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Donnerstag, 8. November 2018, 13:18

@baeuchle
naja, ich kann mir schon vorstellen, daß nach Erfolg des Deutschlandtakts und entsprechender Zunahme der Reisenden im ÖV, trotz der Ausbauten FRM+, der Platz knapp wird.
dann wäre in dem zweiten Drittel unseres 21. Jahrhunderts eine zusätzliche Trasse/Tunnel, die die Schnellfahrstreckenäste nach MA, K, FD und Würzburg miteinander verbindet, mit unterirdischem Halt in HBf-Nähe sehr zu begrüßen.
Zürich läßt grüßen, der Zeitgewinn ist dabei nicht relevant.

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Samstag, 10. November 2018, 22:33

@Forumstroll: Ich weiß nicht, auf welche Grundlagen sich @Olepedia bezieht. Vielleicht liest er ja hier im Forum mit und mag sich äußern…

Wenn die Strecke nicht für den Deutschlandtakt benötigt wird, was soll denn dann noch kommen? Die Idee eines ITF ist es doch, die Streckenkapazitäten so zu bauen, dass die Anschlüsse überall klappen. Wenn die bis dahin vorhandene Infrastruktur für den D-Takt reicht, welche Kapazitäten brauchen wir dann noch? Für Fernverkehr neben den ITF-Linien? Der dann überall anders nicht mehr reinpasst?


Das Problem ist, dass Du keine weitere Brücke neben die Main-Neckar-Brücke bauen kannst. Auch mit dem Ausbau zwischen Ostkopf Ffm Süd und Ffm Hbf (durchgehende 4-Gleisigkeit aus Rhein-Main-Plus) wird dieser Korridor nicht dauerhaft von einer Überlastung befreit. Die so zusätzlich entstehenden Streckenkapazitäten reichen nur bis 2030. DANACH (also nach 2030) reichen aber die Kapazitäten von Rhein-Main-Plus zwischen FFS Ostkopf und Ffm Hbf nicht mehr aus, damit insbesondere der SPNV über das Jahr 2030 hinaus weiter wachsen kann. Denn eine weitere Main-Neckar-Brücke ist wegen der beidseits gelegenen Uniklinik wie gesagt nicht möglich. Ohne weitere Ausbauten würde die Main-Neckar-Brücke als einziger zentraler Zulauf damit zwangsläufig (wieder) zum Flaschenhals werden. Daher der Fernbahntunnel als 2. Ausbaustufe nach Rhein-Main-Plus, mit dem man den Fernverkehr der Achse Stadion-Ffm Hbf-Hanau vom restlichen (SPNV) Verkehr trennt und aus dem Abschnitt FFS Ostkopf - Ffm Hbf komplett rausnimmt. Mit dem Ausbauvorhaben RM+ zwischen FFS Ostkopf und Ffm Hbf kann zwar auf Basis der heutigen Zugzahlen der Engpass beseitigt werden (Kapazitätsauslastung dann < 85%), mit der im Deutschlandtakt deutlich höher erwarteten Zugzahl für 2030 (und hier voallem beim SPNV, also RB, SE, RE, Hessen-Express) liegt die Kapazitätsauslastung zwischen FFS Ostkopf und Ffm Hbf aber schon wieder bei 100%, also Vollauslastung. Das hat die EBWU aus dem Deutschlandtakt klar aufgezeigt. Es ist also heute schon absehbar, das nur wenige Jahre nach 2030 die Main-Neckar-Brücke wieder ein Engpass wird. Die Überlegung zum Fernbahntunnel zeigt, dass das BMVI die Wichtigkeit des Knotens Frankfurt für das übergeordnete Schienennetz nun endlich erkannt hat, und mit dem Fernbahntunnel jetzt schon die planerischen Weichen stellt, damit es garnicht erst zu einem neuen Engpass nach 2030 kommt. Was will man bitte mehr? Wann hat man ernsthaft schon einmal so eine weitsichtige Verkehrsplanung bei der Schiene gesehen?

Und ja. Natürlich bekommt man mit dem Fernbahntunnel eine Fahrzeitverkürzung. In Fahrtrichtung Hanau theoretisch 3, maximal 4 Minuten, in Fahrtrichtung Stadion 1 Minute. Aber was willst Du damit anfangen, wenn die ganzen ICE Taktlinien gem. dem ITF des Deutschlandtakts in die direkt angrenzenden ITF Knoten von Mainz, Mannheim, Aschaffenburg, Würzburg, Fulda, Kassel, Hannover, Eisenach, Erfurt eingebunden sind? Damit sind die dortigen Ankunfts-/Abfahrtszeiten fix, sonst funktioniert der ITF Knoten dort nicht mehr. Die Fahrzeitverkürzung kannst Du den Sprintern mit auf den Weg geben, den ICE Takt- und Durchmesserlinien dagegen als zusätzliche Fahrzeitreserve. Damit bekommen die Fahrpläne eine ganze andere Stabilität (weniger Verspätungsanfälligkeit), die eminent wichtige Bedienung der ITF Knoten des Deutschlandtakts wird dadurch eine wesentlich höhere Zuverlässigkeit bekommen, und etwaige Fahrplanzuschlläge aus Baumaßnahmen können durch diesen Fahrplanpuffer größtenteils abgefangen werden. Die Fahrzeitverkürzung wird nur für die Ermittlung des NKV und für Sprinter interessant werden. Zudem hat man die Möglichkeit ggf. Hanau, Aschaffenburg oder Fulda als zusätzlichen Halt in eine der Taktlinien ohne Fahrzeitverlängerung zu integrieren (und sei es nur zur HVZ). Du siehst, der Fernbahntunnel kann dazu führen, dass man die "Haltepolitik" trotz der festgezurrten Fahrzeiten der ICE Taktlinien zwischen den großen ITF Knoten (Mannheim, Mainz, Fulda, Aschaffenburg, Würzburg, Erfurt, Hannover) auf Basis des Deutschlandtakts viel variabler, freier und damit nachfragegerechter und damit noch atrraktiver gestalten kann, sprich gleich schnell mit einem Halt mehr. Insbesondere Hanau könnte davon immens profitieren.

@ jockeli, genauso ist es. Zürich wurde nicht umsonst als Vergleich für den geplanten Fernbahntunnel in Frankfurt von dem hessischen VM Al-Wazir heran gezogen.

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23

Sonntag, 11. November 2018, 09:17


Das Problem ist, dass Du keine weitere Brücke neben die Main-Neckar-Brücke bauen kannst. Auch mit dem Ausbau zwischen Ostkopf Ffm Süd und Ffm Hbf (durchgehende 4-Gleisigkeit aus Rhein-Main-Plus) wird dieser Korridor nicht dauerhaft von einer Überlastung befreit. ... Denn eine weitere Main-Neckar-Brücke ist wegen der beidseits gelegenen Uniklinik wie gesagt nicht möglich.


Das würde ich nicht so sehen. Die Trasse im Bereich Uniklinik ist an der Basis 35-40 m breit, nur infolge der Abschrägung der Böschung wird davon oben drauf derzeit nur die Hälfte genutzt; würde man die Böschung quasi hoch klappen, hätte man sofort die erforderliche Breite, ohne fremdem Grund und Boden in Anspruch zu nehmen. Die Verdoppelung der Main-Neckar-Brücke ist ohne Verrenkungen machbar, selbst unter Beibehaltung des Bestandes (beiderseits jeweils eine 1-gleisige Brücke).

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24

Sonntag, 11. November 2018, 10:23

Theoretisch wäre doch auch eine "DoSto"-Brücke möglich. Und man läßt im Gleisvorfeld des Hbf die "unteren" Gleise im Untergrund verschwinden. Könnte ggf. kostengünstiger als eine Mainunterquerung sein und man kommt 4 gleisig in den U-Fernbhf. rein/raus.
Vlt. sollte man auch eine nordmainische Ausfädelung überdenken, quasi parrallel zur S-Bahn.

MfG
der Musterschüler

25

Sonntag, 11. November 2018, 14:52

Das würde ich davon abhängig machen, wo bzw wie die NBS Hanau - Fulda durch Hanau geführt wird.
Zwei Anbindungen machen keinen Sinn, da wohl kein Zwischenhalt vorgesehen ist.

Sechsgleisige Mainbrücke bringt nicht viel, da die die weitere Strecke gen Osten auch entsprechend ausgebaut werden muss. Da sehe ich Sachsenhausen etwas Platzprobleme.

baeuchle

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26

Sonntag, 11. November 2018, 15:00

Das würde ich davon abhängig machen, wo bzw wie die NBS Hanau - Fulda durch Hanau geführt wird.

Es gibt keine NBS Hanau-Fulda. Es gibt einen viergleisigen Ausbau der dreigleisigen Bestandsstrecke zwischen Wolfgang und Gelnhausen und eine NBS Gelnhausen-Fulda.

27

Sonntag, 11. November 2018, 15:10

Der HR hat einen Bericht über den Fernbahntunnel und seinen 'Erfinder' Georg Speck online gestellt.

Die Idee, die schon 1984 entstand, wurde in einem Bürgerbeteiligungsverfahren eingereicht.

28

Sonntag, 11. November 2018, 18:06

Wenn man den Tunnel dann oberirdisch mit 2 Gleisen östlich Frankfurts fortführt, kann man in Hanau noch einen Tunnel unter dem dortigen Hbf anhängen, und so mal das Problem mit der scharfen Kurve ins Kinzigtal lösen? Jaaa, teuer.
fork handles

29

Sonntag, 11. November 2018, 19:07

Wenn man den Tunnel dann oberirdisch mit 2 Gleisen östlich Frankfurts fortführt, kann man in Hanau noch einen Tunnel unter dem dortigen Hbf anhängen, und so mal das Problem mit der scharfen Kurve ins Kinzigtal lösen? Jaaa, teuer.

Da der ICE-Halt in Haunau so weit ich weiß nicht wegfallen soll, aber auch nicht sinnvoll. Außer man baut noch einen Tiefbahnhof, sehr unwahrscheinlich.

30

Sonntag, 11. November 2018, 19:09

Ich meinte schon mit Bahnsteigen in HU :D
fork handles

31

Sonntag, 11. November 2018, 20:47

Das würde ich nicht so sehen. Die Trasse im Bereich Uniklinik ist an der Basis 35-40 m breit, nur infolge der Abschrägung der Böschung wird davon oben drauf derzeit nur die Hälfte genutzt; würde man die Böschung quasi hoch klappen, hätte man sofort die erforderliche Breite, ohne fremdem Grund und Boden in Anspruch zu nehmen. Die Verdoppelung der Main-Neckar-Brücke ist ohne Verrenkungen machbar, selbst unter Beibehaltung des Bestandes (beiderseits jeweils eine 1-gleisige Brücke).


Hinsichtlich der technischen Realisierbarkeit stimme ich dir voll und ganz zu. Es muss aber irgendeine rechtliche Bestimmung/Beschränkung geben, die eine Änderung des Istzustands wegen der nahen Uniklinik faktisch unmöglich macht.

Das jetzige Ausbaukonzept mit einer Einschleifung der Main-Neckar-Bahn bereits südlich der Uniklink in den 4-gleisigen Abschnitt basierte ja noch auf den Zugzahlen 2015 bzw. der Fortschreibung für 2025. Damit gab es eine Engpassbeseitigung, da die maximale Kapazitätsauslastung < 85% betrug. Schaut man sich jetzt aber die Zugzahlen (vgl. Deutschlandtakt) für 2030 an, so wird die prognostizierte Auslastung dort nahe 100% liegen, es erfolgt also keine Engpassbeseitigung mehr. Naheliegend wäre doch nun, dass man für die Main-Neckar-Bahn nun doch zwei neue Gleise westlich neben der Bestandsstrecke am Bahndamm der Uniklinik baut, dazu die Main-Nackar-Brücke nach Westen um 2 Gleise erweitert. Denn nördlich der Main-Nackar-Brücke ist doch schon im Rahmen von RM+ geplant, die sog. Kraftwerkskurve von 4 auf 6 Gleise nach Süden zu erweitern, damit man von dort ohne Querung des Gleisvorfelds des Frankfurter Hbf zu den Gleisen 4 bis 7 kommt. Damit hätte man eine durchgehende 6-Gleisigkeit im gesamten Abschnitt, dazu die durchgehende 4-Gleisigkeit zwischen Ffm Hbf und Ffm Süd und eine dauerhafte Engpassbeseitigung bis weit nach 2030. Diese (durchgehende 6-gleisige) Erweiterung ließe sich zudem wesentlich einfacher realisieren, weil der Bau der zusätzlichen Gleise (Bahndamm plus Brücke) westlich neben der Bestandsstrecke erfolgen würde, und es damit nur wenige bauzeitlich bedingte Interimszustände geben wird. Das wird ganz anders bei der kreuzungsfreien Einfädelung der Main-Neckar-Bahn in den 4-gleisigen Bestand südlich der Uniklinik sein. Denn eines der dicht befahrenen Gleise (entweder die beiden zukünftigen Streckengleise nach Ffm Süd, oder aber das Streckengleis von Neu-Isenburg nach Ffm der Main-Neckar-Bahn) muss man in seiner Höhenlage ändern, damit man kreuzungsfrei einfädeln kann. Dieses baulich ohne kapazitative Einschränkung zu realisieren wird echt knackig (und teuer). Das man nun statt der durchgehenden 6-Gleisigkeit einen Fernbahntunnel plant, hat nicht nur bei mir Fragen aufgeworfen, denn die offensichtlich billigere Lösung liegt ja (wie oben beschrieben) auf der Hand. Den von Dir aufgezeigten Einwand hatte ich also auch. Es hieß auf der VDEI Tagung dazu, dass ein Ausbau des Bahndamms in Höhe der Uniklink nicht genehmigungsfähig wäre, daher der teure Fernbahntunnel. Es wurde ferner angemerkt, dass genau aus diesem Grund überhaupt bei RM+ die teure und kompliziert umzusetzende höhenfreie Einschleifung der Main-Neckar-Bahn in den 4-gleisigen Abschnitt geplant worden wäre und keine einfacher umzusetzende Erweiterungsmaßnahme. Zitat: " Der Bahndamm an der Uniklinik darf nicht angefasst werden". Genau diese Fragestellung wurde von vielen Teilnehmern bei der Diskussion immer wieder aufgegriffen. Es erfolgte immer der Verweis auf die Uniklinik. Das BMI muss dies sehr intensiv geprüft haben, da die Führung des BMVI sich wegen der hohen Kosten lange gegen die Idee zu einem Fernbahntunnel seiner eigenen Gutachter gewehrt hat.

Du bist Jurist und fachlich viel näher dran als ich. Es muss in irgendeiner Form eine wie auch immer bestehende rechtliche Beschränkung geben, die einen bestandsbahen Ausbau auf oder neben den Bahndamm entlang der Uniklink faktisch unmöglich macht und den 4-gleisigen Istzustand augenscheinlich zementiert. Ansonsten würde der Bund niemals ein so teures Projekt wie den Fernbahntunnel in den BVWP aufnehmen. Ggf. kannst Du hierzu etwas in Erfahrung bringen. Ich kann ad hoc nur die Aussagen wieder geben.

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Forumstroll« (11. November 2018, 20:48)


32

Sonntag, 11. November 2018, 20:52

Das würde ich nicht so sehen. Die Trasse im Bereich Uniklinik ist an der Basis 35-40 m breit, nur infolge der Abschrägung der Böschung wird davon oben drauf derzeit nur die Hälfte genutzt; würde man die Böschung quasi hoch klappen, hätte man sofort die erforderliche Breite, ohne fremdem Grund und Boden in Anspruch zu nehmen. Die Verdoppelung der Main-Neckar-Brücke ist ohne Verrenkungen machbar, selbst unter Beibehaltung des Bestandes (beiderseits jeweils eine 1-gleisige Brücke).
Es muss aber irgendeine rechtliche Bestimmung/Beschränkung geben, die eine Änderung des Istzustands wegen der nahen Uniklinik faktisch unmöglich macht.
Diese "rechtliche Bestimmung" dürfte die Bundesimmisionsschutzverordnung sein, die neben Krankenhäusern nur Lärm von 57 dB tagsüber und 47 dB nachts erlaubt. Die bestehenden Gleise fallen unter Bestandsschutz und dürfen Lärm machen, neue Gleise müssten aber diese Grenzwerte einhalten und das dürfte schlicht unmöglich sein.

33

Sonntag, 11. November 2018, 21:06

Diese "rechtliche Bestimmung" dürfte die Bundesimmisionsschutzverordnung sein, die neben Krankenhäusern nur Lärm von 57 dB tagsüber und 47 dB nachts erlaubt. Die bestehenden Gleise fallen unter Bestandsschutz und dürfen Lärm machen, neue Gleise müssten aber diese Grenzwerte einhalten und das dürfte schlicht unmöglich sein.


Also die Grenzwerte entlang des Bahndamms einzuhalten, dürfte weniger ein technisches Problem darstellen, zur Not mittels Einhausung. Wird halt teuer, aber immer noch 100mal günstiger als ein Fernbahntunnel. Bei der Main-Neckar-Brücke sehen ich tatsächlich schwarz, wenn diese noch in den Wirkungsbereich der Uniklinik nach der Bundesimmisionsschutzverordnung fällt. @tunnelklick, kannst Du das validieren, ob der Grenzwert von 47 db (A) in der Nacht auch für die Main-Neckar-Brücke gelten würde?

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Forumstroll« (11. November 2018, 21:07)


34

Montag, 12. November 2018, 11:42

Nach der 16. BImschV (VerkehrslärmVO) kommt es nicht auf den Lärm an der Ausbreitungsquelle an, sondern auf den Beurteilungspegel am Immissionsort. „Maßgeblicher Ort für die Ermittlung eines Beurteilungspegels, nach dieser Anlage
– bei Gebäuden in Höhe der Geschossdecke (0,2 m über der Fensteroberkante) auf der Fassade der zu schützenden Räume...“ (Anlage 2 zu § 4, Ziffer 2.2.10.)

Entscheidend ist also, welcher Lärm ankommt und nicht, welcher Lärm abgeht, d.h. die Main-Neckar-Brücke kann so viel Lärm abstrahlen wie sie will, solange am Immissionsort nur das zulässige Höchstmass ankommt, das @Prince Kassad zutreffend angegeben hat. Im Fall Uniklinik kommt es auf die Lage der schutzbedürftigen Räume an; schutzbedürftig wäre nicht die Apotheke oder die Wäscherei, wohl aber die Entbindungsstation oder die onkologische Klinik, beispielsweise.

Das Gemeine daran ist auch, dass beim Verkehrslärm außen gemessen wird ("an der Fassade"), und nicht innen, die Bahn also nicht in den Genuß bauseits schon durchgeführter passiver Schallschutzmaßnahmen kommt (etwa bei Neubauten, die in der Uniklinik in großer Zahl entstanden sind oder im Bau sind).

Uli Nobbe

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35

Montag, 12. November 2018, 12:05

Das Gemeine daran ist auch, dass beim Verkehrslärm außen gemessen wird ("an der Fassade"), und nicht innen, die Bahn also nicht in den Genuß bauseits schon durchgeführter passiver Schallschutzmaßnahmen kommt (etwa bei Neubauten, die in der Uniklinik in großer Zahl entstanden sind oder im Bau sind).

Das sehe ich anders, und die von Dir als vermeintliche Gemeinheit ausgemachte Regelung empfinde ich als Vorteil - für beide Seiten.

Soweit ich weiß, ist der maßgebliche Messort 0,5 m vor der Mitte (!) des geöffneten Fensters (!!) des maßgeblichen Immissionsortes.
Und weil es so schön ist, wird auch noch der gemittelte Durchschnittswert in einer Zeitspanne (L(eq)) gemessen - zu allem Überfluss auch noch A-gewichtet (dB(A)).

Gemeinheit?
Nein, Gleichberechtigung. Jeder Anwohner / Betroffene wird gleich behandelt und nicht nach seinen baulichen Maßnahmen beurteilt. Das ist nur gerecht.

Vorteil für die Bahn: Sie hat zuverlässige Messergebnisse an jedem Gebäude und damit ein klares Kataster über die Ausbreitung des von ihr verursachten Lärms.
Vorteil für die Anwohner bzw. Schutzbedürftigen: Sie haben ein klares Messergebnis, auf dessen Basis sie Veränderungen einfordern können (entweder am Emmissions- oder am Immissionsort).

36

Montag, 12. November 2018, 12:22


Soweit ich weiß, ist der maßgebliche Messort 0,5 m vor der Mitte (!) des geöffneten Fensters (!!) des maßgeblichen Immissionsortes.
Und weil es so schön ist, wird auch noch der gemittelte Durchschnittswert in einer Zeitspanne (L(eq)) gemessen - zu allem Überfluss auch noch A-gewichtet (dB(A)).
Gemeinheit?
Nein, Gleichberechtigung. Jeder Anwohner / Betroffene wird gleich behandelt und nicht nach seinen baulichen Maßnahmen beurteilt. Das ist nur gerecht.


Einspruch! Verkehrslärm nach der 16. BImschV wird gerechnet, nicht gemessen, deshalb gibt es nach der 16. BImschV keinen Messort, sondern "nur" einen Immissionsort und der liegt außen auf der Fassade; Quelle: 16. BImschV, Anlage 2 zu § 4, Ziffer 2.2.10.

Anders bei der Ermittlung von anderem als Verkehrslärm, etwa Gewerbelärm, der wird in der Tat gemessen wie von Dir beschrieben. Aber dieses Verfahren ist für Verkehrswege nicht anwendbar, d.h. in Fachplanungsverfahren nach AEG, BOStrab und BFStrG wird nach 16. BImschV gerechnet.

Uli Nobbe

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37

Montag, 12. November 2018, 13:40

Stimmt, da war ich zu sehr mit der für mich zuletzt relevanten "TA Lärm" verhaftet.
Danke für die Aufklärung des Missverständnisses.

Dennoch bleibt für mich die Frage offen, warum es - für die Bahn - nachteilig sein soll, dass der Verkehrslärm für die Außenfassade errechnet (nicht: gemessen, siehe Zitat Deines Beitrages ;) ) wird.
Und auch, ob das ein Vorteil für die Anwohner sein könnte.

Sieht man mal von der Uniklinik ab: Fenster können geöffnet werden, und manche Gebäude haben sogar Balkone.
Würde hier die Berücksichtigung baulicher Maßnahmen die Betroffenen nicht eher über Gebühr benachteiligen?

38

Montag, 12. November 2018, 16:19

Lärm und andere Emissionen (Erschütterungen usw) kann ich mir schon als "Showstopper" vorstellen, da durften ja schon andere Projekte nachgebessert werden. Auch an anderen Stellen in Schsenhausen dürfte es ähnlich werden.
Gerade Lärm wird immer sensibler wahrgenommen, viele Tunnelbauten in Ausbauabschnitten in D,A,Ch haben neben Paltztproblemen auch ein Lärmschutzhintergrund.
Vielleicht sind schon angedachte weitere Verschärfungen der Gesetzte mit eingeplant. Bis zur Planfestellung dürften ja noch einige Jahre ins Land gehen.

baeuchle

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39

Gestern, 06:57

was mich bei der Diskussion über den Tunnel nervt, und was mich drm Projekt sehr skeptisch gegenüberstehen lässt, ist Folgendes:

mit dem Deutschlandtakt ist man gerade nach einem halben Jahrhundert(!) endlich dabei, Verkehrsplanung auf der Schiene „richtig“ zu machen: es werden Bedarfe ermittelt, was gefahren werden soll, es werden Zielfahrzeiten ermittelt, mit denen das effizient geht, und dann wird Investitionsbedarf festgestellt, der nötig ist, um diese Ziele zu erreichen*.

Und kaum hat man damit angefangen, dieser Art bedarfsorientiert zu planen, geht man nun hin und plant ein neues Mammutprojekt aus der Motivation „ein bisschen mehr Kapazität ist sicher nicht verkehrt“ heraus. Ohne konkretes Ziel, was erreicht werden soll, welche konkrete verkehrliche Zielsetzung damit einhergeht.

*: es mag sein, dass die aktuelle Vorgehensweise beim Deitschlandtakt und die Einschränkung auf 2030 als Zielzeit dieses Idealbild nicht erreichen, aber die Richtung ist richtig.

40

Gestern, 13:15

Die konkrete verkehrliche Zielsetzung besteht darin, die gewünschten Zugzahlen auch tatsächlich fahren zu können. Das soll lt. Prognosen nach 2030 überirdisch kaum noch oder gar nicht mehr möglich sein. Was übersehe ich da?
fork handles

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