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Donnerstag, 12. Juli 2018, 13:50

Deutsche Bahn und Siemens entwickeln digitalisierten Betrieb bei der S-Bahn Hamburg

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Hamburg ist Partnerstadt und wird Vorreiter für digitalen Bahnbetrieb in Deutschland • Bis zum ITS-Weltkongress im Oktober 2021 rollen vier Züge auf einer Pilotstrecke hochautomatisiert

In Hamburg wird 2021 erstmals in Deutschland ein hochautomatisierter S-Bahn-Betrieb aufgenommen. Eine entsprechende Kooperationsvereinbarung zur „Digitalen S-Bahn Hamburg“ haben heute der Erste Bürgermeister der Freien und Hansestadt Hamburg, Dr. Peter Tschentscher, Siemensvorstand Dr. Roland Busch und DB-Infrastrukturvorstand Ronald Pofalla unterzeichnet. Hamburg ist damit Vorreiter für den digitalisierten Betrieb in einem deutschen Bahnnetz.

Die Vereinbarung sieht vor, den 23 Kilometer langen Streckenabschnitt auf der S-Bahn-Linie 21 zwischen den Stationen Berliner Tor und Bergedorf/Aumühle für das hochautomatisierte Fahren einzurichten und parallel dazu vier Fahrzeuge mit der erforderlichen Technik auszurüsten. Die drei Partner haben vereinbart, sich die rund 60 Millionen Euro Kosten zu teilen. Im Oktober 2021, wenn Hamburg den Weltkongress für Intelligente Transportsysteme (ITS) ausrichtet, werden diese Fahrzeuge digital gesteuert verkehren.

Ronald Pofalla, Vorstand Infrastruktur der Deutschen Bahn: „In Hamburg starten wir die Digitalisierung des Betriebes in einem unserer wichtigen S-Bahn-Netze in Deutschland. Das ist ein Meilenstein in unserem Zukunftsprogramm ‚Digitale Schiene Deutschland‘. Denn wir leiten den größten technologischen Wandel seit Jahren ein. Mit diesem Projekt werden wir eine wichtige Referenz für die Gestaltung intelligenter und klimafreundlicher Verkehrsnetze entwickeln, wie wir sie insbesondere in den Großstädten künftig brauchen. Das ist ein guter Tag für die Eisenbahn in Deutschland.“

Dr. Peter Tschentscher, Erster Bürgermeister der Freien und Hansestadt Hamburg: „Hamburg ist auf dem Weg zur Modellstadt für moderne Mobilität. Wir wollen den Verkehr in unserer Stadt auf der Straße und auf der Schiene zuverlässiger, umweltfreundlicher und sicherer machen. Wir sind damit ein guter Partner für die Deutsche Bahn, um deutschlandweit die erste Teststrecke für hochautomatisiert fahrende S-Bahnen einzurichten.“

Dr. Roland Busch, Chief Technology Officer und Mitglied des Vorstandes der Siemens AG: „Die S-Bahn in Hamburg ist ein anschauliches Beispiel, wie die digitale Transformation unser Leben in vielen Bereichen positiv verändert. Mit intelligenter Technik schaffen wir es, dass immer mehr Menschen den öffentlichen Nahverkehr nutzen können. Ein automatisierter Bahnbetrieb hat viele Vorteile: auf derselben Strecke können bei höherer Kapazität deutlich mehr Personen befördert werden, der Energieverbrauch sinkt ebenfalls, und die Kosten für den Betreiber sinken, zum Beispiel durch optimierte Fahrprofile.“

Die „Digitale S-Bahn Hamburg“ wird auf dem Streckenabschnitt zwischen den Stationen Berliner Tor und Aumühle entwickelt und erprobt. Technische Basis für die hochautomatisierte Fahrt auf der Strecke ist der künftige europäische Standard ATO (Automatic Train Operation) über das funkbasierte europäische Zugsicherungssystem ETCS Level 2 (European Train Control System). Die Steuerung der vier Fahrzeuge erfolgt per Funksignal. Daten werden zwischen Zug und Streckenzentrale übermittelt. Bei allen Fahrten in dem Streckenabschnitt ist weiter ein Triebfahrzeugführer an Bord. Eingreifen muss er künftig jedoch nur noch, sollten Störungen oder Unregelmäßigkeiten das erfordern.

Vollautomatisch werden ab 2021 hingegen die vier speziell ausgerüsteten Züge aus der und in die so genannte Abstellanlage an der Station Bergedorf rollen. Diese befindet sich etwa in der Mitte zwischen den Stationen Berliner Tor und Aumühle. An den Bergedorfer Bahnsteig fährt der Zug nach einer Kehrfahrt über 1.000 Meter allein und ohne Personal an Bord.

Nach einer erfolgreichen Pilotphase ist geplant, das gesamte Netz der S-Bahn Hamburg zu digitalisieren. Langfristig liegen die Effekte der neuen Technologien insbesondere in einer engeren Taktung der Fahrzeuge auf gleichen Streckenabschnitten. Für die Fahrgäste bedeutet das ein deutlich verbessertes Mobilitätsangebot.

Die Kooperationsvereinbarung ist Ergebnis des im vergangenen Jahr unterzeichneten „Memorandum of Understanding“ zur „Smart City“- Partnerschaft zwischen der DB und der Hansestadt. Eine damals vereinbarte Machbarkeitsstudie ist die Grundlage für das Pilotprojekt „Digitale S-Bahn Hamburg“.



Quelle: https://www.deutschebahn.com/de/presse/p…amburg--3183666
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Charly

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2

Donnerstag, 12. Juli 2018, 17:10

Was ist der Unterschied zwischen ETCS-Zentrale und ATO-Zentrale, warum muss der Zug Daten mit zwei verschiedenen Rechnern austauschen? Wie beeinflussen die sich gegenseitig oder wie erfolgt ggf. die Abstimmung, um Befehlskonflikte zu vermeiden?

Darkside

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Donnerstag, 12. Juli 2018, 17:44

ETCS ist nur das Zugsicherungssystem. ATO wird da noch drübergestülpt als "Lokführer".
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K-Wagen

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Donnerstag, 12. Juli 2018, 19:06

PM:

Zitat

Ein automatisierter Bahnbetrieb hat viele Vorteile: auf derselben Strecke können bei höherer Kapazität deutlich mehr Personen befördert werden, der Energieverbrauch sinkt ebenfalls, und die Kosten für den Betreiber sinken, zum Beispiel durch optimierte Fahrprofile.“

Warum sollte dies nur im vollautomatischen Betrieb möglich sein?
Ich denke, es geht eher darum Personalkosten zu sparen.

Hoffentlich ist das System NICHT über das Internet erreichbar, sondern vollkommen abgeschottet.
http://www.ginnheimer-kurve.de

Lasst endlich die Zweiachser wieder frei !

5

Donnerstag, 12. Juli 2018, 19:21

Warum sollte dies nur im vollautomatischen Betrieb möglich sein?

Vielleicht solltest du die von dir zitierte Textstelle noch einmal gründlicher lesen. Diese Argumente beziehen sich auf den automatisierten, nicht auf den vollautomatischen Betrieb.
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Charly

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Donnerstag, 12. Juli 2018, 20:53

ETCS ist nur das Zugsicherungssystem. ATO wird da noch drübergestülpt als "Lokführer".
Könntest Du das mal auf deutsch erklären? Normalerrweise sind Weisungen der FdL dem Tf bzw. Lokführer doch übergeordnet, oder?

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Donnerstag, 12. Juli 2018, 21:35

ETCS ist nur das Zugsicherungssystem. ATO wird da noch drübergestülpt als "Lokführer".
Könntest Du das mal auf deutsch erklären? Normalerrweise sind Weisungen der FdL dem Tf bzw. Lokführer doch übergeordnet, oder?

Die Zugsicherung überwacht, dass zwei Züge nicht kollidieren. So wird beispielsweise eine Fahrstraße von einem bis zum nächsten Bahnhof eingestellt, wenn sich kein Zug dazwischen befindet. Das heißt aber nicht, dass sobald eine Fahrstraße eingestellt ist, der Zug auch sofort losfahren muss oder kann. Die ATO gleicht die Abfahrtzeit mit hinterlegten Fahrplandaten ab, leitet das Schließen der Türen ein, wartet auf das Grünlichtsignal und setzt den Zug in Bewegung. Außerdem kann die ATO anhand von Verfrühung oder Verspätung die Geschwindigkeit des Zuges anpassen und so eine wirtschaftliche Fahrweise erzielen. Es ist sogar möglich, auf einen eintreffenden Zug zu warten, um die Rückspeisung der Bremsenergie für das Anfahren zu nutzen.
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Charly

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Donnerstag, 12. Juli 2018, 22:28

Die Zugsicherung überwacht, dass zwei Züge nicht kollidieren. So wird beispielsweise eine Fahrstraße von einem bis zum nächsten Bahnhof eingestellt, wenn sich kein Zug dazwischen befindet. Das heißt aber nicht, dass sobald eine Fahrstraße eingestellt ist, der Zug auch sofort losfahren muss oder kann. Die ATO gleicht die Abfahrtzeit mit hinterlegten Fahrplandaten ab, leitet das Schließen der Türen ein, wartet auf das Grünlichtsignal und setzt den Zug in Bewegung. Außerdem kann die ATO anhand von Verfrühung oder Verspätung die Geschwindigkeit des Zuges anpassen und so eine wirtschaftliche Fahrweise erzielen. Es ist sogar möglich, auf einen eintreffenden Zug zu warten, um die Rückspeisung der Bremsenergie für das Anfahren zu nutzen.

Das beantwortet aber nicht meine Frage warum daran 2 Rechner beteiligt sein müssen und wie sie sich miteinander abtimmen? Das könnte doch auch einer alleine leisten?

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Donnerstag, 12. Juli 2018, 23:08

Die Zugsicherung überwacht, dass zwei Züge nicht kollidieren. So wird beispielsweise eine Fahrstraße von einem bis zum nächsten Bahnhof eingestellt, wenn sich kein Zug dazwischen befindet. Das heißt aber nicht, dass sobald eine Fahrstraße eingestellt ist, der Zug auch sofort losfahren muss oder kann. Die ATO gleicht die Abfahrtzeit mit hinterlegten Fahrplandaten ab, leitet das Schließen der Türen ein, wartet auf das Grünlichtsignal und setzt den Zug in Bewegung. Außerdem kann die ATO anhand von Verfrühung oder Verspätung die Geschwindigkeit des Zuges anpassen und so eine wirtschaftliche Fahrweise erzielen. Es ist sogar möglich, auf einen eintreffenden Zug zu warten, um die Rückspeisung der Bremsenergie für das Anfahren zu nutzen.

Das beantwortet aber nicht meine Frage warum daran 2 Rechner beteiligt sein müssen und wie sie sich miteinander abtimmen? Das könnte doch auch einer alleine leisten?

ETCS ist das Stellwerk, die ATO befindet sich in jedem Zug. Wenn ein Rechner für alles zuständig wäre, müssten für die Zugsicherung völlig unerhebliche Daten ausgewertet werden, wie beispielsweise ein Hindernis in der Einklemmerkennung oder Gleiten beim Bremsen. In der Vergangenheit waren für die Kommunikation der beiden Rechner Linienleiterschleifen im Gleis nötig. Neuere Systeme sind funkbasiert.
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Freitag, 13. Juli 2018, 08:04

Theoretisch könnte das wohl ein Rechner alleine leisten. Ist vermutlich aber einfacher, die Module zu trennen. ETCS und ATO Systeme gibt es ja bereits, so das ggf. nur die Schnittstellen angepasst werden müssen. ETCS ist es egal, wer oder was die Steuerung des Zuges übernimmt, kann daher Netzweit installiert werden, einzelne Abschnitte können dann wahlweise manuell oder automatisch befahren werden, ohne das das ETCS (mit den Zusatzfunktionen) neu zugelassen werden muss.

MdE

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Samstag, 14. Juli 2018, 19:07

So lange ein automatisierter Zug nicht selbsttätig seine Störungen beseitigen kann wie in Tf, halte ich davon nichts.

Und wo soll sich da groß Energie einsparen lassen? Wenn der Fahrplan eng gestrickt ist, gibt es im Zweifel nix anderes als im Rahmen des Komforts größtmögliche Beschleunigung/Verzögerung.

Aber all das wird nach Abschluss der Tests keiner zugeben, man muss sich ja mit dne Erfolgen selbst beweihräuchern können :rolleyes: :thumbdown:


Der einzige realistische Effekt ist die Kapazitätssteigerung (analog S-Bahn München mit LZB).