Sie sind nicht angemeldet.

101

Sonntag, 19. November 2017, 20:18

Zu zwei Themen:
Zunächst einmal möchte ich noch einmal diese Überlegungen aufgreifen:
Die Gleise der U5 bis Preungesheim, die Gleise der 18 bis Friedberger Landstraße.
Das hat Araali nicht geschrieben. Sollte er es trotzdem so gemeint haben, wäre das unrealistisch. Denn wie Du selbst schriebst, wäre es kaum möglich von Preungesheim dort hin zu kommen. Zumindest fände sich keine stadtbahntaugliche Trasse. Wenn du mit 25 km/h um die Ecken schleichen musst, kannste es gleich vergessen.

Zitat

Dort verlässt sie das gemeinsame Stück und fährt via Unfallklinik Richtung Seckbach.
Aha? Ich dachte die soll zum Hauptbahnhof?

Zitat

Am Gravensteiner Platz gäbe es halt doppelte Bahnsteige,
Wo denn? Davor, dahinter, daneben? Glaubst Du man würde die Zerschneidung der Marktfläche zulassen, nachdem man erst letztes Jahr die Arkaden fertig gestellt hat?

Zitat

ginge es via Seckbach - Bernem - Konsti zum Hauptahnhof. .... Ginge es über die von Araali angedachte Trasse nicht schneller zum Bahnhof?
Sicher nicht wenn das der von Araali vorgesehene Weg sein soll. Ich darf mal zusammen rechnen: FB - PH 4 min., PH - GP 4 Min., GP - Fried. Ld. 5 Min., Fried. Ld. - Seck Ld. via Seckbach (Atzelberg oder wo?) 5 Min., U4-Strecke 9 Min. Summe 27 Minuten. Die U5 braucht 22, mit der Verlängerung 26. Was hätte man unter Inkaufnahme der immensen Kosten nun gewonnen?

So unrealistisch erscheint mir eine Verbindung von der U5-Strecke zum Gravensteiner-Platz entlang der A661 nicht. Eine Notwendigkeit für eine enge Kurve sehe ich nur beim Abzweig. Direkt östlich davon wird man einen Bahnsteig haben wollen, gebremst wird also sowieso, bloß früher. Das macht vielleicht 20 Sekunden aus. Ansonsten hat man enge Kurven im Bestand entlang der Autobahnauffahrt Friedberger Landstraße, aber auf denen landet man auch, wenn man um die Bebauung herumfährt. Von der Station gerechnet liegt die Fahrzeit bei 3 Minuten (2 Minuten für 1 km bei durchschnittlich 30 km/h - entlang der Autobahn schneller, über den Gravensteiner-Platz noch etwas langsamer, so dass man sich eine dezente Abgrenzung der Trasse erlauben kann; 1 Minute an einer Station inkl. Zeitverlängerung für Bremsen/Anfahren).

Doppelte Bahnsteige sind tatsächlich schlecht unterzubringen, aber eine Umstellung sollte möglich sein. Das heißt, die U4-Verlängerung müsste die 18 ab Bodenweg ersetzen. Wenn man Unfallklinik und Seckbach weglässt, sondern auf der Westseite der A661 bleibt, ist die Fahrzeit Bodenweg - Seckbacher Landstraße (60 km/h mit einem Zwischenhalt) ca. 2½ Minuten, mit der Haltezeit Seckbacher Landstraße 3 Minuten.

Rechnen wir also noch einmal, auch mit korrigierter Fahrzeit auf der 18-Strecke (hier stehen im Fahrplan stadteinwärts 3 Minuten, stadtauswärts 5; eine Minute wird Rundungseffekt sein, die andere Langsamfahrt vor dem Prellbock und etwas Pufferzeit - mit 4 Min. wird man also auf der sicheren Seite sein): FB - PH 4½ min. (wegen der engen Kurve), PH - GP 3 Min., GP - Fried. Ld. 4 Min., Fried. Ld. - Seck Ld. 3 Min., U4-Strecke 9 Min., um ½ Minute aufgerundet, Summe 24 Minuten. Das ist nicht viel unter der U5-Fahrzeit, aber etwas. Der Vergleich mit der 18 fällt deutlicher aus: GP - Fried. Ld. 4 Min., Fried. Ld. - Seck Ld. 3 Min., U4-Strecke bis Konsti 5 Min., Summe 12 MInuten, aktuell 16 Minuten; außerdem Direktverbindung zum Hbf und - wie schon in anderen Beiträgen erwähnt - zur Berger Straße.

Die 18 kann man dann zur Unfallklinik weiterführen.

Nur wegen der paar Minuten und wegen der Anbindung des Neubaugebiets am A661-Deckel wird sich das nicht lohnen. Aber es kann zugleich eine effiziente RTO-Trasse sein (wobei die RTO an den Stationen Walter-Kolb-Siedlung und Alkmenestraße durchfahren sollte). Außerdem, falls auf die Dauer eine weitere Kapazitätssteigerung der U5 nötig ist, kann man sie so entlasten und statt dessen jede zweite U5 an der Konstablerwache enden lassen, um 3 U4-Fahrten pro 10 Minuten hinzubekommen.

Vergleich mit der Variante um Preungesheim Ost herum: Die Neubaustrecke ist 1,3 km kürzer (=> weniger Landschaftsverbrauch, Kosten für Umbau von 3 Stationen mehr als ausgeglichen). Davon sind 300 m echte Streckenverkürzung (d.h. mitgenutzte Bestandsstrecke ist nur 1 km länger). Dadurch verlängert sich die Fahrzeit trotz geringerer Geschwindigkeit nicht oder unwesentlich, abgesehen vom zusätzlichen Halt Walter-Kolb-Siedlung.

Themenwechsel:
Ich möchte einmal Metropolits Vorschlag eines "Westkreuzes" in modifizierter Form aufgreifen. ...

Grundgedanke der "City-Tangente West" ist, eine durchgehende Verbindung von der Galluswarte in Richtung Main-Neckar-Brücke bzw. Flughafen zu schaffen. ...

Klar ist, dass die entsprechenden Gleisverbindungen im Bereich der Mainbrücken und der entsprechenden heute oft nur 1-gleisigen Verzweigungsstrecken erweitert werden müssten.
Es gäbe allerdings - abweichend von Metropolits Idee - keinen neuen Turmbahnhof "Westkreuz", Verknüpfungspunkte wären die bestehenden Bahnhöfe Niederrad bzw. Neu-Isenburg oder Louisa im Süden und Gallus bzw. Westbahnhof oder Rödelheim und Griesheim im Norden.

Die S-Bahn-Linien S 3 - S 6 würden im gewohnten Takt über die Stammstrecke fahren. Neu hinzu kämen dann die über Westtangente fahrenden Züge, die jeweils eine der Liniennummer vorgestellte "1" erhalten würden, wenn sie über die Westtangente direkt in Richtung Neu-Isenburg und eine vorgestellte "2", wenn sie über die Westtangente in Richtung Niederrad / Flughafen fahren.

Das sähe dann z.B. so aus:
S 3 Bad Soden - Hauptwache - Darmstadt
S 13 Bad Soden - Westtangente (Gallus - Neu-Isenburg direkt) - Darmstadt
S 4 Kronberg - Hauptwache - Langen
S 14 Kronberg - Westtangente - Langen
S 5 Usingen - Friedrichsdorf - Hauptwache - Hanau
S 25 Friedrichsdorf - Westtangente - Niederrad - Stadion - Goddelau-Erfelden
S 6 Friedberg - Hauptwache - Südbahnhof
S 26 Friedberg - Westtangente - Flughafen ( - Mainz)

Bewusst habe ich in diesem Beispiel die über die RTW direkt angebundenen S-Bahn-Linien nicht in Richtung Flughafen, sondern in Richtung Langen bzw. Goddelau-Erfelden geführt.

Ich hatte ja zunächst bezweifelt, dass man den Abzweig an der Galluswarte hinbekommt. Es könnte aber gehen, wenn man nach Norden über dem Bahnsteig entlangfährt (wie ich es bei Metropolits Vorschlag als eingleisige Möglichkeit erwähnt habe), nach Süden eine Rampe westlich daneben anlegt (die also erst ziemlich kurz vor dem Bahnsteig beginnt). Das bedeutet natürlich, dass man zumindest in Richtung Süden die Station Galluswarte nicht bedienen kann. Voraussetzung ist, dass man diese Viadukte im „2. Stock“ von der Statik hinbekommt (Platz für Säulen bei der Überquerung der Bestandsgleise ist ziemlich begrenzt) und dass man an geeigneter Stelle auf die Gleise nach Westen einfädeln kann. Auch noch einen Abzweig nach Süden zur Main-Neckar-Brücke anzulegen wird eher nicht gehen, aber es macht wohl sowieso Sinn, Niederrad auf jeden Fall noch mitzunehmen (natürlich außer bei Linien nach Höchst, falls vorhanden – kommen in deiner Konkretisierung nicht vor, aber vorher schreibst du von Umstieg in Griesheim).

Ansonsten habe ich folgende notwendige Baumaßnahmen identifiziert (über die sowieso geplanten, insbesondere die 3. Niederräder Brücke, hinaus):
  • In Rödelheim hat man eine Taktdichte, die nicht mehr höhengleich zu bewältigen ist (bei deinem Vorschlag mit halbstündlicher S25 und halbstündlicher Taunusbahn 16 Züge pro Stunde, mit meiner unten beschriebenen Modifikation immer noch 14). Vom Platz her wohl das einzige, was gehen müsste, ist: Gleis 1 wird hochgelegt (ähnlich Westbahnhof, aber Gleis 2 bleibt unten), wobei die Verzweigung direkt hinter dem Bahnsteig sein muss. Die Gleise gehen zwar noch ein Stück parallel, aber nach HG muss man schon mit der Rampe beginnen, um unter der Lorscher Str. hindurchzukommen. Die Nordspitze des Bahnsteigs Gleis 2/3 wird dafür ein Stück (so weit wie möglich) nach Westen verschoben.
  • Eine höhenfreie Einfädelung der Rebstockkurve wäre eigentlich auch nötig, aber bei dem geringen Verkehrsaufkommen unverhältnismäßig. Stattdessen kann man die Taunusbahn zumindest stadtauswärts über Westbahnhof führen, indem man das Gleis, das unter der Strecke nach Rödelheim hindurchgeht und derzeit neben dem Ende der Rampe endet, an die S-Bahn-Strecke anschließt.
  • In Niederrad wird die Kurve nach Osten zweigleisig ausgebaut. Idealerweise berücksichtigt man diese Option bereits beim Bau der Überwerfung mit den Ferngleisen zur 3. Niederräder Brücke. Wahrscheinlich muss diese Verbindung auch bezüglich des Gleises vom Stadion höhenfrei sein (vgl. die Bemerkung unten zur Streckenauslastung).
  • Im weiteren Verlauf muss die Kurve nach Neu-Isenburg dort in beide Richtungen an die S-Bahn angeschlossen werden. Für die RTW ist ja nur eine Verknüpfung zum Gleis Richtung DA vorgesehen.
  • Zum Teil zweigleisiger Ausbau eingleisiger S-Bahn-Strecken (welche genau, hängt vom Fahrplan ab).

In Niederrad wird es bei diesem Konzept ziemlich voll. Es sollte aber machbar sein, wenn man die Äste Richtung Biblis und Richtung Mainz schon am Hbf sortiert – also S7, RE70 und die Westtangente-Züge Richtung DA und ggf. Richtung Riedstadt über die alte Brücke, S8/S9 und der Regionalverkehr Richtung Mainz über die S-Bahn-Brücke.

Zur Zweckmäßigkeit der Lösung: Eine Direktverbindung Flughafen – Messe/Westbf klingt interessant. Für den Darmstädter Ast (insbesondere die Stationen, die nicht vom RE bedient werden) ist es eine erhebliche Abkürzung zu vielen Zielen, also auch attraktiv. Die S6 hat, wie bereits verschiedentlich festgestellt, diverse Anbindungen vor Erreichen des Hbf, aber keinen RTW-Ast. Hier mag das Angebot ebenfalls sinnvoll sein. Bei der S3/S4 geht bis Eschborn Süd viel Verkehr gegen die normale Lastrichtung. Das entspannt sich zwar mit der RTW etwas, aber es sind immer noch diverse Ziele der Westtangente nur über den Hbf zu erreichen (oder sind schneller per Umstieg am Hbf als per RTW und Umstieg in Neu-Isenburg). Zudem ist es auf den S3/S4 Außenästen eine Möglichkeit, den mageren 30-Min-Takt zu verdichten. Für die S7 ist es eher eine Notlösung, aber wenn man den 30-Min-Takt verdichten möchte, ohne den Hbf zu belasten, ist es eine Möglichkeit. Bei der S5 sehe ich die Attraktivität nicht so sehr. Hier könnte es interessanter sein, die RTW auf viertelstündlich zu verdichten und/oder einen Zweisystemzug auf die C-Strecke zu schicken. Für Letzteres braucht man an der RTW-Einfädelung noch einen Abzweig zur anderen Seite und am Praunheimer Gewerbegebiet ebenfalls. Einen RTW-Verdichter müsste man direkt vor oder hinter der Praunheimer Linie (wohin auch immer sie irgenwann weitergeführt wird) fahren und IPH Süd zusammenkuppeln. Die Bad Sodener Linie flügelt dann vom Haupttakt ab. Am anderen Ende kann man nach Frankfurt Süd flügeln. Alternativ, wenn diese Kapazität nicht benötigt wird, kann der Verdichter in Eschborn enden, mit direktem Anschluss an die Praunheimer RTW-Linie.
Forbetter your English: What hold you from the doublestickdare of the German Lane?

Darkside

FNF-VIP

Beiträge: 8 115

Wohnort: Syberia

Beruf: Kleriker

  • Nachricht senden

102

Montag, 20. November 2017, 19:12

Wie hoch soll das denn werden? Je höher, um so länger der Weg bis das wieder unten ist.....
Und Pfeiler zwischen dem Gebäude und dem Gleis Hbf -> Galluswarte ist nicht machbar.
So etwas muß Gewicht tragen und dafür braucht man ein entsprechende Tiefe. Da kann man
nicht im Abstand von 1 cm an ein vorhandenes Gebäude gehen.
Es geht da nur über das Gebäude mit Pfeiler vor und nach dem Gebäude. Und so flach wie die
rote Linie über das S-Bahn-Gleis geht - wie viel Spannweite soll denn zwischen zwei Pfeilern sein?
Der Untergrund von Frankfurt ist aus Sediment das der Rhein von den Alpen in den Oberrheingraben
getragen hat und kein stabiler Fels.

Die S-Bahn hat auf den Aussenstrecken genug Kapazität, daß eine Taktverdichtung nicht so akut ist.
Die S5 fährt noch nicht mal jetzt bis Friedrichsdorf im 15 Min Takt durch und wenn Geld da ist, dann
wird ab Bad Homburg die U2 als Alternative vorhanden sein.
Tendenz zu Überlastung ist nur im innerhalb der Stadtgrenzen vorhanden und das hat eine Ursache:

Schau dir mal diese Plan an: [url]http://www.tramfan-ffm.de/archiv/U-Netz1968-2.jpg[/url]
und vergleich den mit dem Status quo. Was auffällt ist, daß die S-Bahn genau dort Fahrgastmassen hat,
wo die damals angedachte Stadtbahn (noch) nicht fährt: MZ Ldstr (S1/2 ab Höchst - mit nochmaligen
Hinweis auf Fahrgastverhalten bei F Hbf endenten Zügen / sowie S3/4/5/6 Galluswarte, wobei noch da
Rödelheim und Eschborn Süd viel los ist -> C-Strecken-Abzweig / Eschborn Süd bekommt aber Entlastung
der RTW)

Entsprechend ist dort Ausbau nötig und nicht irgendwelche Betonkunstwerke im Vorfeld die umfangreichen
Eingriff in vorhandene Infrastruktur (zB Tieferlegung Hafenstrasse) die zu Kapazitätseinschränkungen für
andere auf F Hbf zulaufende Strecken (Abzw MZ Ldstr) führt, daß dort keine Verdichtung des Zugverkehres
möglich ist (die Limburger Züge werden bald auf der Nordseite fahren), lange unattraktive Fußwege zu anderen
städtlichen Linien (U4/5; Tram 16/17; Buslinien) und sehr teurer Brücken wegen großer Spannweite....

103

Montag, 20. November 2017, 22:43

Wie hoch soll das denn werden? Je höher, um so länger der Weg bis das wieder unten ist.....

Erst beim Weiterlesen merke ich, dass du dich wieder auf die Variante "zusätzliche Züge zum Hbf" beziehst und nicht auf meinen letzten Beitrag zur Westtangente. Auf den würde die Bemerkung nämlich mehr passen. Da habe ich ja selbst mich skeptisch geäußert, ob das an der Galluswarte mit solcher Höhe funktioniert. Bei der Zufahrt zum Hbf ist es nicht so extrem hoch. Die S-Bahn hat an der kritischen Stelle schon nicht volle Eisenbahnhöhe, und weil es sowohl oben beim Lichtraumprofil Abschrägungen gibt als auch der Viadukt sich abschrägen lässt, hat man auch etwas geringeren Höhenunterschied als für eine Überquerung - jedenfalls so, wie ich es mir gedacht hatte, denn der folgende Punkt ist akzeptiert:

Zitat


Und Pfeiler zwischen dem Gebäude und dem Gleis Hbf -> Galluswarte ist nicht machbar.
So etwas muß Gewicht tragen und dafür braucht man ein entsprechende Tiefe. Da kann man
nicht im Abstand von 1 cm an ein vorhandenes Gebäude gehen. Es geht da nur über das Gebäude mit Pfeiler vor und nach dem Gebäude.

Wobei "kann nicht" zu kategorisch sein dürfte (unter der Maßgabe, dass 1 cm eine Übertreibung ist). Man kann die Fundamente natürlich nicht einrammen, graben müsste aber gehen. Kann aber die Kosten in die Höhe treiben.

Zitat


Und so flach wie die
rote Linie über das S-Bahn-Gleis geht - wie viel Spannweite soll denn zwischen zwei Pfeilern sein?

Genauso wie bei der neuen Querung zum Homburger Damm: Bestehendes Gleis einhausen, neues Gleis auf das Dach.

Zitat


Die S-Bahn hat auf den Aussenstrecken genug Kapazität, daß eine Taktverdichtung nicht so akut ist.
Die S5 fährt noch nicht mal jetzt bis Friedrichsdorf im 15 Min Takt durch und wenn Geld da ist, dann
wird ab Bad Homburg die U2 als Alternative vorhanden sein.
Tendenz zu Überlastung ist nur im innerhalb der Stadtgrenzen vorhanden

Darum geht es doch, dass die Züge zum Zentrum hin voll werden.

Zitat


... und das hat eine Ursache:

Schau dir mal diese Plan an: http://www.tramfan-ffm.de/archiv/U-Netz1968-2.jpg
und vergleich den mit dem Status quo. Was auffällt ist, daß die S-Bahn genau dort Fahrgastmassen hat,
wo die damals angedachte Stadtbahn (noch) nicht fährt: MZ Ldstr (S1/2 ab Höchst - mit nochmaligen
Hinweis auf Fahrgastverhalten bei F Hbf endenten Zügen / sowie S3/4/5/6 Galluswarte, wobei noch da
Rödelheim und Eschborn Süd viel los ist -> C-Strecken-Abzweig / Eschborn Süd bekommt aber Entlastung
der RTW)

Ob eine Stadtbahn Mainzer Landstraße die S1/S2 sehr entlasten würde, bezweifle ich. Wo die S-Bahn hält, ist sie immer noch schneller, wo sie nicht hält, fährt man jetzt schon Straßenbahn. Am ehesten wird es in Nied eine Verlagerung geben. Für das Stück Galluswarte - Hbf sieht es anders aus. Da wird in der Tat schon bei der U5 mit einer Verlagerung zur Emser Brücke kalkuliert; eine Stadtbahn direkt an der Galluswarte hätte noch mehr Effekt.
Insgesamt sehe ich in einer Verlagerung von S-Bahn zu Stadtbahn aber wenig Potential. Wegen der geringeren Zuggrößen machen ungefähr parallele Linien unter diesem Gesichtspunkt auch wenig Sinn. Bei neuen, abkürzenden Verbindungen wie der RTW ist das etwas anderes.

Zitat

und nicht irgendwelche Betonkunstwerke im Vorfeld die umfangreichen
Eingriff in vorhandene Infrastruktur (zB Tieferlegung Hafenstrasse) die zu Kapazitätseinschränkungen für
andere auf F Hbf zulaufende Strecken (Abzw MZ Ldstr) führt, daß dort keine Verdichtung des Zugverkehres
möglich ist (die Limburger Züge werden bald auf der Nordseite fahren), lange unattraktive Fußwege zu anderen
städtlichen Linien (U4/5; Tram 16/17; Buslinien) und sehr teurer Brücken wegen großer Spannweite....

Lange Fußwege, ja das ist ein Schwachpunkt meines Vorschlags - neben dem oben diskutierten Viadukt am Stellwerk. Zu Brücken siehe oben. Wenn du auf der Notwendigkeit einer Tieferlegung Hafenstraße beharrst, wo war denn meine Rechnung falsch? Und wo bitte gibt es Kapazitätseinschränkungen bei den zulaufenden Strecken? Höchstens indirekt, weil ein paar Möglichkeiten zum Zwischenparken in Bahnsteignähe wegfallen und man ggf. über diese zulaufenden Strecken in den Außenbahnhof fahren muss.
Forbetter your English: What hold you from the doublestickdare of the German Lane?