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Donnerstag, 6. Dezember 2018, 22:52

Im Grunde haben wir beide doch bei gewissen Grunsatzfragen bzw. Grundsatzthemen hierzu sogar eine Übereinstimmung. Die da wären
1. Warum kein 6-gleisiger Ausbau an der Uniklinik, statt dessen der Fernbahntunnel? Sind es tatsächlich nur die verkehrlichen Gründe? Dann hätte ich gerne dazu die EBWU öffentlich einsehbar, damit es keine Legendenbildungen gibt.
2. Offenlegung der beiden mikroskopischen Knotenpunktuntersuchungen von DB Netz und BMVI zum Knoten Frankfurt/Main Süd (die Herr Oesterling erwähnt hat).
Sollte man an die BMVI-Dokumente nicht via Informationsfreiheisgesetz rankommen können? DB Netz wird wohl als privatwirtschaftlich betrachtet, da kommt man wohl in der Regel nicht weiter. Kennt sich da jemand genauer aus?

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Freitag, 7. Dezember 2018, 00:06

Die aktuell vorliegenden Planungen basieren ausschließlich auf den Maßnahmen des BVWP2030 aus dem vordringlichen Bedarf zum Zeitpunkt Ende 2017!!! Maßnahmen aus dem potentiellen Bedarf des BVWP2030 wurden nicht berücksichtigt. D.h. insbesondere die damals noch nicht konkret vorliegenden Knotenpunktmaßnahmen für (und jetzt halte dich fest) Hamburg, Hannover, Köln, Mannheim und Nürnberg wurden nicht berücksichtigt. Die aktuellen Haltezeiten im derzeit vorliegenden Entwurf des Deutschlandtakts sind auf Basis der zugrunde gelegten Infrastruktur schlicht nicht anders umsetzbar, weil es in allen Knoten an allen Ecken knallt. Und genau das sollte nämlich der erste Entwurf aufzeigen, dass u.a. die gewünschten Haltezeiten in Mannheim, Köln und Stuttgart ohne die Knotenpunktmaßnahmen nicht machbar sind. Um dort längere Haltezeiten realisieren können, bedarf es dieser Knotenpunktmaßnahmen. Das ist die Konsequenz daraus. Nur zur Erinnerung. Im Oktober 2018 erfolgte die Vorstellung des ersten Entwurfs des Deutschlandtakts. Und schon Anfang November schoß das BMVI mit der Aussage um die Ecke, genau jene Knotenpunktprojekte nun in den VB mit Engpassbeseitigung aufnehmen. Quelle
Und welche Knotenpunktmaßnahmen finden wird dort wieder? Genau, Hamburg, Hannover, Köln, Frankfurt, Mannheim und Nürnberg. Zufall? Wohl kaum, Eher eine erste sichtbare Folge aus den Ergebnissen des ersten gutachterlichen Entwurfs des Deutschlandtakts. Das BMVI hat also seine fertigen Maßnahmen sofort in den VB mit Engpassbeseitigung hochgestuft, damit die von ihm selbst gesetzten verkehrlichen Ziele auch verwirklicht werden können.
Köln, Frankfurt, Mannheim und Stuttgart sollen wann immer möglich 5 Minuten Haltezeit bekommen, Hamburg Hbf 4 Minuten, Hannover Hbf in West-Ost Richtung mindestens 4 Minuten und in Nord-Südrichtung 3 Minuten, Nürnberg immer mindestens 3 Minuten.

Ähm, ich stimme dir in vielem ja zu. Aber das obige lief dann doch etwas anders. Es stand von vornherein fest, dass alle Maßnahmen des Potentiellen Bedarfs in den Vordringlichen Bedarf aufsteigen, wenn im Rahmen der nun abgeschlossenen Bewertungen die Wirtschaftlichkeit festgestellt wurde (das einzig entscheidende Kriterium ist da das NKV). Man hat halt bis vor kurzem gebraucht um die Bewertung all jener Projekte durchzuführen, die Anfang November im pdf enthalten waren. Das lief völlig unabhängig vom Deutschlandtakt, an dem parallel gearbeitet wurde. Die Knoten Frankfurt, Mannheim und München waren sogar schon im fast selben Zuschnitt Teil des BVWP 2003, der zudem auch damals schon Ausbauten in den anderen Großknoten vorsah (vorerst aber noch nicht näher spezifiziert). Und für alle Knoten galt ja die Maßgabe dass die bisherigen Planungen bis zum Abschluss der Neubewertungen weiter fortgeführt werden durften. Als Beihilfe zum Aufstieg der Projekte des Potentiellen Bedarfs (und
hier gerade auch der Knoten) war der Deutschlandtakt nicht gedacht und auch gar nicht
nötig, da sie es ja allesamt aus eigener Kraft schon auf das nötige NKV
geschafft haben. Den unterstellten Kausalzusammenhang gibt es so wie von dir dargestellt also jedenfalls nicht.
Der Deutschlandtakt hatte eher den Sinn zusätzlich über die schon feststehenden Projekte hinausgehende notwendige Aus-/Neubauten aufzuzeigen, die (insofern bei der logischerweise noch ausstehenden Bewertung der D-Takt als Ganzes ebenfalls auf ein NKV>1 kommt) dann als Teil des Projekts Deutschlandtakt Eingang in den BVWP finden. Beispiele kennen wir ja - Stichwort Nürnberg-Würzburg, Dortmund-Berlin und Mönchhof-Gustavsburg.

Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von »Rohne« (7. Dezember 2018, 00:19)


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Freitag, 7. Dezember 2018, 00:08

@JeLuf: Im Prinzip sollte man drankommen können, aber vielleicht noch nicht in diesem frühen Stadium. Zum Umweltinformationsgesetz hatte das BVerwG entschieden, dass es für die Bahn keine "Flucht ins Privatrecht" gibt und hatte die DB Netz AG bzw. DB Projektbau GmbH verpflichtet, der Stadt Fürth die verlangten Unterlagen zu überlassen (da gings um Untersuchungen zu Trassenvarianten).

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »tunnelklick« (7. Dezember 2018, 00:10)


baeuchle

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124

Freitag, 7. Dezember 2018, 20:13

Ich glaube, bei Dir ist einfach der "Stuttgart21" Reflex viel ausgeprägter vorhanden als bei mir.

Ich finde, das hast du sehr schön formuliert, und auch zu dem Rest des Beitrages kann ich dir nur voll zustimmen. 'nuff said.

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Heute, 07:35

Kein Geld?

Die Süddeutsche berichtet über ein großes Finanzierungsloch des Bundesverkehrswegeplans. Die Kosten für alle bis 2030 geplanten Maßnahmen belaufen sich auf 32 Mrd Euro, finanziert seien jedoch nur 20 Mrd Euro. Bahn-Experte Professor Böttgers habe ferner ausgerechnet, dass der eigentliche Budgetbedarf zur Erreichung des Deutschlandtaktes sogar noch höher bei ca 80 Mrd Euro liege. Als die neuen Projekte in den BVWP aufgenommen wurden, schrieb die Presse noch, dass damit die Finanzierung der Projekte so gut wie sicher sei. Dies ist nun wieder in Frage gestellt.

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