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141

Sonntag, 14. Januar 2018, 12:52

Vielleicht kommt durch eine "Sammelbestellung" ja wirlich eine Großserie zustande, die zu einem akzeptablen Preis führt.

Ja, vielleicht ist der Mond morgen Nacht auch grün.
Ich hatte in Regionaltangente West (PFA Nord) zur "Großbestellung" angeschnitten, daß es damit meines Erachtens nicht so arg weit her wird sein können.

Ich finde, das Prinzip Hoffnung hat in einem Planfeststellungsverfahren nichts verloren!
Was ein Glück, daß das Verfahren nur auf die Infrastruktur abstellt und die Fahrzeuge zu einem gänzlich anderen Thema erklärt. :D

142

Sonntag, 14. Januar 2018, 13:08


  • Die eierlegende Wollmilchsau kann man sich ausdenken, aber nicht bauen; Infrastrukturplanung in einem hochverdichteten Ballungsraum ist ohnehin irrsinnig komplex; diese Komplexität noch durch die vagesten, unwahrscheinlichsten Varianten und Überlegungen aufzuladen, ist die beste Methode ein konkretes Projekt zu zerreden; es gibt insoweit nicht richtig oder falsch, es ist die Frage, worauf man den Schwerpunkt legt, ein bißchen vielleicht die Frage nach dem Spatz in der Hand oder der Taube auf dem Dach. Nach einer Phase der Grobplanung und Ideensammlung von 20 Jahren mal endlich in ein Stadium konkreter Umsetzung zu kommen ist nicht grundsätzlich schlecht;


Warum immer diese Überzeichnungen und das Gesundreden auch gröbster Fehler?

Zu den Fakten
Es gibt das Frankfurter Straßenbahn- und Stadtbahnnetz, es wird mit 750V= Speisespannung für eine garantierte 600V= Nennspannung betrieben.
Die Straßenbahnen sind 2,4m breit und 30m lang, maximal wird in Doppeltraktion gefahren, die Bahnsteige sind 30cm hoch. Die Stadtbahn sind 2,65m breit und maximal 100m lang, die Bahnsteige sind 80cm hoch.
Das Vollbahnnetz wird mit 15kV~ Spannung betrieben, die Bahnsteige sind 55cm (nicht im Rhein-Main-Gebiet), 76cm und 96cm hoch, die Zuglängen sind größer als bei der Frankfurter Stadtbahn. Der betreffende Bahnsteig am Bahnhof Höchst ist ungefähr 140-150m lang und soll für die RTW umgebaut werden, weil sonst die Rampe auf die Leunastraße nicht realisiert werden kann.
Alle reinen RTW-Abschnitte sind im Lichtraumprofil der Frankfurter Stadtbahn geplant.

Die VGF hat für die 224 25m U5-25/50-Einheiten ca. 500 Millionen bezahlt. Der ET2010 37m der AVG/BVK hat pro Stück ca. 4,3 Millionen gekostet. Für eine 75m Einheit kommt man bei der U5 auf ca. 6,7 Millionen und 8,6 Millionen für den ET2010. Die AVG Bestellung mit über 75 Fahrzeugen war auch nicht gerade klein und der Bestellzeitraum ähnlich dem der VGF. D.h. die Inflation spielt bei diesen Zahlen keine große Rolle. Grob Überschlagen gibt das 2,5 Millionen Mehrkosten pro 100m Zug. Ich schätze, dass das was mir vorschwebt Mehrkosten im Bereich 10-15 Millionen nicht überschreiten wird, d.h. 4 bis 6 zusätzliche 100m Kurse auf der Strecke und die Mehrkosten sind egalisiert, und das muss man über viele Jahrzehnte rechnen. D.h. bei jeder Neubeschaffung fallen für die Zweisystembahnen Mehrkosten an, dem stehen die höheren Betriebskosten des 750V= Betriebs gegenüber, aber eben auch dessen deutlich höhere Flexibilität was die Auslastung der Strecke und damit die Kostendeckung verbessert.

@Multi
Längere Züge sind nur zwischen IPH Süd und Neu Isenburg Bahnhof möglich (auf der Leunastraße fehlt der Platz für einen 155m oder 205m Bahnsteig und am Höchster Bahnhof ist bestenfalls Platz für einen 155m Bahnsteig), dort müsste gestärkt bzw. geschwächt werden, dafür existieren bisher keinerlei Planungen d.h. auch dafür ist bisher keinerlei Raum eingeplant und da stellt sich die Frage, ob man statt in 200m Bahnsteigen doch lieber in 105m Bahnsteigen + Wendeanlage den Raum investieren sollte. Letzteres erhöht die Flexibilität der Netzes und man verbraucht keine Zeit fürs Trennen und Zusammenfügen der Einheiten.

Stadtverkehr, Ausgabe 4/2013: Br 430 mit 11.000 Euro/Platz, Regio Citadis Kassel 20.900 Euro, CityLink Chemnitz 21.900 Euro.

Die Zahlen oben habe ich aus der Presse (U5) bzw. Wikipedia (Artikel ET2010). Die AVG Bestellung mit 75 Einheiten war auch nicht klein, so dass man nicht glauben darf, dass man große Nachlässe bekommen wird, wenn man zusammen bestellt. Die erhoffte Kostenersparnis bei einer Großbestellung bezieht sich wohl auf den Preis der letzten Nachbestellung von knapp 5 Millionen pro Einheit.

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »John2« (14. Januar 2018, 13:11)


143

Sonntag, 14. Januar 2018, 17:34

@Multi
Längere Züge sind nur zwischen IPH Süd und Neu Isenburg Bahnhof möglich (auf der Leunastraße fehlt der Platz für einen 155m oder 205m Bahnsteig und am Höchster Bahnhof ist bestenfalls Platz für einen 155m Bahnsteig), dort müsste gestärkt bzw. geschwächt werden, dafür existieren bisher keinerlei Planungen d.h. auch dafür ist bisher keinerlei Raum eingeplant

Am IPH Ost geht zwar kein 155m-Bahnsteig, aber man könnte einen zusätzlichen 50m-Zugteil verriegelt halten lassen, wenn die Technik des Zuges das hergibt. Noch länger geht allerdings nicht (und in Höchst Bf auch nicht, wie du richtig schreibst). Alternativ teilt man den Zug am IPH Süd. Wenn beide Zugteile weiterfahren (einer nach Bad Soden und einer nach Eschborn), braucht man dafür keinen Platz, bei einer auf Sicht gefahrenen Strecke überhaupt nichts zusätzlich (außer dass die Stromversorgung so lange Züge bewältigen können muss). Oder übersehe ich da etwas?

Zitat


und da stellt sich die Frage, ob man statt in 200m Bahnsteigen doch lieber in 105m Bahnsteigen + Wendeanlage den Raum investieren sollte. Letzteres erhöht die Flexibilität der Netzes und man verbraucht keine Zeit fürs Trennen und Zusammenfügen der Einheiten.

Wie weiter oben schon jemand geschrieben hat, ist das wichtigste Ziel der Flughafen. Da ist eine Kapazitätssteigerung nur mit längeren Zügen möglich.
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144

Sonntag, 14. Januar 2018, 22:59

Mag sein, dass Ihr mit den Hinweisen auf Bahnsteiglängenbegrenzung in der Leunastraße und am Höchster Bahnhof recht habt. Ich habe im Moment wegen des Jobs (z.Z. sehr viele Überstunden nötig) nicht die Zeit, mir die Pläne dahingehend noch mal genau anzusehen. Dennoch denke ich, dass man in Richtung längerer Züge und Flügelungskonzepte weiterdenken sollte. Dann braucht es eben noch etwas mehr Kreativität, um auch die Höchster Hürden zu bewältigen ...
"Phantasie ist wichtiger als wie wo Wissen!"

(Etwas frei nach Albert Einstein)

145

Sonntag, 14. Januar 2018, 23:53

Mag sein, dass Ihr mit den Hinweisen auf Bahnsteiglängenbegrenzung in der Leunastraße und am Höchster Bahnhof recht habt. Ich habe im Moment wegen des Jobs (z.Z. sehr viele Überstunden nötig) nicht die Zeit, mir die Pläne dahingehend noch mal genau anzusehen. Dennoch denke ich, dass man in Richtung längerer Züge und Flügelungskonzepte weiterdenken sollte. Dann braucht es eben noch etwas mehr Kreativität, um auch die Höchster Hürden zu bewältigen ...

Was die Haltestelle IPH Ost betrifft, da ist nördlich direkt eine Straßenkreuzung. Südlich schließt sich an den Bahnsteig eine lange sich verjüngende Rampe an, da die Straße enger wird. Damit man den Bahnsteig verlängern könnte müsste weitere Häuser abgebrochen werden. Ohnehin sollen drei Stück abgebrochen werden. Ich halte das für eine Illusion da 150m Züge halten zu lassen oder den Bahnsteig auf 155m zu verlängern.

146

Montag, 15. Januar 2018, 09:19

Mit kreativen Lösungen könnte in Höchst ein 120 m Bahnsteig machbar sein, mit aller Gewalt auch 150m. Macht aber keinen Sinn, weil sonst auch auf 100 m geplant wird. (120m kommen von Dreifachtraktion der aktuellen Mehrsystemfahrzeugen). Diese Fragestellung Fahrzeuge hatten wir schon mal bzw mehrmals. So wie es aussieht hat man halt den U5-50 als Equivalent angesetzt, aus welchen Gründen auch immer. Damit ist halt ein 50m Raster "vorgegeben ".

Der Abschnitt Flughafen - Stadion ist halt der Flaschenhals. Trotzdem kann der Abschnitt Höchst - Praunheim durchaus eine "eigenständige " Nachfrage generieren. (Leider ist Sossenheim etwas unattraktiv angebunden ). Eine WA am Industriepark finde ich schon hilfreich, u.a. für ein Konzept für den Ast nach Bad Soden. Nördlich des Mains als reine BOSTRAB ohne Anschluss zum EBO Netz außer Richtung Bad Homburg. Das würde zwar Umbau in Bad Soden bedeuten, aber denkbar. Auch wenn es das Ganze aufbläht.
Auch wenn es keiner so wirklich in MTK und HG zugeben will, aber einige Schienenstrecken sind in dem Speckgürtel schon nötig, vor allem wenn man sich das Bus Trauerspiel ansieht. Strecken nach BOSTRAB sind halt wesentlich einfacher zu bauen als nach EBO.

147

Montag, 15. Januar 2018, 10:04

Diese Fragestellung Fahrzeuge hatten wir schon mal bzw mehrmals. So wie es aussieht hat man halt den U5-50 als Equivalent angesetzt, aus welchen Gründen auch immer. Damit ist halt ein 50m Raster "vorgegeben ".

Gibt es eigentlich irgendwelche Anhaltspunkte, weshalb man gerade auf dem 50m Raster aufbaut? Gabs da von Seiten der Planer einmal Aussagen dazu?
Sich nur weil die VGF 25/50m Stadtbahnen fährt auch auf dieses Raster festzulegen, ist als alleiniger Grund schwer vorzustellen. Dachte man eventuell, daß man bei 50m Zügen weniger Euro pro Meter bezahlt?
Ich glaube mich zu erinneren daß in frühen Präsentationen dagegen vom "üblichen" Maß um 37m ausgegangen wurde.

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »trainspotting« (15. Januar 2018, 10:05)


baeuchle

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148

Montag, 15. Januar 2018, 20:55

Ach, „Fakten“.

Fakt ist: es wird keine perfekte Lösung geben, denn diese würde eine einfache Verlängerung der U6 ebenso ermöglichen wie eine Güterzug-Umleiterstrecke von der Main-Weser-Bahn nach Wiesbaden. (Das sind beides nicht meine Ideen, sondern hier in diesem Thread mit „wie kann man das nur nicht gleich mitplanen“ (meine Paraphrasierung) eingebracht worden.)

Fakt ist auch: Egal nach welcher Ordnung der Abschnitt S5-Industriepark betrieben wird, es wird keine direkte Anbindung an die C-Strecke Richtung Innenstadt geben. Eine billige Verlängerung wie damals bei der U4 zur Schäfflestraße, die komplett ohne neue Infrastruktur auskommt, wird es daher nicht geben – EBO hin, BOStrab her, 750 V hin, 15000 V her.

Fakt ist auch: Wenn für 15 kV gebaut wird, wird keine neue Versorgungsinfrastruktur gebraucht (also Unterwerke); eine Umrüstung auf 750V= würde also keine Investionen stilllegen. Ebenso sind natürlich alle Sicherheitsabstände der Oberleitung ausreichend. Eine Umrüstung in diese Richtung wäre also wesentlich billiger zu haben als anders herum. 200 Meter längere Gleise an der Einfädelung in die Homburger Bahn? Da gibt es kein Hindernis, weder rechtlich noch baulich. (Und ich weiß auch nicht, ob die Systemwechselstelle nicht in Talrichtung über die Weiche hinweg gehen könnte – ist eine Weiche etwa ein Zwangspunkt, der da nicht liegen darf? Die S-Bahn sollte auch 500 Meter (200 Meter Zug + 300 Meter Strecke) lang ohne Strom fahren können, wie gesagt, talwärts.) Wie aus dem letzten Punkt folgt, wird eine Verlängerung der U6 sowieso nur nach eingehender Prüfung der Wirtschaftlichkeit erfolgen können, weil eine Verbindungskurve gebaut werden muss.

Fakt ist auch: Ein Fahrzeug, dass vom Ostbahnhof über den Industriehof zum Industriepark Höchst fahren kann, muss nicht die gleichen Anforderungen erfüllen wie der ET2010. An der zum Fahren notwendigen Technik hat sich ja nichts geändert; was hier immer als schwierig dargestellt wird, sind die Crashnormen. Es gibt Beispiele für EBO-ähnliche Betriebsarten, auf denen normale Straßenbahnen fahren, Beispiel Kassel (Lossetalbahn und Naumburger Bahn). Warum geht das da? Weil es besondere Strecken sind, auf denen außer den Straßenbahnen nur abzählbar viele, besondere Fahrten stattfinden. Es spricht überhaupt nichts dagegen, für den Abschnitt Sossenheim-Höchst eine besondere Zulassung zu haben, die nicht der vollen EBO entspricht. Preise zu vergleichen macht daher für eine Verlängerung der U6 keinen Sinn.

149

Montag, 15. Januar 2018, 20:59


Der erste Link führt zur Umweltverträglichkeitsprüfung, der zweite liefert mir ein "Not found". ?(

Mit kreativen Lösungen könnte in Höchst ein 120 m Bahnsteig machbar sein, mit aller Gewalt auch 150m.

Wenn man auf das Stumpfgleis aus Bad Soden verzichtet (was man bei einer Einbindung der Strecke in die RTW durchaus tun kann, zumal wenn man tatsächlich ein Wendegleis am IPH Süd anlegt), passen 150m durchaus hin. Da das ein paar Planänderungen erfordert, spricht etwas dafür, das gleich so zu machen - nachträglich ist es kaum möglich.

Gibt es eigentlich irgendwelche Anhaltspunkte, weshalb man gerade auf dem 50m Raster aufbaut? Gabs da von Seiten der Planer einmal Aussagen dazu?
Sich nur weil die VGF 25/50m Stadtbahnen fährt auch auf dieses Raster festzulegen, ist als alleiniger Grund schwer vorzustellen. Dachte man eventuell, daß man bei 50m Zügen weniger Euro pro Meter bezahlt?

Bekannt ist mir nichts. Ich denke aber, dass in der Tat diese beiden Argumente zusammenkommen. Die VGF-Stadtbahnen als alleiniger Grund - das halte auch ich für unwahrscheinlich. Ein gewichtiger Grund ist es trotzdem, seitdem man auch bei der Bahnsteighöhe sich daran orientiert hat. Man hat damit die Möglichkeit, ins Stadtbahnnetz einzufahren, ohne dass die Züge entweder verschwenderisch kurz oder gerade 10 m zu lang sind. Aber es hieß auch immer, bei Zweisystemzügen hat man einen erheblichen Fixkostenblock pro Fahrzeug.
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150

Dienstag, 16. Januar 2018, 08:35

Die Bahnsteige sind doch auf rund 100 m geplant? Demnach macht ein Raster 38/75/115 m nicht viel Sinn.
Ein Fahrzeugverleich ist in der Tat schwierig, da das RTW Fahrzeug wohl neu konstruiert werden wird.
Das Beispiel Kassel hinkt aber, da diese heutzutage wohl nicht mehr Zulassungsfähig wären.

151

Dienstag, 16. Januar 2018, 09:53

@ Reinhard: die Unterlagen sind jetzt auf dem sog. UVP-Portal zu finden. Auf dieser Seite bitte ganz nach unten scrollen, unter dem Kartenauszug ist ein Menuepunkt "Öffentliche Auslegung", darin kommt die ellenlange Liste mit den downloadbaren Planunterlagen.

152

Dienstag, 16. Januar 2018, 12:42


Der erste Link führt zur Umweltverträglichkeitsprüfung, der zweite liefert mir ein "Not found". ?(

Du musst den Schriftzug "Öffentliche Auslegung" anklicken, erst dann erscheinen die Dokumente.

Fakt ist auch: Egal nach welcher Ordnung der Abschnitt S5-Industriepark betrieben wird, es wird keine direkte Anbindung an die C-Strecke Richtung Innenstadt geben. Eine billige Verlängerung wie damals bei der U4 zur Schäfflestraße, die komplett ohne neue Infrastruktur auskommt, wird es daher nicht geben – EBO hin, BOStrab her, 750 V hin, 15000 V her.

Irgend wie fehlende hier die Argumente. Denn wenn man die Strecke durchgehend als 750V= BoStrab Strecke im Frankfurter Stadtbahnlichtraumprofile (das ist ja für die RTW-Strecke vorgesehen) baut, spricht absolut nichts dagegen genau das zu tun.

Fakt ist auch: Wenn für 15 kV gebaut wird, wird keine neue Versorgungsinfrastruktur gebraucht (also Unterwerke); eine Umrüstung auf 750V= würde also keine Investionen stilllegen. Ebenso sind natürlich alle Sicherheitsabstände der Oberleitung ausreichend.

Ach, und das weiß der Herr mit Sicherheit? Der Übergang selbst ist laut Plan mindestens 150m lang, dazu muss man beachten, dass die Oberleitung bei den Abzweigungen ausreichend Abstand zur anderen Oberleitung hat, bevor man einen Isolator einbauen kann, um die Systemwechselstelle bauen zu können.

Eine Umrüstung in diese Richtung wäre also wesentlich billiger zu haben als anders herum.

Wozu jemals eine BoStrab 750V= Strecke auf 15kV umrüsten? Das ergibt keinerlei Sinn!

200 Meter längere Gleise an der Einfädelung in die Homburger Bahn? Da gibt es kein Hindernis, weder rechtlich noch baulich. (Und ich weiß auch nicht, ob die Systemwechselstelle nicht in Talrichtung über die Weiche hinweg gehen könnte – ist eine Weiche etwa ein Zwangspunkt, der da nicht liegen darf? Die S-Bahn sollte auch 500 Meter (200 Meter Zug + 300 Meter Strecke) lang ohne Strom fahren können, wie gesagt, talwärts.) Wie aus dem letzten Punkt folgt, wird eine Verlängerung der U6 sowieso nur nach eingehender Prüfung der Wirtschaftlichkeit erfolgen können, weil eine Verbindungskurve gebaut werden muss.

Wozu sollte die DB jemals einem stromlosen Abschnitt auf der Homburger Bahn zu stimmen? Das ergibt keinen Sinn. Was soll solcher angedachter Pfusch? Geht es darum unbedingt Recht zu behalten? Wenn man das Ding plant sollte man es gleich richtig planen und nicht Murks abliefern, weil man jetzt ein paar Millionen (wird reden hier über wenige Prozent der Projektsumme) einsparen will.

Fakt ist auch: Ein Fahrzeug, dass vom Ostbahnhof über den Industriehof zum Industriepark Höchst fahren kann, muss nicht die gleichen Anforderungen erfüllen wie der ET2010.

Was soll das? Willst Du noch einen vierten Typ von Fahrzeug einführen? Also anstatt S-Bahn, Frankfurter Stadtbahn und RTW auch noch ein RTW-leicht-Fahrzeug?
Komm mal wieder runter, das wird immer bizarrer.

Gibt es eigentlich irgendwelche Anhaltspunkte, weshalb man gerade auf dem 50m Raster aufbaut? Gabs da von Seiten der Planer einmal Aussagen dazu?

Meines Wissens gab es da nie. Als die ersten Planungen vorgestellt wurden, wurde noch mit 96cm Bahnsteigen für die RTW geplant, da hätte man dann sinnvollerweise auch 3m breite Züge nehmen sollen. Aber in der Zwischenzeit wurde dann auf Stadtbahnlichtraumprofile umgeplant, und der Unsinn mit den 15kV für BoStrab wurde eingeführt, um wenig Geld sparen zu können.
Auch wenn es keiner so wirklich in MTK und HG zugeben will, aber einige Schienenstrecken sind in dem Speckgürtel schon nötig, vor allem wenn man sich das Bus Trauerspiel ansieht. Strecken nach BOSTRAB sind halt wesentlich einfacher zu bauen als nach EBO.

Es wäre sehr sinnvoll als Ergänzung zm regionalen Eisenbahnverkehr auch eine regionale Stadtbahn anzudenken. Die RTW könnte dazu der erste Schritt sein.

Es gibt im Rhein-Main-Gebiet drei Straßenbahnennetze und ein Stadtbahnnetz. Elektrisch müssten sie alle kompatibel sein, aber Darmstadt und Mainz nutzen nur Meterspur, dazu sind die Mainzer Triebwagen auch nur 2,3m breit, die in Frankfurt und Darmstadt 2,4m. Alle drei nutzen ca. 30m Züge, Darmstadt zusätzlich 15m Beiwagen und Frankfurt teilweise Doppeltraktion. Die Frankfurter Stadtbahn fällt vom Lichtraumprofile heraus, aber bietet als einziges System ausreichend Kapazität für eine Regionallösung und ist wegen der Fußbodenhöhe halbwegs kompatibel mit den Fern- und Regionalbahnsteigen der Eisenbahn. D.h. mit Gleisverschlingungen und/oder Schiebetritten sollte es möglich sein, auch die Straßenbahnen an ihrer Endpunkten vernetzen zu können. D.h. wenn man eine solche Lösung jenseits der regionalen Eisenbahn haben will, dann kommt nur eines der bereits bestehenden System in Frage, und man sollte unbedingt Inkompatibilitäten vermeiden. Deshalb sollte man die RTW auch entsprechend bauen und nicht ohne Not etwas bauen was weder zu dem einem noch dem anderen passt.

Wie man an Wiesbaden sieht, ist man dabei die Mainzer Straßenbahn auf Wiesbaden ausdenen zu wollen. Entsprechend sollte man in anderen Städten agieren, d.h. die Frankfurter Straßenbahn sollte unbedingt nach Offenbach und ggf. weiteren Nachbarstädte ausgebaut werden. Dazu muss die Stadtbahn in die Region geführt werden, denn die Straßen werden nicht leerer.

153

Dienstag, 16. Januar 2018, 13:57

Die Züge in der Kernzone aber auch nicht.
Fahrzeiten und Komfort sind immer noch Argumente für ober gegen ÖPNV Nutzung.
Daher bringt es nicht viel, Strecken ewig auszudehnen, es will ja auch nicht jeder nach Frankfurt (Innenstadt ).
Daher Strecken als Querverbindungen, wie eben RTW / RTO, ohne mit aller Gewalt Verknüpfung oder Durchbindungen zu bestehenden Systemen.

Zurück zum Thema : Entscheidender sind sowieso die Abschnitte Mitte und Süd.
BOSTRAB ließe sich zwar leichter bauen, z.B bei Bahnübergängen, aber egal.

baeuchle

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154

Dienstag, 16. Januar 2018, 17:30

[…]keine direkte Anbindung an die C-Strecke[…]
Irgend wie fehlende hier die Argumente. […] spricht absolut nichts dagegen, genau das zu tun.
Nicht sicher, ob wir hier aneinander vorbeireden: Was könnte man tun? Zusätzliche Verbindungen auf Verdacht zu bauen? Das heißt, du willst nicht nur die Möglichkeit offen halten, die U6 zu verlängern, sondern dies schon direkt umsetzen, verstehe ich das richtig?

Zitat

Fakt ist auch: Wenn für 15 kV gebaut wird, wird keine neue Versorgungsinfrastruktur gebraucht (also Unterwerke); eine Umrüstung auf 750V= würde also keine Investionen stilllegen. Ebenso sind natürlich alle Sicherheitsabstände der Oberleitung ausreichend.
Ach, und das weiß der Herr mit Sicherheit? Der Übergang selbst ist laut Plan mindestens 150m lang, dazu muss man beachten, dass die Oberleitung bei den Abzweigungen ausreichend Abstand zur anderen Oberleitung hat, bevor man einen Isolator einbauen kann, um die Systemwechselstelle bauen zu können.
Auch hier verstehe ich nicht genau, worauf du dich beziehst. Ja, ich weiß, dass eine Oberleitung, die genügend Abstand überallhin hat, wenn sie mit 15 kV gespeist wird, auch genügend Abstand überall hin hat, wenn sie mit 0,75 kV gespeist wird. Ja, ich weiß, dass keine Unterwerke gebraucht werden, und daher auch keine Versorgung dieser Unterwerke (das war ja eines der Argumente für die 15kV). Was der Übergang damit zu tun hat, verstehe ich grade nicht. (Oder ist es einfach, dass man die Systemwechselstelle zum Erdbeerfeld aufgeben würde, was ich tatsächlich unterschlagen habe?)

Zitat

200 Meter längere Gleise an der Einfädelung in die Homburger Bahn? Da gibt es kein Hindernis, weder rechtlich noch baulich. (Und ich weiß auch nicht, ob die Systemwechselstelle nicht in Talrichtung über die Weiche hinweg gehen könnte[…])
Wozu sollte die DB jemals einem stromlosen Abschnitt auf der Homburger Bahn zu stimmen? Das ergibt keinen Sinn.
Es wäre nicht die sinnvollste Variante, da gebe ich dir recht. Der Teil ohne Klammern ist davon aber vollkommen unberührt. Mein Punkt war: selbst wenn eine Verlängerung der Rampe nicht möglich sein sollte, gäbe es unkonventionelle Möglichkeiten.

Zitat


Fakt ist auch: Ein Fahrzeug, dass vom Ostbahnhof über den Industriehof zum Industriepark Höchst fahren kann, muss nicht die gleichen Anforderungen erfüllen wie der ET2010.
Was soll das? Willst Du noch einen vierten Typ von Fahrzeug einführen? Also anstatt S-Bahn, Frankfurter Stadtbahn und RTW auch noch ein RTW-leicht-Fahrzeug?
Bizarr finde ich, so zu tun, als bräuchte man unbedingt teure voll vollbahntaugliche Fahrzeuge und damit die Kosten hochzurechnen. Ich gehe nicht davon aus, dass es sinnhaft ist, die U6 sofort mit Eröffnung der RTW zu verlängern, und bis ich den ersten Absatz dieses Posts geschrieben habe, hatte ich auch niemanden hier so verstanden, mehr ein "man muss sich die Möglichkeit offen halten". Ich gehe also von einer mittelfristigen Sache aus, bei der man auch langsam an einen Typ U6 denken würde. Bei dem es dann einfach zwei BOStrab-Varianten geben könnte, eine davon mit Hochspannungsteil.

Und auch das, wie gesagt, wäre nur eine Alternative zu der gar-nicht-so-teuer-wie-dargestellten nachträglichen Streckenumrüstung.

Ich habe das Beispiel Kassel nicht umsonst gewählt; die KVG hat Fahrzeuge, die nur BOStrab können, solche, die auch die EBO-ähnliche Ausrüstung haben, solche, die "echte" EBO und 15kV können. (Und bei denen sogar noch welche mit Dieselantrieb.) Warum sollte das die Verkehrsträger in Frankfurt überfordern? Was hat der Fuhrpark der S-Bahn damit zu tun? Warum zählst du nicht den Fuhrpark von Dreieichbahn, FKE und Niddertalbahn auf?

155

Dienstag, 16. Januar 2018, 19:42

Fakt ist auch: Wenn für 15 kV gebaut wird, wird keine neue Versorgungsinfrastruktur gebraucht (also Unterwerke); eine Umrüstung auf 750V= würde also keine Investionen stilllegen. Ebenso sind natürlich alle Sicherheitsabstände der Oberleitung ausreichend.
Ach, und das weiß der Herr mit Sicherheit? Der Übergang selbst ist laut Plan mindestens 150m lang, dazu muss man beachten, dass die Oberleitung bei den Abzweigungen ausreichend Abstand zur anderen Oberleitung hat, bevor man einen Isolator einbauen kann, um die Systemwechselstelle bauen zu können.
Auch hier verstehe ich nicht genau, worauf du dich beziehst. Ja, ich weiß, dass eine Oberleitung, die genügend Abstand überallhin hat, wenn sie mit 15 kV gespeist wird, auch genügend Abstand überall hin hat, wenn sie mit 0,75 kV gespeist wird. Ja, ich weiß, dass keine Unterwerke gebraucht werden, und daher auch keine Versorgung dieser Unterwerke (das war ja eines der Argumente für die 15kV). Was der Übergang damit zu tun hat, verstehe ich grade nicht.

Ich denke, ihr habt euch einfach missverstanden und redet von unterschiedlichen Abständen: einmal der Abstand der Oberleitung zu Verkehrsräumen, elektrisch leitfähigen Objekten usw.; einmal der Abstand der 750V-Leitung der RTW zur 15kV-Leitung der Homburger Bahn.
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156

Dienstag, 16. Januar 2018, 21:29

Nicht sicher, ob wir hier aneinander vorbeireden: Was könnte man tun?

Das absolute Minimum ist, dass man während der Planung die Mehrkosten evaluiert. Das setzt voraus, dass man beide Varianten prüft und bewertet. Nun wie bereits besprochen ist das nicht erfolgt - das ist gar nicht gut.

Wenn man schon baut sollte der Umbau möglich sein, aber besser ist es natürlich die Sache gleich richtig zu machen. Das schlimme ist doch gar nicht, dass man später wieder Kosten hat, sondern dass der ganze Rattenschwanz an Procedere wieder anlaufen muss. Einfach so den Bahndamm westlich vom Eschborner Südbahnhof zu verbreitern und dort ein Wendegleis für die U6 einzubauen geht eben nicht.


Das heißt, du willst nicht nur die Möglichkeit offen halten, die U6 zu verlängern, sondern dies schon direkt umsetzen, verstehe ich das richtig?

Wie oben bereits beschrieben - ja. Da es nicht sehr sinnvoll ist, die RTW L2 ins Praunheimer GG fahren zu lassen und die U6 dort enden zu lassen. Beide Linien gehören zum Eschborner Südbanhof geführt, weil das der wichtige Punkt ist und nicht Praunheim Erdbeerfeld. Die Wahrscheinlichkeit, dass jemand von Höchst über Praunheim GG die U6 erreichen will ist deutlich geringer als dass jemand von Kronberg oder Bad Soden ins Westend will und am Eschborner Südbahnhof auf die U6 wechselt. Der Umstieg RTW L2 auf U6 in Praunheim ist nicht sonderlich sinnvoll und nur der Tatsache geschuldet, dass man hier etwas Geld sparen will.


Auch hier verstehe ich nicht genau, worauf du dich beziehst. Ja, ich weiß, dass eine Oberleitung, die genügend Abstand überallhin hat, wenn sie mit 15 kV gespeist wird, auch genügend Abstand überall hin hat, wenn sie mit 0,75 kV gespeist wird.

Der Punkt ist, dass das abzweigende Gleis erst ausreichend Entfernung von der Weiche braucht, bis der ausreichende Sicherheitsabstand zur 15kV Leitung vorhanden ist, und man somit dort einen Systemwechsel einbauen kann. Gleiches gilt auf der anderen Seite hin zur 750V= Leitung. Da es extrem unwahrscheinlich ist, dass man die Rampe jemals umbaut, denn das würde die Einstellung des RTW-Betriebes erfordern(!), ist nicht davon auszugehen, dass man das nun Gebaute jemals umbauen wird, wenn der Platz für zwischen Homburger Bahn und Verbindungsstrecke Praumheim GG Eschborn Süd nicht ausreichend ist, da man eben nicht nur die Oberleitung umbauen müsste sondern die kompletten Rampen.


200 Meter längere Gleise an der Einfädelung in die Homburger Bahn?

Jetzt steht dem nichts entgegen, aber späterer Umbau würde die Stilllegung der RTW L1 während des Baus nach Bad Homburg erzwingen.


Bizarr finde ich, so zu tun, als bräuchte man unbedingt teure voll vollbahntaugliche Fahrzeuge und damit die Kosten hochzurechnen.

Glaubst Du ernsthaft, dass man neben den RTW-Fahrzeugen jemals weitere RTW-light Fahrzeuge kaufen wird?


Bei dem es dann einfach zwei BOStrab-Varianten geben könnte, eine davon mit Hochspannungsteil.

Der Hochspannungsteil macht das Fahrzeug deutlich teurer!!!

baeuchle

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157

Dienstag, 16. Januar 2018, 22:20

Da es extrem unwahrscheinlich ist, dass man die Rampe jemals umbaut, denn das würde die Einstellung des RTW-Betriebes erfordern(!), ist nicht davon auszugehen[…]
Ah, stimmt, das hast du weiter oben schon mal behauptet. Stimmt aber nicht. Mit dem Argument fährt nämlich keine U8 zum Riedberg, weil man die U3 stilllegen musste, und Gateway Gardens kann auch nicht angebunden werden. Die Gleispläne, die den Unterlagen beiliegen, zeigen Signale beidseitig der Rampe, sodass während solcher tiefgreifenden Arbeiten der Verkehr auf der Rampe eingleisig durchgeführt werden könnte. Klar würde das Einschränkungen bedeuten; das ist bei jeder Baumaßnahme so.

Zitat

Glaubst Du ernsthaft, dass man neben den RTW-Fahrzeugen jemals weitere RTW-light Fahrzeuge kaufen wird?
[…]
Der Hochspannungsteil macht das Fahrzeug deutlich teurer!!!
Bist du jetzt der Meinung, dass man sie nicht kaufen werde, weil es zu viel verschiedene Fahrzeugtypen wäre, oder weil sie so teuer sind? Gegen verschiedene Fahrzeugvarianten spricht nicht viel, und worauf stützt du die Sicherheit, die sich hinter den drei Ausrufezeichen verbergen? Welchen Präzedenzfall kannst du angeben? Bisher hast du die Kosten von Niederflurmehrsystemfahrzeugen als für die RTW relevante Kosten angegeben. Da habe ich Zweifel.

Ich glaube ernsthaft, dass, wenn sich rausstellt, dass die RTW so viel Zug entwickelt, dass man mehr Züge auf der Strecke fahren lassen müsste, und wenn sich herausstellt, dass eine Anbindung an die U6 einen hohen Verkehrswert hat, zwei Möglichkeiten weit offen stehen: Umrüstung der Strecke auf 750V=, inklusive der Strecke nach Bad Soden, inklusive einer neuen Systemwechselstelle bei Eschborn, was nicht technisch unmöglich und nicht finanziell unmachbar ist, oder die Beschaffung einer Zwei-Strom-aber-nicht-vollbahntauglichen Variante eines Stadtbahnwagens. Variante drei, die Befahrung der U6 mit (vollbahntauglichen und daher teuren) RTW-Fahrzeugen, halte ich hingegen für unwahrscheinlicher und nicht weit offen.

158

Dienstag, 16. Januar 2018, 23:50

Die Gleispläne, die den Unterlagen beiliegen, zeigen Signale beidseitig der Rampe, sodass während solcher tiefgreifenden Arbeiten der Verkehr auf der Rampe eingleisig durchgeführt werden könnte. Klar würde das Einschränkungen bedeuten; das ist bei jeder Baumaßnahme so.

Dazu müsste die Signaltechnik umgebaut werden, es müssten zusätzliche Weichen (Kletterweichen wie bei der Straßenbahn sind bei der S-Bahn nicht möglich) in die Homburger Bahn eingebaut werden und das alles für den Bau längerer Rampen, die erstmal aufwendig ein komplett neues Genehmigungsverfahren durchlaufen müssen. Das wird nie der Fall sein.

BoStrab Fahrzeuge mit 15kV sind absolute Einzelstücke und werden nirgends wo sonst benutzt, d.h. sie werden entsprechend teuer sein, und brauchen eine eigene Zulassung und das als Kleinserie. Da ist es wahrscheinlicher, dass man die RTW-Fahrzeuge in Sammelbestellung billiger bekommt und hat dazu keinerlei Probleme beim Einsatz der Fahrzeuge.

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Dienstag, 16. Januar 2018, 23:51

Die RTW lässt man in der Pampa enden, weil man sich nicht traut das Projekt bis
zum NWZ durchzusetzen. (Angst vor NIMBYs die den Baubeginnt ewig herauszögern)
Damit der Endpunkt nicht all zu blöd aussieht verlängert man die U6 dorthin.

Die U6 nach Eschborn Süd über die RTW Strecke verlängert haben zu wollen wegen
diesen Baumurks verbessert nichts.

BTW: Sperrzeit für Einbau einer Weiche: ein Wochenende.

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Darkside« (16. Januar 2018, 23:52)


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Mittwoch, 17. Januar 2018, 00:12

Die RTW lässt man in der Pampa enden, weil man sich nicht traut das Projekt bis
zum NWZ durchzusetzen.

Die Anbindung des NWZ ist ohnehin faktisch tot, da die einzige Möglichkeit besteht von Norden in den bestehenden Tunnel einzufahren. Das Urselbachtal ist dabei aber ein Problem und würde eine nicht gerade billige Brücke darüber erfordern. Die Uni am Riedberg dürfte auch mehr regionale Fahrgäste anziehen als das NWZ. Ferner will die VGF wegen angeblicher Probleme am Gleisdreieck keine solche Führung der RTW.

Was die U6 betrifft, es ist einfach ziemlich sinnfrei diese im Praunheimer GG enden zu lassen, wenn man sie mit geringen Aufwand bis an den Bahnhof Eschborn Süd führen kann, und das schränkt in keinster Weise den Weiterbau der RTW Trasse Richtung Niederusel/Riedberg/NWZ ein.

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