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Donnerstag, 12. April 2018, 18:04

1. Ein Einzelgelenkfahrzeug weist kein besseres Fahrverhalten auf als ein Multiglenkfahrzeug

Diese Aussage von dir zu hören überrascht mich und ist völlig unzutreffend. Im direkten Vergleich, z. B. in München, sind signifikante Unterschiede beim Fahrverhalten zwischen Einzelgelenkwagen und Multigelenkwagen feststellbar.
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Donnerstag, 12. April 2018, 18:55

Was versteht ihr unter Multi ober Einzelgelenkfahrzeuge? Die meisten der Fahrzeuge haben mehr als ein Gelenk.

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Donnerstag, 12. April 2018, 19:13

Was versteht ihr unter Multi ober Einzelgelenkfahrzeuge? Die meisten der Fahrzeuge haben mehr als ein Gelenk.


Multigelenkwagen sind Fahrzeuge mit Fahrwerksmodulen, zwischen denen die anderen Wagenteile, meist erheblich länger eingehängt sind, z.B. der Siemens Combino classic, oder die Stadler Variobahn (München S). Diese Fahrzeuge haben den Ruf, die Gleise stark zu beanspruchen.
Die Bezeichnung Einzegelenkfahrzuege, die ich so noch nicht gehört habe, bezieht sich auf Bahnen, die dem GTXN entsprechen, also dem ersten 100% Niederflurtyp, wie zum Beispiel die Münchner R-Wagen, Frankfurt R, Braunschweig oder Jena Tramino. Hier ruht jeder Wagenkasten auf einem eigenen Drehgestell.
Beati pauperes spiritu, quoniam ipsorum est regnum caelorum

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Tram2000« (12. April 2018, 19:14)


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Freitag, 13. April 2018, 17:20

Die Adtranz GT6N in Berlin und München fand ich bisher vollkommen in Ordnung vom fahrverhalten.

Gerade gestern ist mir in Mainz eine GT6NZR aufgefallen, die in den Kurvenenden arg schwankt (wie der Frankfurter R-Wagen. Ob das an der Meterspur liegt?

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Freitag, 13. April 2018, 18:11

Gerade gestern ist mir in Mainz eine GT6NZR aufgefallen, die in den Kurvenenden arg schwankt (wie der Frankfurter R-Wagen. Ob das an der Meterspur liegt?


Das glaube ich weniger. Die GTXN wie auch der R-Wagen nutzen die Torsionskräfte, die beim Eindrehen der Drehgestelle entstehen, zum Ansteuern der Gelenke. Läuft ein Wagen in eine Kurve ein, verdreht sich das erste Drehgestell zum Wagenkasten. Dieser folgt dann dem Drehmoment und bewirkt das Einknicken des ersten Gelenkes, damit verdreht sich der zweite Wagenkasten zu seinem Drehgestell. Und jetzt kommt die Problematik. Die dadurch erstanden Stellung des mittleren Wagenkastens und seines Drehgestelles ist jetzt im Verhältnis zum letzten Fahrzeugteil genau wie beim durchfahren einer gegenläufigen Kurve und zwingt den letzten Wagenkasten in diese Stellung wie ein S. Ich weiß allerdings nicht, wie man das in den Griff bekommen hat.
Interessant ist in dem Zusammenhang ist, dass man bei den GT8N der zweiten Generation (Nürnberg und München) in das mittlere Gelenk eine Z-Versatz eingebaut hat. Das heißt, das Gelenk hat zwei Gelenkpunkte und die Wagenkästen können sich gegeneinander verschieben, quasi wie eine Tatra KT4 Traktion, ein Münchner P-p Zug oder eine Bremer Hansa- oder Wegmannzug, aus dem der Erprobungsträger für die Gelenksteuerung gewonnen wurde.
Beim R-Wagen kommt hinzu, dass der Wagen vom Reisbrett in Serie gebaut wurde, die GTXN hatten im Vorfeld Erprobungsträger und Prototypen.
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Charly

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86

Freitag, 13. April 2018, 19:36

zwingt den letzten Wagenkasten in diese Stellung wie ein S. Ich weiß allerdings nicht, wie man das in den Griff bekommen hat.
Die R-Wagen wurden wenn ich das recht erinnere alle (??) von Siemens mit einer hydraulischen Vorrichtung nachgerüstet, welche die durch das Einlenken in Kurven entstehenden Kräfte gleichmäßiger auf alle drei Wagenteile verteilt.

87

Freitag, 13. April 2018, 21:13

Im Wikipedia-Artikel über den GTXN/S/M sind übrigens zwei Zeichnungen, wie sich Wagen beim Einlauf in Kurven verhalten GTxN/M/S.
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88

Sonntag, 15. April 2018, 16:16

Ist das so? Die GTXN Familie, auf die der Avenio aufbaut, zählen zu den Drehgestellfahrzeugen. Möglich ist natürlich, das sie andere Fahreigenschaften haben, als die 70% Niederflurer, da die Torsionskräfte der Drehgestelle zur Ansteuerung der Gelenke verwendet werden. Im Übrigen hängt es auch vom Fahrzeug direkt ab. Ich finde nämlich, die ST13/14 laufen deutlich besser als zum Beispiel die Frankfurter S-Wagen
Einzelgelenkfahrzeuge sind keine Drehgestellfahrzeuge im engeren Sinne, eben genau wegen der nicht momentfreien Ausdrehung der Fahrwerke. Ferner ist der Ausdrehwinkel der Fahrwerke nicht wesentlich größer als bei einem Multigelenkfahrzeug - wenn ein Einzelgelenkfahrzeug ein Drehgestellfahrzeug sein soll, muss man die Multigelenkfahrzeuge ehrlicher Weise auch als Drehgestellfahrzeuge bezeichnen...

Das mag sein, allerdings hat Solaris auf der Basis des GTXN Meterspurfahrzeuge für Jena und 1100mm für Braunschweig gebaut. (Ob das eine wirkliche Alternative ist, sei mal in den Raum gestellt).
Die Tramino für Braunschweig und Jena folgen dem GTx-Prinzip und haben den Motor im Wagenkasten. Das Drehmoment wird dabei über eine Kardanwelle ins Fahrwerk übertragen. Der Avenio hingegen hat einen Antrieb wie der Combino (Radblockantrieb) - dieser wurde bei einem Einzelgelenkfahrzeug bisher jedoch nur im Tramino Allenstein umgesetzt. Da Siemens sehr auf Standard setzt, ist nun die Frage, ob der Standard des Einzelgelenk-Avenio eine Meterspurvariante zulässt oder nicht.

Diese Aussage von dir zu hören überrascht mich und ist völlig unzutreffend. Im direkten Vergleich, z. B. in München, sind signifikante Unterschiede beim Fahrverhalten zwischen Einzelgelenkwagen und Multigelenkwagen feststellbar.
Gut, die Aussage war zu pauschal. Das Fahrverhalten eines Fahrzeuges hängt bekanntlich sehr vom Netz ab, in dem es eingesetzt wird.

Zum Beispiel bei der Variobahn: in Bergen völlig unproblematisch, gibt es aus Graz viele Beschwerden.

München ist sicherlich ein für Multigelenkfahrzeuge ungeeignetes Netz, während Einzelgelenkfahrzeuge hier seit vielen Jahren verkehren und die Trassierungsparameter darauf angepasst sein dürften.

In Berlin verhält es sich genau umgekehrt - während die Flexity Berlin äußerst angenehm fahren, rumpeln die GT6N durch die Stadt.

Die einzigen Fahrzeuge, denen die Trassierung weitgehend egal ist (im Sinne des Fahrverhaltens), sind die (echten) Drehgestellfahrzeuge. Ich habe noch keine Stadt bereist, in der Drehgestellfahrzeuge schlechter fuhren als vergleichbare Einzel- und Multigelenkfahrzeuge.

89

Sonntag, 15. April 2018, 18:19

Ich habe mal eine ganz banale Frage, wo kommt der Ausdruck Einzelgelenkfahrzeug her? ich diesen Begriff weder in einer Fachzeitschrift sonst noch wo gelesen.
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90

Sonntag, 15. April 2018, 18:30

Ich habe mal eine ganz banale Frage, wo kommt der Ausdruck Einzelgelenkfahrzeug her? ich diesen Begriff weder in einer Fachzeitschrift sonst noch wo gelesen.
Gute Frage. Ich habe "Einzelgelenkfahrzeug" mal irgendwo gelesen und finde den Begriff zur Unterscheidung sehr treffend (immer ein Gelenk zwischen zwei Fahrwerken).

91

Sonntag, 15. April 2018, 20:15

Der Avenio hingegen hat einen Antrieb wie der Combino (Radblockantrieb) - dieser wurde bei einem Einzelgelenkfahrzeug bisher jedoch nur im Tramino Allenstein umgesetzt. Da Siemens sehr auf Standard setzt, ist nun die Frage, ob der Standard des Einzelgelenk-Avenio eine Meterspurvariante zulässt oder nicht.

Den Combino gibt es ja in Meterspur. Das dürfte mit dem "Radbkockantrieb" nichts zu tuen haben, da der außen sitzt. Die Problematik ist, wie weit das Drehgestell eindreht, und das dürfte doch deutlich mehr, als bei einem Multigelenkwagen sein.



München ist sicherlich ein für Multigelenkfahrzeuge ungeeignetes Netz, während Einzelgelenkfahrzeuge hier seit vielen Jahren verkehren und die Trassierungsparameter darauf angepasst sein dürften.

In Berlin verhält es sich genau umgekehrt - während die Flexity Berlin äußerst angenehm fahren, rumpeln die GT6N durch die Stadt.

Die einzigen Fahrzeuge, denen die Trassierung weitgehend egal ist (im Sinne des Fahrverhaltens), sind die (echten) Drehgestellfahrzeuge. Ich habe noch keine Stadt bereist, in der Drehgestellfahrzeuge schlechter fuhren als vergleichbare Einzel- und Multigelenkfahrzeuge.


München wollte auch keine Multigelenkwagen beschaffen sondern, den GT8N2 weiterbeschaffen. (Bei diesem wurde das mittlere Gelenk speziell für die Münchner Verhältnisse angepasst). Leider hatte die Industrie kein Interesse, das Fahrzeug weiter zu bauen. Das es den Avenio überhaupt gibt, ist einem Zufall geschuldet. Im Zuge der Combino-Krise hatte man Angst den Auftrag aus Budapest zu verlieren. Da zaubertes man den Combino-Plus aus dem Hut, der auf dem GTXN bassiert. Und der wurde dann auch an Budapest geliefert.

Im Übrigen gibt es auch bei Drehgestellfahrzeugen deutliche Unterschiede in den Fahreigenschaften
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