieb.

1 736

Mittwoch, 26. April 2017, 14:28

Im Grunde ist das ja eigentlich für den Betrieb egal. Kritisch wäre nur eine höhengleiche Eigenkreuzung beim Übergang auf Rechtsverkehr.

1 737

Mittwoch, 26. April 2017, 14:43

Im Grunde ist das ja eigentlich für den Betrieb egal. Kritisch wäre nur eine höhengleiche Eigenkreuzung beim Übergang auf Rechtsverkehr.

Wie wäre das dann, wenn am Stadion, wo es drei (?) Planungsvarianten gibt (Unterquerung 1-gleisig, die wohl nicht geht wegen Grundwasserschutz, Überführung (Brücke) 1- oder 2-gleisig) und man zur 2-gleisigen Brücke optiert? Nach den vorliegenden Dokumenten gibt es hier nirgendwo einen höhenfreien Wechsel von links nach rechts. Spätestens in der Ausfahrt Richtung Gateway Gardens müsse man doch gewechselt sein?
Und die Variante 1-gleisige Brücke wäre (wie die 1-gleisige Unterquerung auch) betrieblich doch nichts anderes als eine höhengleiche Eigenkreuzung?

1 738

Mittwoch, 26. April 2017, 19:33

Im Grunde ja. Wobei es bei eingleisigen Abschnitten immer die gleichen betrieblich negativen Zwangspunkte bestehen, unabhängig von Rechts oder Linksverkehr. Ich bezoge es auf zweigleisige Trasse mit höhengleichen Wechsel.

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1 739

Heute, 01:00

Zitat

genauso alt wie der 4-gleisige Ausbau der Main-Weser-Bahn, auch ein RMV-Baby.

Das bezweifele ich. Als ich vor etwa 25 Jahren nach Frankfurt kam, sollte schon die Main-Weser-Bahn (S 6) 4-gleisig ausgebaut werden; und der Ersatz der Bahnschranke am Lachweg war auch schon im GVP 1982 enthalten. Das hing auch schon mit dem S-Bahn-Ausbau zusammen. Den RMV gibt es dagegen erst seit 1995. Davor war FVV.

In der Tat hält sich der Nutzen für Frankfurt in Grenzen; da aber die RTW großenteils auf Frankfurter Stadtgebiet verläuft, hat Frankfurt einen entsprechenden Anteil an den Bau- und Baubetriebskosten.

Die Karlsruher haben es irgendwie besser hinbekommen mit ihrer Zweisystembahn, die erfolgreich in der Stadt als Straßen- bzw. Stadtbahn und in der Region als S-Bahn fährt, teilweise über 100 km :D .

Für Frankfurt wäre wahrscheinlich direkte Neubaustrecken Galluswarte / Griesheim -Niederrad (-Flughafen), Galluswarte - Louisa / Südbahnhof und Südbahnhof - Stadion erfolgreicher, aber da müsste man richtig was hinklotzen. Hatte man ja im Straßenbereich durchaus vor, da sollte es ja damals einen Straßen-Stadtring West geben. Mit dem Tangentensystem wäre auch das Problem einer 2. Stammstrecke gelöst, da würde nur der Hbf umfahren - aber man käme ja zum Südbahnhof. Ergänzen könnte man dann ein tangentiales Stadtbahnsystem im Umland (siehe Phantasien zum Darmstädter Straßenbahnnetz).

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