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Mittwoch, 13. September 2017, 09:22

RMV schreibt "Taunusstrecke" aus (Limburger Bahn)

Der RMV hat den Betrieb der Limburger Bahn für die zeit von 2021 - 2036 ausgeschrieben

Zitat

Kurze Beschreibung:
Gegenstand dieser Vergabe sind Verkehrsdienstleistungen im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) im Zuständigkeitsbereich des Auftraggebers. Die zu vergebenden Leistungen sind im Teilnetz Taunusstrecke auf folgenden Strecken zu erbringen:
RMV-Linie RE20: Frankfurt (Main) Hbf - Limburg (Lahn);
RMV-Linie RB22: Frankfurt (Main) Hbf - Limburg (Lahn).
Die zu vergebenden Leistungen umfassen im Fahrplanjahr 2022 insgesamt ca. 1,5 Mio. Zugkilometer/Jahr.
Das o.g. Teilnetz wird nur als Gesamtleistung vergeben

Laufzeit des Vertrages:
Beginn: 12.12.2021
Ende: 13.12.2036

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Mittwoch, 10. Januar 2018, 23:33

Sehr ausführliche Dokumente vom RMV

Wenn man etwas danach such und sich weiterklickt, kommt man auf die Ausschreibungsseite vom RMV mit allen Vorgaben, Anlagen etc. (wen es interessiert: https://www.vergabe-rmv.de/browseVerding…E19449819,78636)
Man findet dort neben vielen Vorschriften zum Vergabeverfahren und ausführlichen Infos zur Strecke viele Angaben zum Bettrieb ab 2022. Sehr interessant finde ich folgende Angabe, welche es bei der RB75-Ausschreibung beispielsweise wohl nicht gegeben hat:

Zitat

Anlage 2: Mindestanforderungen an die Fahrzeuge, 1.4 Fahrzeugkonzept: „Aufgrund notwendiger Kapazitäten und infrastruktureller Begrenzungen (Bahnsteiglängen) werden ausschließlich Doppelstockkonzepte (Lok-Wagen-Zug- oder Triebzugkonzepte) zugelassen."

Die elektrischen Fahrzeuge müssen mindestens 140 km/h fahren können. Die Waggons dürfen gebraucht nicht älter als Baujahr 2008 und die Loks nicht älter als 2005 sein (Also wars das endgültig für die Baureihe 143 ;( ). Die Doppelstockwagen sollen nach derzeit neusten Standards (neue Sitze, Fahrgastinformation über Lautsprecher und Bildschirme, Steckdosen an jedem 2. Sitzplatz, WLAN, Videoüberwachung und Tische nur in der 1. Klasse) ausgestattet sein. Die Fahrzeuge müssen zwischen 400 und 670 Sitzplätze aufweisen (also vier bis sechs Doppelstockwagen) und die jetzigen Fahrzeiten unterbieten können. In einer Machbarkeitsstudie wurden die neuen Fahrzeiten mit einem Zug aus sechs Doppelstockwagen und einer 146.2 nachgerechnet.
Der angegebene Fahrplan hat im Ganzen kaum Änderungen zum aktuellen. Die Fahrzeiten sind (durch bessere Beschleunigung und den zweigleisigen Homburger Damm) etwas kürzer (69 Minuten). Zusätzlich sind die Haltezeiten länger (in Niedernhausen(Ts) jetzt zwei Minuten). Zur HVZ sind weitere Regionalexpress-Verbindungen geplant, welche teilweise aktuelle Regionalbahnen ersetzen (RE20 um 5:59 ab Frankfurt anstatt der jetzigen RB22 um 6:01). Dennoch fährt der Regionalexpress vormittags und am Wochenende nicht, wodurch einige Reiseverbindungen zu dieser Zeit eine halbe Stunde länger dauern, als zur HVZ (Beispielsweise ab Frankfurt die ICEs in Richtung Berlin und Dresden zur Minute :14 und :20, da die Regionalbahnen zur Minute :28 und die Regionalexpresszüge um :58 den Hauptbahnhof erreichen). Die Züge der RB21 (Limburg – Niedernhausen - Wiesbaden) werden nach 2022 fast alle durch Züge nach Frankfurt ersetz. Dies bedeutet, dass auch sonntags ein Stundentakt gefahren wird und dass auch der erste Zug nach Limburg und der letzte ab Limburg von/bis Frankfurt fahren. Negativ fällt auf, dass die derzeitigen Verstärkerzüge zur HVZ alle in Höchst-Farbwerke durchfahren.


Soviel dazu. Aus den ganzen Angaben des RMV lässt sich erkennen, dass die DB Regio, die auch jetzt schon auf dieser Strecke fährt, klare Vorteile bei der Ausschreibung, vor allem in Sachen Fahrzeuge hat. Andere Privatbahnen hätten es aufgrund der Fahrzeuge und der Menge an zusätzlichem Personal vermutlich ziemlich schwierig, gegen die DB zu gewinnen. Die DB Regio müsste lediglich die aktuellen Doppelstockwagen nach und nach modernisieren und etwa zehn weitere Wagen bestellen. Als Zugloks können Br 146 verwendet werden, welche bis 2022 auf einigen Strecken freiwerden.


Kritisieren würde ich an der Ausschreibung lediglich Kleinigkeiten im Fahrplan, bei den Kapazitäten und die Tatsache, dass es für die 2. Klasse keine Tische geben soll (das mit den Tischen klappt bei anderen Verkehrsverbünden sehr gut, siehe Main-Spessart-Express oder vlexx).


Was meint ihr dazu?

Tatrafan

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3

Donnerstag, 11. Januar 2018, 01:12

Wozu die Mindest-Höchstgeschwindigkeit? Die erscheint mir für diese Strecke unsinnig hoch. Schneller als 120 darf man, soweit ich es gerade im Kopf habe, sowieso nur zwischen Mainzer Landstraße und Höchst fahren, alles andere ist max. 120.

Und wozu die Forderung nach dem Höchstalter der Tfz? Bei den Wagen kann ich es ja verstehen, daß sich keiner mit uralten Printen bewerben soll, aber was interessiert den Besteller das Alter der Tfz (nicht älter als 2005 gebaut)? Verstehe ich nicht.
Hinweis: Sofern nicht ausdrücklich anders gekennzeichnet, spiegeln meine Beiträge nur meine persönliche Meinung. Diese muß nicht zwangsläufig der meines Arbeitgebers, irgendwelcher Institutionen oder von sonstwem entsprechen, sie muß auch nicht unbedingt jedem gefallen, ich lasse sie mir aber auch nicht verbieten oder madig machen und werde mich im Normalfall auch nicht dafür, daß ich eben eine eigene Sicht der Dinge habe, entschuldigen.

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Tatrafan« (11. Januar 2018, 01:12)


4

Donnerstag, 11. Januar 2018, 14:03

Und wozu die Forderung nach dem Höchstalter der Tfz? Bei den Wagen kann ich es ja verstehen, daß sich keiner mit uralten Printen bewerben soll, aber was interessiert den Besteller das Alter der Tfz (nicht älter als 2005 gebaut)? Verstehe ich nicht.

Vielleicht, weil die Lok mit zum "Erscheinungsbild" gehört?
Interessant ist dabei, dass selbst 146.0 und 146.1 zu alt wären (erstere sind aktuell noch im Ersatzkonzept auf Ried- und Main-Neckar-Bahn im Einsatz).

K-Wagen

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5

Donnerstag, 11. Januar 2018, 14:18

tatrafan:

Zitat

Und wozu die Forderung nach dem Höchstalter der Tfz?

Spurtstärke? Ausfallsicherheit?

AKE107:

Zitat

Kritisieren würde ich an der Ausschreibung lediglich Kleinigkeiten im Fahrplan, bei den Kapazitäten und die Tatsache, dass es für die 2. Klasse keine Tische geben soll

Was nicht vorhanden ist wiegt nix und kann nicht zerstört werden / kaputt gehen.
http://www.ginnheimer-kurve.de

Lasst endlich die Zweiachser wieder frei !

6

Freitag, 12. Januar 2018, 00:09

Bei den Lok's habe ich auch zuerst an kaputt gehen oder Ausfall gedacht, wenn sie zu alt sind. Wie sieht es mit dem Energiebedarf aus? Sind Lok's der Baujahre 2004 und älter vielleicht eher richtige Stromfresser? Gibt es da auch Verbrauchsnormen?
...typische Laienfrage.

Tatrafan

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7

Freitag, 12. Januar 2018, 04:26

Wie sieht es mit dem Energiebedarf aus? Sind Lok's der Baujahre 2004 und älter vielleicht eher richtige Stromfresser?


Ja, ältere Loks verbrauchen häufig mehr Strom als neuere, das liegt einfach am jeweiligen Stand der Technik. Dazu kommt die fehlende Rückspeisung beim elektrischen Bremsen bei älteren Baureihen.

Aber normalerweise interessiert das den Besteller nicht, die Traktion ist normalerweise alleine Sache des Betreibers - er muß ja die benötigte Energie (hier also: GWh Strom, über die Laufzeit gesehen) kalkulieren und in sein Angebot einpreisen. Wer da mit modernen Fahrzeugen mit entsprechend niedrigerem Verbrauch und Rückspeisung kalkuliert, dann aber doch mit Altbauloks fährt, der zahlt eben drauf oder hat weniger Gewinne - aber wie gesagt, normalerweise ist das dem Besteller egal, ob der Zug nun von einer 110, 111, 143 oder 146.2 gezogen wird: Hauptsache, er fährt pünktlich und mit dem vertraglich geregelten Platzangebot. Bezahlt wird das, was vertraglich vereinbart wurde - ist in diesem Preis der Stromverbrauch einer 143 enthalten und es fährt die 146.2, gut für den Betreiber, behält er mehr; ist es umgedreht: sein Pech, "Nachschuß" vom Besteller gibts deshalb trotzdem nicht.

Deshalb wundert mich die Forderung nach dem Höchstalter der Tfz ja so, weil ich das bei lokbespannten Zügen bisher in der Form noch nie gelesen habe. Bei Triebwagen und Triebzügen: ja, sicher, altbekannt und nachvollziehbar; beim lokbespannten Zug hingegen: wie gesagt, daß bei den Wagen gesagt wird: keine Uralt-Schüsseln, die Wagen müssen dieses und jenes bieten, ist klar. Aber womit diese Wagen befördert werden, daß dafür auch Regelungen in der Ausschreibung auftauchen - das ist mir eben so sehr neu und unverständlich.

Zusammenhang Alter <-> Ausfallsicherheit: den gibt es natürlich. Aber auch hier kenne ich es bisher so, daß eben bestimmte Ausfallquoten wegen Fahrzeugstörungen nicht überschritten werden durften, sonst: Malus. Aber auch hier: bisher kein explizites Vorschreiben eines frühesten Baujahres.
Hinweis: Sofern nicht ausdrücklich anders gekennzeichnet, spiegeln meine Beiträge nur meine persönliche Meinung. Diese muß nicht zwangsläufig der meines Arbeitgebers, irgendwelcher Institutionen oder von sonstwem entsprechen, sie muß auch nicht unbedingt jedem gefallen, ich lasse sie mir aber auch nicht verbieten oder madig machen und werde mich im Normalfall auch nicht dafür, daß ich eben eine eigene Sicht der Dinge habe, entschuldigen.

Chrizzz95

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8

Freitag, 12. Januar 2018, 10:16

Wie sieht es mit dem Energiebedarf aus? Sind Lok's der Baujahre 2004 und älter vielleicht eher richtige Stromfresser?


Ja, ältere Loks verbrauchen häufig mehr Strom als neuere, das liegt einfach am jeweiligen Stand der Technik. Dazu kommt die fehlende Rückspeisung beim elektrischen Bremsen bei älteren Baureihen.

Aber normalerweise interessiert das den Besteller nicht, die Traktion ist normalerweise alleine Sache des Betreibers - er muß ja die benötigte Energie (hier also: GWh Strom, über die Laufzeit gesehen) kalkulieren und in sein Angebot einpreisen...

Ich kann mir vorstellen, dass der RMV als öffentlicher Aufgabenträger inzwischen durchaus ein Auge darauf wirft, dass nicht nicht nur die Ökonomie ein Vergabekriterium ist, sondern auch ökologische Ziele berücksichtigt und vom Betreiber erfüllt werden. Stichwort 'Klimaziele', denn Bahnstrom ist ja doch nicht 100% Ökostrom. Insoweit denke ich, dass der RMV als 'Erfüllungsgehilfe' der Gebietsörperschaften angehalten ist, die Durchsetzung von Klimazielen in unterster Ebene zu erreichen. Im übrigen gibt es in der Privatwirtschaft unter dem Aspekt der 'Nachhaltigkeit' durchaus ebenfalls derartige Ausschreibunganforderungen bei Rahmenverträgen, dass nicht nur das 'Das', sondern auch das 'Wie' ein Bestandteil des Rahmenvertrages ist.
Möge der Saft mit Euch sein
Lord Helmchen lässt grüßen

9

Freitag, 12. Januar 2018, 11:19

Neuere Fahrzeuge, damit auch Loks, erzeugen auch weniger bzw andere Fahrgeräusche (Lärm).

Ich glaube nicht unbedingt,das eine für DB bessere Ausgangslage bietet. Neue Triebfahrzeuge kosten auch Geld, Modernisierung von den Dostos auch. Dem gegenüber gibt es ja Triebzüge wie 445/446 oder KISS. Keine Ahnung,wie die Preislage derzeit ist.
Gewisse Vorteile hat die DB aber schon, da eine Werkstattinfrastruktur bereits vorhandenen ist, ebenso ein Personalstamm.

10

Freitag, 12. Januar 2018, 14:50

Und wozu die Forderung nach dem Höchstalter der Tfz? Bei den Wagen kann ich es ja verstehen, daß sich keiner mit uralten Printen bewerben soll, aber was interessiert den Besteller das Alter der Tfz (nicht älter als 2005 gebaut)? Verstehe ich nicht.


Das Alter der Tfz ist sehr wohl entscheidend. Loks im SPNV mit Baujahr vor 2005 haben i.d.R. keine technische Möglichkeit der Stromrückspeisung. Dadurch sind die Betriebskosten bei älteren Loks wesentlich höher, weil der Stromverbrauch ohne Stromrückspeisung zwischen 30 und 50% höher ist. Abhängig davon, wie häufig die Loks abbremsen müssen. Klar gibt es auch ältere Drehstromloks mit Stromrückspeisung. Aber das sind Loks der Baureihen 101, 182, 145 und 185. Die beiden erst genannten sind was für den FV bzw. den sehr schnellen NV. Die Baureihen 145 und 185 sind bei Güterbahnen im Einsatz, und stehen möglichen Mitbewerbern kaum zur Verfügung. Die BR 146.0 will man wohl nicht, weil diese eine Nischenbaureihe ist.... Denn die BR 146.0 ist damals im laufenden Betrieb "gereift".

Unter den heute herrschenden Ausschreibungsbedingungen sind die Loks der BR 112 und BR 143 wirtschaftlich nicht mehr betreibbar.

Sterig ist der Wandel

Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von »Forumstroll« (12. Januar 2018, 14:51)


11

Freitag, 12. Januar 2018, 20:49

Danke für Eure Erklärungen.

Wer da mit modernen Fahrzeugen mit entsprechend niedrigerem Verbrauch und Rückspeisung kalkuliert

weil der Stromverbrauch ohne Stromrückspeisung zwischen 30 und 50% höher ist

Interessanter Aspekt, denn ich habe das so verstanden, dass der zurückgespeiste Strom über den Fahrdraht an ein anderes Fahrzeug gegeben wird, was gerade Strom benötigt. Ich glaube, das hatten wir schon mal im Forum mit einem Schwungradspeicher an einer Straßenbahnendhaltestelle (wo die Energie doch zwischengespeichert werden kann).

Stell ich mir von der Abrechnung kompliziert vor, wenn eine DB-Lok X kW Strom aus dem Stromnetz beim Anfahren verbraucht und beim Bremsen Y kW an einen anderen Triebzug (z.B. der VIAS) abgibt.

Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von »SoundofN1« (12. Januar 2018, 20:51)


Darkside

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12

Freitag, 12. Januar 2018, 21:01

Ist aber anders:
Abgezapfter Strom kostet x euro pro kWh
Für eingespeisten Strom gibt es y.
y ist deutlich kleiner als x.
Jedes Tfz hat ein Stromzähler, der regelmäßig seine Daten sendet.
Abrechnung dadurch ganz einfach.
[Maus Ende]

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Darkside« (12. Januar 2018, 21:01)


13

Samstag, 13. Januar 2018, 08:54

Zumindest die Neueren. Ob BR 143 oder 111 damit nachgerüstet wurden, wage ich zu bezweifeln.
Aber das muss ja keine Sache des Auftraggebers sein. Ich vermute eher, das es um Chancengleichheit geht. Das dürfte schon ein Kostenfaktor darstellen, ob ein Betreiber 15? neue Triebfahrzeuge kaufen (leasen) muss oder aus dem Bestand weiter nutzen kann.

Re465

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14

Samstag, 13. Januar 2018, 21:20


...
Gewisse Vorteile hat die DB aber schon, da eine Werkstattinfrastruktur bereits vorhandenen ist, ebenso ein Personalstamm.


Hatte / Hat DB Regio in Stuttgart auch und hat nichts genutzt.

Dafür fahren dort nun die ersten und zukünftig flächig Talent 2 statt Dostozügen.
Und ob Abellio und NX ihr Personal bis zur Betriebsaufnahme zusammenbekommen?

Ein Geniestreich der NVBW. Fast so schlau wie die Aktion des RMV auf der RB75.
"Bitte beachten Sie folgenden Hinweis. Auf Grund von Verzögerungen im Betriebsablauf verkehrt dieses Posting ohne Signatur mit Tiefgang... Vielen Dank."
Ich passe mich nur dem RMV an :-)

MdE

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15

Dienstag, 16. Januar 2018, 21:41

In einem Zeitungsartikel über die HLB stand übrigens, dass selbige wegen eben der Voraussetzungen noch nicht sicher ist, ob man ein Angebot abgeben möchte.

Bahn24

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Donnerstag, 22. März 2018, 11:24

Taunusstrecke bis 2036 bei DB Regio

https://www.rmv.de/c/de/informationen-fu…-taunusstrecke/

Zitat:
Zusätzliche Züge und WLAN auf der Taunusstrecke

RMV-Linien RE20 und RB22 werden weiterhin von der DB betrieben / Flotte bekommt 14 zusätzliche Wagen / WLAN in allen Fahrzeugen

Der Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) hat das Teilnetz Taunusstrecke für weitere 15 Jahre an die bisherigen Betreiberin DB Regio AG Region Mitte vergeben. Dies erfolgte im Rahmen einer europaweiten Ausschreibung im offenen Verfahren.

Mit der Vergabe hat der RMV zudem ein neues Fahrzeugkonzept vereinbart: Neben mehr Sitzplätzen steht der Einsatz moderner Technik im Mittelpunkt. "Es wird WLAN in allen Fahrzeugen geben", sagt Prof. Knut Ringat, Geschäftsführer des RMV. "Damit setzen wir den Wunsch unserer Fahrgäste um und verwirklichen einen weiteren großen Schritt unserer RMV-Digitalisierungsstrategie."

Mehr Sitzplätze im Stundentakt

Der Auftrag umfasst die RMV-Linien RE20 und RB22, die beide zwischen Frankfurt a. M. Hauptbahnhof und Limburg (Lahn) verkehren. Der Regionalexpress fährt dabei montags bis freitags in den Morgenstunden und nachmittags im Stundentakt, teilweise mit Verstärkern in der Hauptverkehrszeit. Die RB22 ist sieben Tage die Woche im Stundentakt unterwegs und sorgt in der Hauptverkehrszeit ebenfalls mit zusätzlichen Zügen für ein umfassendes Angebot. Insgesamt bringen die Bahnen so rund 1,5 Millionen Zugkilometer im ersten Fahrplanjahr auf die Strecke. Als Betriebsaufnahme ist der Fahrplanwechsel am 12.12.2021 geplant.

Um den steigenden Fahrgastzahlen auf der Strecke gerecht zu werden, erweitert die Betreiberin die heute bereits im Teilnetz eingesetzte Fahrzeugflotte um 14 zusätzliche Mittelwagen. Damit sind ab Dezember 2021 insgesamt 54 Doppelstockfahrzeuge und zehn Lokomotiven des Herstellers Bombardier Transportation auf der Taunusstrecke unterwegs. Die Züge fahren dabei planmäßig mit fünf Wagen (550 Sitzplätze) und in den Hauptverkehrszeiten sogar teilweise mit sechs Wagen (674 Sitzplätze).

Moderne Doppelstockfahrzeuge mit WLAN

Vor dem Einsatz unterzieht die DB Regio AG die Fahrzeuge einem umfassenden Redesign, um eine neuwertige Ausstattung und Technik zu gewährleisten: So erhalten die Doppelstockwagen unter anderem neue Sitze mit größerem Sitzabstand und jeder Doppelsitz wird mit einer Steckdose ausgestattet. Die 1. Klasse bietet zudem größere Tische mit Bechermulden, Klapptische mit Laptopbügel, Fußstützen und Zeitungsnetz. Zudem sind alle Wagen klimatisiert.

Alle Wandverkleidungen, Oberflächen und Toilettenräume der Fahrzeuge werden aufgearbeitet bzw. erneuert, zudem wird der Fußbodenbelag komplett ausgetauscht und die Fahrzeuge bekommen eine neue Außenlackierung. Technisch wartet die Flotte neben dem WLAN auch mit moderner Reisendeninformation über TFT-Bildschirme, Videoaufzeichnung und automatischen Fahrgastzählsystemen auf. Jeder Zug ist mit einem Zugbegleiter besetzt und im Steuerwagen befindet sich über die gesamte Wagenlänge ein großzügiger Mehrzweckbereich für Rollstuhlfahrer und Fahrräder.

Zitat Ende

Anmerkung von mir: es ist gut, dass die DB den Zuschlag erhalten hat. Und zwar nicht nur, weil sie das wirtschaftlichste Angebot abgegeben hat, sondern auch, da somit die Wahrscheinlichkeit reduziert wird, dass Probleme beim Betreiberwechsel auftreten. Außerdem werden unzählige Arbeitsplätze gesichert und das motivierte Personal wird auch bis 2021 die aktuellen Leistungen fahren. Somit muss, ich Vergleich zu zahlreichen anderen Verkehrsverträgen, nicht mit unzähligen Zugausfällen gerechnet werden.
Die DB fährt die Leistungen auf der Taunusstrecke in guter Qualität und wird dies mit einem erweitertem Fahrzeugpark fortsetzen. Der RMV setzt hier nicht auf teure Neufahrzeuge, wo aus Kostengründen in den letzten Jahren meistens die Kapazität reduziert wurde, sondern versucht mit neuwertigen Gebrauchtfahrzeugen die Kapazität deutlich auszubauen.
Ebenfalls ist anzumerken, dass die zusätzlich benötigten Doppelstockwagen und E-Loks von Bombardier (BR 146?) nicht extra neugebaut werden müssen, sondern aus dem Fahrzeugbestand der DB kommen, sodass aufwändige Annahmen des EBAs entfallen und mit einer pünktlichen Inbetriebnahme zu rechnen ist.

Edit: danke für die Verschiebung, habe ich wohl übersehen :)
Ein Taktfahrplan für alle, alle für einen Taktfahrplan.

Dieser Beitrag wurde bereits 3 mal editiert, zuletzt von »Bahn24« (22. März 2018, 11:36)


K-Wagen

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Donnerstag, 22. März 2018, 15:49

RMV:

Zitat

Der Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) hat das Teilnetz Taunusstrecke für weitere 15 Jahre an die bisherigen Betreiberin DB Regio AG Region Mitte vergeben.


Bahn24:

Zitat

Außerdem werden unzählige Arbeitsplätze gesichert und das motivierte Personal wird auch bis 2021 die aktuellen Leistungen fahren.


Wird das motivierte Personal in 3 Jahren entlassen. ?(
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Lasst endlich die Zweiachser wieder frei !

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Donnerstag, 22. März 2018, 16:29

Wieso? Versteh' ich nicht. Der aktuelle Verkehrsvertrag läuft bis Dezember 2021 und wird ab Dezember 2021 um 15 Jahre bis Dezember 2036 verlängert. Bis zum Beginn der Verlängerung werden die Leistungen im bisherigen Umfang erbracht, danach in einem erweiterten Umfang. Wie kommst Du auf Entlassung?

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Beruf: Naturforscher - Forschernatur

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19

Donnerstag, 22. März 2018, 16:37

Gemeint ist, dass das Personal auch bis zum Ende des Vertrags (und darüber hinaus) motiviert fahren wird, weil es ja danach noch minimum weitere 15 Jahren fahren können wird.

Es wird nicht passieren, dass im Oktober 2021 sehr hoher Krankenstand und viele Kündigungen aufkommen und dann der Verkehr wieder für ein halbes Jahr leiden wird.

Jedenfalls habe ich Bahn24 so verstanden.

K-Wagen

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Donnerstag, 22. März 2018, 18:16

tunnelklick:

Zitat

Wie kommst Du auf Entlassung?

Ich wollte nur einen Klugschiss loswerden und darauf hinweisen, dass dieArbeitsplätze doch nicht nur für 3 Jahre gesichert sind sondern für insgesamt 18 Jahre und Bahn24 sich wohl etwas verrechnet hat. ;)
Ich war wohl zu doof diese Einlassung richtig zu verstehen,- Fips hat es wohl richtig verstanden.
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Lasst endlich die Zweiachser wieder frei !

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »K-Wagen« (22. März 2018, 18:17)