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Dienstag, 11. Dezember 2018, 14:30

VGF plant umfassende Erneuerung der signaltechnischen Infratruktur

Die VGF plant, die gesamte signaltechnische Infrastruktur bis 2030 komplett zu erneuern und dafür summa summarum 186 Mio € aufzuwenden.

Zitat

Für einen sicheren und ordnungsgemäßen Betriebsablauf betreibt die VGF eine umfassende signaltechnische Infrastruktur. Diese signaltechnische Infrastruktur ist über die letzten fünf Jahrzehnte historisch gewachsen und nunmehr über einen sehr langen Zeitraum im Betrieb. Ein großer Teil der Zugsicherungsanlagen ist am Ende seiner wirtschaftlichen Nutzungsdauer angelangt oder wird diese in absehbarer Zeit erreichen. Einige der eingesetzten Zugsicherungsanlagen sind vom Hersteller abgekündigt, so dass hierfür keine Ersatzteile mehr beschafft werden können. Diese technologische Obsoleszenz stellt ein Risiko für die Verfügbarkeit der Zugsicherungsanlagen der VGF dar. Eine Ersatzinvestition in die Zugsicherungsanlage ist unabdingbar. Die Altersstruktur der signaltechnischen Infrastruktur in Verbindung mit der erforderlichen Kapazitätswirkung erfordert zusätzlich eine innovationsbetonte Erneuerung der signaltechnischen Infrastruktur mit einem Migrationskonzept „unter rollendem Rad“. Hierfür wird eine Lösung angestrebt, die im Sinne einer Lebenszykluskostenbetrachtung die für die VGF in Summe wirtschaftlichste Lösung darstellt und die notwendigen Fahrgastkapazitätsreserven bietet.

Kapazitätswirkungen: Insbesondere in den zentralen Netzbereichen überlagern sich mehrere Linien. Dies erfordert kurze Zugfolgezeiten. Die aktuell bestehende signaltechnische Infrastruktur stellt eine technische Begrenzung möglicher Zugfolgezeiten dar. Eine Kapazitätssteigerung durch Taktverdichtung ist nicht mehr möglich. Eine zukunftsorientierte Investition in die signaltechnische Infrastruktur eröffnet zusätzliche Kapazität und stellt somit sicher, dass die VGF auch zukünftig bei wachsender Verkehrsnachfrage ein qualitätsgerechtes ÖPNV-Angebot bereitstellen kann.

Stabilität der Betriebsabwicklung: Externe Störeinflüsse wirken sich wegen fehlender Pufferzeiten unmittelbar auf die Stabilität der Betriebsabwicklung aus. Dies äußert sich für die Fahrgäste in unpünktlichen Abfahrten und ggf. Anschlussverlusten. Die Investition in eine zukunftssichere Signaltechnik erschließt zusätzliche Pufferzeiten, die sich direkt in einer höheren Betriebsqualität niederschlagen.

Die Lösung für den zuvor beschriebenen Sachverhalt liegt in einer Ersatzinvestition in ein leistungsfähiges Zugsicherungssystem. Eine im ersten Halbjahr 2018 erstellte Studie hat unter Abwägung verschiedener Investitionsalternativen die Empfehlung für die Investition in ein CBTC System ausgesprochen. In dem Bereich des unabhängigen Bahnkörper (Tunnel) soll ein Automatisierungsgrad GOA2 und im oberirdischen Bereich GOA1 bzw. GO0 realisiert werden. Im Bereich von Wende- und Abstellanlagen sowie Betriebshöfen soll in Zusammenwirken mit Fahrzeugassistenzsysteme die Umsetzung von Fahrbefehlen durch die Fahrzeugsteuerung in dedizierten Bereichen ohne Personen umgesetzt werden. Die Abschlusspräsentation zur Studie wird bei entsprechender Qualifizierung des Bieters zur Erstellung des Angebotes übergeben.

Auf Grundlage dieser Technik können die im Sachverhalt beschriebenen Problemfelder in geeigneter Weise adressiert werden.
• Die neue CBTC- Zugsicherungstechnik wird in den Engpassbereichen der innerstädtischen Tunnelstrecken die aktuell unzureichende technische Kapazität durch kürzere Zugfolgezeiten um mehr als 30% steigern.
• Durch die neue Fahr- und Bremssteuerung (ATO) des geplanten CBTC-Systems in den Schienenfahrzeugen wird eine Energieeinsparung für die Streckenanteile im Tunnel zwischen 10 – 15 % erreicht.
• Der Verzicht auf ca. 90% der Gleisfreimeldetechnik und Signale in der Infrastruktur und dem gleichzeitigen Einbau von neuen Fahrzeugeinrichtungen für die sichere Abstandshaltung und Fahrwegsberechnungen der Züge, führt zu einer Verlagerung der Instandhaltungsaufwände von der Strecke in die Betriebswerkstatt. Bei stetig steigender Streckenauslastung führt diese Situation zu weniger Streckensperrungen durch Wartungsarbeiten und es sind Aufwandseinsparungen zu erwarten.
• Die neue Zugsicherungstechnik stellt den aktuellen Stand der Technik dar. Mehr als hundert dieser Systeme sind weltweit in städtischen Verkehrsnetzen eingesetzt oder nähern sich der Fertigstellung. CBTC-Systeme gibt es u.a. in Barcelona, Madrid, London, Istanbul, Tokio, Hongkong, New York. Aufgrund der weltweit großen installierten Basis dieser Systeme ist von einer zukunftsfähigen Investition auszugehen, da viele Betreiber am Ende der wirtschaftlichen Nutzungsdauer eine Ersatzinvestition tätigen müssen und die Hersteller
hierfür Lösungsansätze bereitstellen müssen.
• Automatisierte Fahraufträge zur Entlastung des Fahrpersonals sind möglich

Diese Weiterentwicklung der Signaltechnik des Stadt- und Straßenbahnnetzes erschließt Potenziale einer stabileren Betriebsabwicklung und höheren Fahrgastkapazitäten. Gleichzeitig werden mittelfristig geplante Ergänzungen im Netz in einem Zeitraum bis 2030 in einem umfassenden Investitionsprogramm gebündelt. Nach dem vorliegenden Planungsstand muss das Zugbeeinflussungssystem der Fahrzeugflotte und in vier Bauphasen das Streckennetz umgebaut werden.

Die Gesamtkosten der Maßnahme werden mit 186.000.000,- Euro geschätzt und soll in 4 Bauphasen
von 2020 – 2030 umgesetzt werden (jetziger Planungsstand).
- Projektstart 01.01.2018
- Fertigstellung der Abschlussstudie 22.08.2018
- Einreichung Zuschussantrag 31.05.2019
- Vergabe der Erstellung der Vergabeunterlagen und Begleitung des Vergabeverfahrens 01.06.2019
- Auftragsbekanntmachung 01.01.2020
- Veröffentlichung in Vergabeportal 31.03.2020
- Bewilligung des Vorhabens 31.05.2020
- Ablauf Angebotsfrist im Vergabeverfahren 30.09.2020
- Vergabebekanntmachung 31.12.2020
- Inbetriebnahme Bauphase 1 (B-Strecke) 01.01.2024
- Inbetriebnahme Bauphase 2 (A-Strecke) 01.01.2027
- Inbetriebnahme Bauphase 3 (C-Strecke) 01.01.2030
- Inbetriebnahme Bauphase 4 (Straßenbahnnetz) 01.01.2030
- Projektende 31.07.2030

MdE

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Dienstag, 11. Dezember 2018, 20:39

Hmm. Was wird aus den Museumsfahrzeugen?

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3

Dienstag, 11. Dezember 2018, 21:24

Hmm. Was wird aus den Museumsfahrzeugen?


Gibt bestimmt so ein kleinen Kasten der das auch alles kann - dann muss man eben im niedrigsten Modus fahren (also kein automatisches Umsetzen, keine Energieeinsparungm etc.) , kann aber "eingebunden" sein. Das ist bestimmt nicht das Problem, da ja auch die Baufahrzeuge etc. "historische" Fahrzeuge sein werden.

Uli Nobbe

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4

Dienstag, 11. Dezember 2018, 22:29

Uff... :wacko:
Zunächst einmal herzlichen Dank @tunnelklick für die Bereitstellung dieses Textes.

Technisch kann ich dazu keinen wertvollen Diskussionsbeitrag leisten, wohl aber einen sprachlichen.
Um das aber richtig einordnen zu können, würde mich interessieren:
  • Wer (= welche Abteilung) verfasst solche Texte unter Verwendung so einer Sprache (es ist im weitesten Sinne mit Deutsch verwandt, aber... :rolleyes: )
  • Wer ist der Adressat dieses Schriebs? Ist das für Techniker rund um den Bahnbau, wird so etwas ans schwarze Brett genagelt oder soll es Politiker in Ausschüssen verwirren?
    Aus meiner Erfahrung: Eine Pressemitteilung (PM) wird es wohl nicht sein, die sind nach meiner Erfahrung anders geschrieben.
  • Unabhängig von der Veröffentlichung im hiesigen Forum: Was soll dieser Text letztlich bei wem bewirken, was ist der Zweck?
    (Jetzt bitte nicht mit "Information" antworten; etwas konkreter wäre es mir schon recht ;) )
Dass die VGF keinen Lektor beschäftigt oder fallweise extern beauftragt, kann ich vielleicht gerade noch nachvollziehen, aber das ist schon ein schwerer Brocken. Zumal das Ding schwieriger zu lesen ist als ein juristischer Fachaufsatz (die selbst mir als juristischem Laien nicht besonders schwer fallen).

Bevor ich also anfange, das Ding inhaltlich ebenso wie sprachlich zu zerpflücken (da sind auf den ersten Blick für Außenstehende ein paar Ungereimtheiten drin), wüsste ich halt erstmal gern, unter welchem Aspekt der Text zu betrachten ist. Vielleicht bin ich ja gar nicht die Zielgruppe, okay; trotzdem: Wer schreibt denn so Dinger?
Kinners nee... :rolleyes:

---
EDIT: Ein "nach meiner Erfahrung" war doppelt, das müssen wir leider abziehen... :D - ein deutliches Zeichen dafür, wie sehr mich der Text trotz Korrekturlesung verwirrt hat.

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Uli Nobbe« (11. Dezember 2018, 22:32)


Henning H.

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Mittwoch, 12. Dezember 2018, 14:40

Donnerwetter...

Ich weiß ja nicht inwiefern man so etwas intern diskutiert hat, aber was man hier liest, liest sich wie ein ganz großer Wurf, das hätte ich unserer Stadt wirklich nicht zugetraut. Ein automatisierter Zugbetrieb im Tunnel, gegebenenfalls noch mit vollautomatischer Wende (vor Allem für die Kehranlage Südbahnhof spannend) und der Möglichkeit von 90sec-Zugfolgen wie in vielen Voll-U-Bahn-Systemen weltweit wäre ein Quantensprung. Insbesondere der allseits geliebte "Zugstau" im A-Tunnel dürfte damit deutlich reduziert werden können...

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Mittwoch, 12. Dezember 2018, 15:31

Es gibt anscheinend zwei europäische Anbieter solcher Systeme, nämlich Siemens Mobility (Traingard) und Thales (Seltrac).

@Uli Nobbe: der Text ist einer Ausschreibung von Planungsleistungen entnommen für die Erstellung der Vergabeunterlagen und Begleitung des Vergabeverfahrens für das Projekt „Leit- und Sicherungstechnik VGF 2025+“ zur gebündelten Erneuerung der signaltechnischen Infrastruktur in ein Communication Based Train Control (CBTS) System der Stadtwerke Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbH.

Adressat des Textes sind also Ing.-Büros, die mit dieser Thematik vertraut sind. Um Größe und Bedeutung des Auftrages abschätzen zu können, muss die Ausschreibung natürlich Details nennen, anhand derer ein Interessent entscheiden kann, ob das für ihn in Frage kommt oder neben seinem Fachgebiet liegt oder eine Nummer zu groß ist oder zu klein, die Büros müssen ja schließlich wissen, worum's geht und was sie tun sollen, ob sie im angepeilten Zeitrahmen auch die Kapazitäten haben usw.

7

Mittwoch, 12. Dezember 2018, 15:41

Hmm. Was wird aus den Museumsfahrzeugen?

Im Straßenverkehr sind andere Maßstäbe als beispielsweise im Tunnel anzuwenden. Der ganze IV wird ja auch nicht integriert, obwohl bei autonomen Fahren es möglich wäre. Blieben Dan noch Fußgänger und Radfahrer usw.

@ Uli Nobbe
Das ließt sich wie eine Ausschreibung o.ä. und dürfte nicht für eine allgemeine Pressemitteilung gedacht sein. Aber für technisch Versierte ist das schon einigermaßen informativ. Artikel im "Stadtverkehr" habe zum Teil ähnlichen Stil.
Wenn man will, kann man sich schon auf längere Betriebspausen / Tunnelsperrungen vorbereiten.

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Mittwoch, 12. Dezember 2018, 15:46

Spannend finde ich für den vollautomatischen Betrieb im Tunnel, ob die Bahnsteige mit Türen gesichert werden sollen oder ob man auf ein sensorgestütztes System wie in Nürnberg gehen will.
Gerade auf der A-Strecke könnte der Platz am Bahnsteig durch Bahnsteigtüren zu eng werden.

9

Mittwoch, 12. Dezember 2018, 16:02

Die Bezeichnung "D-Strecke" wird damit wohl endgültig historisch.
selbst ein Lückenschluß BoWarte nach Ginnheim ist ja technisch nur eine Verlängerung der B-Strecke.
oder?

10

Mittwoch, 12. Dezember 2018, 16:10

Spannend finde ich für den vollautomatischen Betrieb im Tunnel, ob die Bahnsteige mit Türen gesichert werden sollen oder ob man auf ein sensorgestütztes System wie in Nürnberg gehen will.
Gerade auf der A-Strecke könnte der Platz am Bahnsteig durch Bahnsteigtüren zu eng werden.

Ich lese aus dem Text heraus, daß auf Fahrer bei keiner einzigen Bahn verzichtet werden soll, sondern sie nur durch Assistenz und Automatik entlastet werden.
Ich denke die Hauptaufgabe des U-Bahn-Fahrers im Tunnel ist dann die Überwachung des Bahnsteigs und des Fahrgastwechsels und nur noch der Start der Fahrautomatik...
Bahnsteigtüren kann ich mir in Frankfurt mit seinem zu großen Teilen oberirdischen System nicht vorstellen.

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Mittwoch, 12. Dezember 2018, 16:40

An der Bockenheimer Warte und Südbahnhof ist dann eine vollautomatische Kehrfahrt in und aus der Wendeanlage machbar. Der Fahrpersonal kann von außerhalb den Vorgang starten.
In Wien (meine ich) wird das schon durchgeführt.


Ich weiß ja nicht inwiefern man so etwas intern diskutiert hat, aber was man hier liest, liest sich wie ein ganz großer Wurf, das hätte ich unserer Stadt wirklich nicht zugetraut. Ein automatisierter Zugbetrieb im Tunnel, gegebenenfalls noch mit vollautomatischer Wende (vor Allem für die Kehranlage Südbahnhof spannend) und der Möglichkeit von 90sec-Zugfolgen wie in vielen Voll-U-Bahn-Systemen weltweit wäre ein Quantensprung. Insbesondere der allseits geliebte "Zugstau" im A-Tunnel dürfte damit deutlich reduziert werden können...


Der Zugstau ensteht u.a. dadurch, das es keine Blockabschnitte zwischen den Stationen mehr gibt, damit dann kein Zug im Tunnel stecken bleibt. ( Wo ich das so schreibe, das müsste eigentlich auch für Teile der B-Strecke genauso gelten?)
Wenn das System so beibehalten werden sollte, ist die Beschleunigung nicht ganz so riesig. Theoretisch könnten Züge gleichzeitig anfahren.

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Mittwoch, 12. Dezember 2018, 17:06

Bei einer 90 Sekunden - Zugfolge müsste man den Wunsch, niemals im Tunnel zu stehen zu kommen, wohl aber aufgeben? Oder funktioniert das eben mit der genannten Möglichkeit, quasi gleichzeitig anzufahren?
fork handles

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Mittwoch, 12. Dezember 2018, 17:17

Mal ganz langsam... .

Es geht um eine neue Leit- & Signaltechnik.
Ziel ist es in dichteren Zugfolgen fahren zu können und den Zug in Wendeanlagen automatisch wenden zu lassen, damit der Fahrer Pause machen kann.

Mehr ist erstmal damit nicht geplant.
Das Schicksal mischt die Karten - und wir spielen.

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Mittwoch, 12. Dezember 2018, 18:06

Spannend, was man dort vorhat. So wie ich die Ausschreibung verstehe soll da wohl nicht nur automatisches Wenden á la Wien kommen, sondern auch Rangieren im Betriebshof ohne Personal an Bord. An selbigem forschen VBK und AVG in Karlsruhe ja seit kurzem zusammen mit Thales.
Und mit GoA2 im Tunnel ist ja auch schon gemeint, dass der Fahrer zwar noch den Abfahrtbefehl gibt, aber die Fahrt selbst bis zur nächsten Station dann automatisch erfolgt.

Ob es dann wohl in Frankfurt eines Tages auch eine Dienstanweisung gibt, wie es sie gerüchteweise in Wien gab, dass das Fahrpersonal doch bitte vom Zeitung lesen während der Fahrt absehen solle? :D

Aus Ingenieurssicht jedenfalls hochinteressant, das ganze.