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Darkside

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Freitag, 21. September 2018, 21:55

Und man braucht auch Personal....
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Sonntag, 23. September 2018, 22:27


Der Bau von Park & Ride Plätzen (natürlich kostenfrei für Kunden des ÖPNV), eine Straßenmaut für die Benutzung von Frankfurter Straßen und ein kostenloser oder vergünstigter zuverlässiger Nahverkehr könnten einen großen Teil der Autos aus Frankfurt verschwinden lassen.

Parkplätze an der Peripherie Frankfurts sind per se unattraktiv, und sie sind beim aktuellen Zustand des ÖPNVs auch vollkommen überflüssig, weil die Bahnen ohnehin den zusätzlichen Verkehr nicht aufnehmen könnten. Wie bitte sollen die vielen PKW-Pendler, wenn sie denn umsteigen würden mit dem ÖPNV transportiert werden? Dazu sind P+R Parkplätze am Stadtrand maximal unattraktiv. Man hat alle Nachteile des ÖPNVs und muss zusätzlich mit dem PKW Pendeln und im Stau stehen. Solange man die Preisspirale nicht so weit dreht, dass es sich die Menschen nicht mehr leisten können das letzte kurze Stück mit dem PKW zu fahren, solange wird das niemand in Anspruch nehmen. Was die Bürger brauchen sind entweder dezentrale Arbeitsplätze, so dass man Wohnungsnah arbeiten kann, und da treibt man wegen der explodierenden Mieten und Eigentumspreisen die Bürger in die Peripherie, oder attraktiven ÖPNV, der möglichst wohnungsnah schnelle Pendelzeiten zum Arbeitsplatz erlaubt. International wird eine Stunde für eine Wegstrecke als akzeptabel erachtet. D.h. wird brauchen im Umland entsprechende Bahnstrecken, die die Pendler stressfrei und schneller überhaupt nach Frankfurt bringen. Dann wird auch in Frankfurt der ÖPNV mehr angenommen werden – vollkommen ohne Zwangsmaßnahmen.

Leider wird in der Pendlerstudien der IHK nicht nach Verkehrsträgern aufgeschlüsselt. Es wird aber von mehr als 50% PKW-Pendler ausgegangen. D.h. müsste die Kapazität des Frankfurter-ÖPNVs massiv aufstocken, um die Ein- und Auspendler in Frankfurt überhaupt mit dem ÖPNV transportieren zu können. Zum Vergleich der notwendigen Kapazitäten, die A-Strecke im Bereich Heddernheim wurde im NVP 2005 mit ca. 54.000 Fahrgästen pro Tag beziffert, aber es müssten wohl >250.000 Pendler vom PKW übernommen werden.

203

Montag, 24. September 2018, 12:29

Ich sehe es wie Du John2. Es geht nicht um ein entweder oder, sondern es braucht ein leistungsfähiges Tram- und Stadtbahnnetz. Wie oben geschrieben verstehe ich Österling so, dass die Stadtbahn unterirdisch nicht weitergebaut wird - mit Ausnahme einer der DII-Varianten.

Die U2 zum Homburger Bahnhof killt der Bürgerentscheid im Oktober, Höchst kann man mittlerweile via Römerhof erreichen (ohne Tunnel in der Mainzer) und eine Verlängerung der A-Strecke zur Sachsenhäuser Warte halte ich ehrlich gesagt für nicht halb so interessant wie eine Tram dorthin. Und eine zweite Mainquerung (D-Süd) ist nicht nur unbezahlbar, sondern in meinen Augen auch nicht interessant.

Alle anderen Verlägerungsmöglichkeiten und Neubaustrecken sind oberirdisch und, wenn gewollt, leicht zu realisieren: U5 (West und Nord), U7 Riedbad, U6 Steinbach, Ringbahn, 14 Kleyerstraße (ggf. mit Verlängerung zum Griesheimer Bahnhof), Wendelsplatz/Sachsenhäuser Warte, 12 Junkers-Straße/Konstanzer Straße, 16 OF Bebel-Ring/Kaiserstraße. Ich bin da bei unserm Klaus ; )

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »penultimo« (24. September 2018, 12:34)


DaniDADI

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204

Montag, 24. September 2018, 12:44

Warum keine Tunnel, so wird die U-Bahn nur wieder Verspätungsanfällig.
Mit einem Tunnel unterbindet man das. Dazu kommt noch, dass man Unterirdisch schneller fahren kann.
Das einzige was man brächte wären länger Bahnsteige.

Darkside

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205

Dienstag, 25. September 2018, 03:04

Dezentralisierung der Arbeitsplätze wäre sehr erstrebenswert.
Damit würde man das "Dörfersterben" beenden, Immobilienpreise
würden sich über die Fläche wieder mehr angleichen (Städte billiger,
Land teurer), da sich die Bevölkerung auch wieder etwas mehr verteilt.
Pendelwege würden sich reduzieren (und damit die generelle Umweltbe-
lastung die dadurch entsteht), wobei bei Paaren viel davon abhängen
wird, wie weit deren Arbeitsplätze auseinanderliegen.
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206

Donnerstag, 27. September 2018, 10:36

@DaniDADI Als Verlängerung der aktuellen Linien böte sich nur ein Tunnel im Anschluss an den Südbahnhof, von der Seckbacher zum Atzelberg und die Mainunterquerung südlich des Hbfs an. In Enkheim, Griesheim, Schwanheim usw. braucht es wahrlich keine Tunnel. Diese wäre auch das Aus jeder Planung, weil der Kosten-Nutzen-Faktur gen null rauscht. Sonst führe schon längst eine U-Bahn von Bornheim via Seckbach nach Bergen. Ab dem Atzelbergplatz gibt es über 2,5 km kaum Einzugsgebiet für eine unterirdische U-Bahn, erst ab Marktplatz käme wieder reichlich Potential. Man hätte eben die 12 nicht einstellen dürfen, sondern ins Berger Zentrum verlängern müssen. Hätte, hätte, Fahrradkette...
Die Mainunterquerung ist schlichtweg nicht zu bezahlen und südmainisch fährt die Bimmel schon größtenteils auf eigenem Gleiskörper - Ausnahme der Ast zum Haardtwaldplatz. Tunnel machen in der Innenstadt durchaus Sinn, um voran zu kommen. In Niederrad und Schwanheim hielte ich einen Tunnel für groben Unfug. Aufgrund der geringeren Passagierfrequenz im Vergleich zum Zentrum dürften sich viele Nachts nicht in eine U-Bahnstation Bürostadt Niederrad trauen. Dann doch lieber Tram, oder?

207

Freitag, 28. September 2018, 00:34

Generell würde ich zustimmen, aber mit einer Ausnahme. Ich sehe die Mainquerung durchaus als sinnvoll an, aber aus einem anderen Grund. Mit weiterem Wachstum des ÖPNV werden auch die Nord-Süd-Strecken stärker ausgelastet. Das gilt auch für die D-Strecke, bei der der Stummel Hbf - Bockenheimer Warte schon heute stark frequentiert wird. Mit dem Lückenschluss wird diese Strecke aus allen Nähten platzen, gerade wenn sie nicht nur den Nord-Süd-Verkehr, sondern auch den Messeverkehr und die attraktive Direktverbindung der Uni Campi Westend und Riedberg mit dem Hbf zu tragen hat. Mit dem derzeitigen Gleisnetz können auf der D-Strecke aber nur 12 Züge die Stunde eingesetzt werden, da ja auch 12 Züge die Stunde ins Europaviertel fahren sollen.

Wenn man also will, dass die D-Strecke gerade zwischen Hauptbahnhof und Bockenheimer Warte/Uni Campus Westend chronisch verstopft ist, braucht es eine Verlängerung nach Süden. Die einzige Alternative wäre ein Bau einer Wendeanlage südlich vom Hbf, die aber ebenfalls sehr teuer wäre und im Gegensatz zu der Mainquerung keinen verkehrlichen Mehrwert bringt.

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208

Freitag, 28. September 2018, 19:12

Die einzige Alternative wäre ein Bau einer Wendeanlage südlich vom Hbf, die aber ebenfalls sehr teuer wäre und im Gegensatz zu der Mainquerung keinen verkehrlichen Mehrwert bringt.


Die Idee mit der Wendeanlage hatte ich auch schon. Macht meiner Meinung nach Lückenschluß D und evtl. Verlängerung der U5 nach Höchst oder Königstein durchaus Sinn:

Statt einem U4 Lindwurm z.B. Bad Homburg via Bockenheim nach Enkheim könnten "Halbstrecken" entstehen die aus der einen Richtung am Hbf enden (z.b. Hohemark-Hbf und/oder Bad Homburg-Hbf) und aus der anderen Richtung an der Bockenheimer Warte (U4 wie bisher oder auch Preungesheim-BW).
Mit Verlängerung U5 könnte Königstein/Höchst-Hbf interessant sein.

Ausserdem würde diese (eine, einzige?) Wendemöglichkeit bei Störungen nicht die komplette B/D Strecke in den Kollaps zwingen.

Zudem könnte man auf den genannten Aussenästen in der HVZ einen hohen Takt fahren und überlastet nicht die Stecke Hbf-Konstablerwache. Der Tunnel ist ja jetzt schon fast voll.

MfG
der Musterschüler

Edit möchte noch anmerken dass zu Messezeiten ein Kurzpendel Hbf-BW auch attraktiv wäre

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Musterschüler« (28. September 2018, 19:15)


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209

Freitag, 28. September 2018, 23:44

Und wie wäre es mit einem Verbindungsgleis am Hbf von der D-Strecke zur B-West ? Optimal wäre südlich, dann könnten Die Züge der Strecke mit Halt am Hbf ins Europaviertel weiter. Vermutlich weniger aufwändig, aber ohne Halt am Hbf wäre die nördliche Verbindung von der Festhalle / Messe zum Güterplatz.

D-Süd könnte ich mir noch bis zum Westhafen vorstellen, aber eine neue Mainquerung wäre sehr aufwändig. Da wäre es realistischer, eine direkte Straßenbahnverbindung - zu Lasten des Autoverkehrs :D - direkt von der Friedensbrücke in den Theodor-Stern-Kai zu führen und die Rumgurkerei über die Vogelweidstraße einzusparen. Würde bestimmt bei der 12 und 21 von / bis Hbf 5 Minuten sparen, da gewinnen wir direkt ein paar Umläufe. :D Und dann noch echte Tram-Vorrangschaltungen einrichten - natürlich auch auf Kosten des Autoverkehrs :D - und wir hätten bis zum Stadion und bis Schwanheim noch ein paar Minuten gewonnen. In anderen Städten scheint das doch auch zu gehen. Ich gebe ja zu, Hamburg schafft auch keine Tram-Beschleunigung. :D :D :D

Darkside

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210

Samstag, 29. September 2018, 01:08

Nur ein paar hundert Meter abkürzen soll gleich einfach 5 Minuten sparen?!?
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211

Samstag, 29. September 2018, 15:52

D-Süd könnte ich mir noch bis zum Westhafen vorstellen, aber eine neue Mainquerung wäre sehr aufwändig. Da wäre es realistischer, eine direkte Straßenbahnverbindung - zu Lasten des Autoverkehrs - direkt von der Friedensbrücke in den Theodor-Stern-Kai zu führen und die Rumgurkerei über die Vogelweidstraße einzusparen.


Ich hatte an sowas ähnliches gedacht, allerdings als Stadtbahn: die Mainquerung muss ja nicht unterirdisch erfolgen. Ich könnte mir D-Süd auch als Brücke über den Main vorstellen: Die U-Bahn kommt nach dem Basler Platz aus der Erde und wird in einem weiten Bogen zum Theodor-Stern-Kai geführt. Falls sinnvoll könnte man eine "Brückenstation" einrichten, nahe Westhafen. Sollte günstiger sein als durch den Untergrund.
Und mit dem gespartem Geld baut man einen Abzweig von D-Süd nach B-Ost: für eine Linie Enkheim-Schwanheim . . .

Spätestens wenn die Bürostadt zum Wohnquartier ungebaut ist, könnten Schwanheim und Niederrad durchaus einen Stadtbahnanschluß in die Innenstadt vertragen.

MfG
der Musterschüler

212

Samstag, 29. September 2018, 22:21

... Bei all dem Lamento über die fehlende Bezahlbarkeit frage ich mich schon auch, ob das für die Zeit nach dem GVFG gesagt ist - wenn man noch Unterstützung durch das Land Hessen bekommt, sind stadtseitig absehbar nur 10% der Kosten zu tragen (außer man hat frankfurttypische Sonderwünsche). Für die 800 Mio. €, die in die Städtischen Bühnen zu investieren sein werden, könnte man da viele Kilometer U-Bahn bauen.
Da die Investition in die Bühnen nun ansteht, ist verständlich, dass man auf absehbare Zeit keine weiteren großen Investments einplanen möchte (und außer Bockenheimer Warte-Ginnheim gibt es in Frankfurt m.E. keine "zwingende" Tunnelbau-Maßnahme mehr für die nächsten Jahre oder Jahrzehnte).
Dennoch könnte sich zu große Zurückhaltung mittelfristig als kurzsichtig erweisen, wie es bei der Zurückstellung des eben genannten Lückenschlusses der Fall ist -
die A-Strecke platzt aus allen Nähten, weil so viele verschiedene Strecken bedient werden müssen und jede Verzögerung Auswirkungen auf andere Linien hat.
Der Hauptbahnhof-Vorplatz wird m.E. ein ähnliches Schicksal wie die A-Strecke erleiden, wenn die Bedarfe in Richtung Höchst und nach Süden weiter wachsen, erst recht mit der Festlegung, dass jeder Stadtteil an den Hbf angebunden sein muss, weil so auch Strecken aus Goldstein und Oberad zum Hbf führen müssen.

213

Donnerstag, 29. November 2018, 00:08

Um noch einmal auf D-Süd zurückzukommen: Jüngst wurden ja Pläne laut, den Fernverkehr in Frankfurt durch einen neu errichteten Fernverkehrstunnel zu führen. Die FAZ hat kürzlich darüber berichtet.
http://www.faz.net/aktuell/rhein-main/fr…o-15904578.html
Sieht man sich nun diese Karte an, dann sieht man, dass die Einfädelung dieses Tunnels ziemlich genau dort erfolgen soll, wo auch der D-Süd-Tunnel sein müsste. Wenn man dort ohnehin einen Tunnel baut, könnte man da den U-Bahn-Tunnel nicht gerade mit errichten? Man hätte eh eine riesige Baustelle, also warum nicht gleich richtig machen und der U-Bahn eine zweite Mainquerung verschaffen? Ab dem Uni-Klinikum sind die nötigen Bauarbeiten für D-Süd nicht mehr allzu wild. Haltestellen auf Hochflur umbauen, Straßenverkehr und Stadtbahn entflechten, nichts, was extrem teuer oder unlösbar wäre.

214

Donnerstag, 29. November 2018, 08:03


Sieht man sich nun diese Karte an, dann sieht man, dass die Einfädelung dieses Tunnels ziemlich genau dort erfolgen soll, wo auch der D-Süd-Tunnel sein müsste.


Irrtum: der D-Süd-Tunnel läge genau südlich des Hbf, etwas östlich der Friedensbrücke. Die Ausläufe aus der U-Station Hbf weisen genau nach Süden, nicht nach Osten.

215

Freitag, 11. Januar 2019, 17:40

Etwas spät, aber äußern möchte ich mich trotzdem noch zu Oesterlings pauschaler Absage an neue Tunnelstrecken, die ich extrem kritisch sehe. So komplett ist das Frankfurter U-Bahn-Netz jetzt auch noch nicht, dass man jetzt schon das Ende des Tunnelbaus kommen sehen kann. Komplett neue Linien sehe ich zwar auch kaum, aber neben dem D-Lückenschluss, sowie möglicherweise D-Süd (zumindest der Stadionverkehr mit der Straßenbahn ist derzeit eine ziemliche Katastrophe) und einem eventuellen zukünftigen Tunnel unter der Mainzer Landstraße nach Höchst gibt es zumindest noch ein paar unterirdische Verlängerungen bestehender Tunnelstrecken, die man auf keinen Fall pauschal wegen solch einer zu kurz gedachten Aussage opfern sollte:
- Südbahnhof bis Sachsenhäuser Warte
- U4 zum Atzelberg und zumindest teilweise unterirdisch weiter nach Bergen
- ebenso würde ich eine östliche Verlängerung der U6 nicht auf ewig ausschließen wollen. Abhängig von der weiteren Entwicklung im Ostend und in Offenbach findet sich da in Zukunft sicherlich noch eine bessere Endstation jenseits des Ostbahnhofs

Und nicht zu vergessen, die problematischen oberirdischen Abschnitte der A-Strecke in Dornbusch/Eschersheim und der U5 im Nordend. Ewig kann und darf eine Verlegung unter die Erde dort einfach nicht vermieden werden. Wobei ich im Fall der U5 klarer Verfechter der hier vor einigen Jahren schon diskutierten Variante der Verlegung der U5 unter die Friedberger und dafür Straßenbahn durch die Eckenheimer bin.

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Rohne« (11. Januar 2019, 17:47)


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216

Freitag, 11. Januar 2019, 23:03

Wenn ich schon Geld investiere - und dafür wäre ich auch :D , würde ich dieses dafür vorrangig in die Hand nehmen, dem Rhein-Main-Gebiet endlich eine "richtige" S-Bahn zu bieten, und nicht nur einen "Regionalverkehr im angenähertem Takt".
Das heißt:
- komplette Trennung der S-Bahn vom übrigen Eisenbahnverkehr, so, wie es auch (weitgehend) in Hamburg und Berlin der Fall ist;
- durchgängig zweigleisiger Ausbau;
- Ergänzung von Zweig- und Überholgleisen für Express-S-Bahnen und parallel fahrende Regionalzüge auf einzelnen Strecken wie der Taunusbahn;
- Schaffung kompletter Barrierefreiheit;

- Einrichtung einer Entlastungsstrecke für die Stammstrecke, z.B. bei Störungen, bzw. auch für weitere Linien. Das könnte z.B. auch eine Tangente Westbahnhof / Griesheim / Niederrad - Süd - Ostbahnhof sein;

- Einrichtung einers kompletten Tangentenringes.

Ein solches Konzept dient weit stärker der Stadt vom Auto-Pendler-Verkehr und schafft auch für den Freizeit- und Einkaufsverkehr ganz neue Möglichkeiten; als ein paar Kiloimeter U-Bahn-Tunnel für das gleiche Geld.

Um es direkt zu sagen: Bei Einrichtung eines kompletten 10-Minuten-Taktes in der HVZ für das S-Bahn-Netz (vgl. Hamburg :D ) mit 98 % Pünklichkeit, sauberen Bahnhöfen und Zügen und einem guten Abendverkehr wirst Du weitaus mehr Autofahrer auf die Bahn locken als mit ein paar Kilometern U-Bahn und riesigen P+R-Häusern, in deren Umfeld es dann auch Staus und Wartezeiten gibt. Dann noch ein ausreichendes Platrzangebot und zusätzlichen Service wie Brötchen, Morgenkaffee und Zeitung (natürlich gegen Entgelt), und das S-Bahnfahren macht sogar Spaß. :D

217

Samstag, 12. Januar 2019, 13:00

Den meisten deiner Forderungen schließe ich mich sogar an. Ich finde es aber ziemlich befremdlich, dass gerade in bahnaffinen Kreisen andauernd bestimmte Maßnahmen gegen völlig andere ausgespielt werden. Beides ist nötig! Der Ausbau der Infrastruktur ist hier in allen Bereichen (übrigens inkl. der Autobahnen) schon zu lange vernachlässigt worden. Noch dazu handelt es sich hier um komplett unterschiedliche Parlamente und Haushalte die darüber zu entscheiden und die Finanzierung zu tragen haben. U-Bahn ist allein in der Verantwortung der Stadt Frankfurt (wobei die Finanzmittel aufgrund des in Deutschland ziemlich schlecht umgesetzten Finanzföderalismus tatsächlich zu einem nicht kleinen Teil auch von Land und via GFVG sogar vom Bund kommen). S-Bahn, und gerade auch die von dir geforderten Maßnahmen wären aber zum großen Teil außerhalb des Stadtgebiets umzusetzen, und hier sind vor allem Land und Bahn, teilweise auch die jeweils betroffenen Kommunen in der Verantwortung. Frankfurt selbst bei den meisten deiner Punkte dagegen gar nicht. Teilweise (zB nordmainische S-Bahn und via Deutschland-Takt auch die Strecke Mainz-Flughafen) sogar Bestandteil des BVWP und damit sogar Bundesangelegenheit. Natürlich schadet es nicht wenn von den unteren Ebenen, und gerne auch der Stadt Frankfurt selbst da ordentlich Druck gemacht wird. Aber entschieden wird dann doch woanders und die Finanzierung geschieht zum großen Teil aus komplett anderen Töpfen, und damit besteht auch nicht wirklich die von dir konstruierte Konkurrenz zu den ja trotzdem in keinster Weise obsolet werdenden U-Bahn-Maßnahmen.
Von einem 10-Minuten-Takt im S-Bahn-Netz sind wir aber leider ohnehin noch weit entfernt. Der Stammstreckentunnel ist jetzt schon voll. Und eine zusätzliche Stammstrecke wäre ein sehr langfristiges Milliardenprojekt (aber trotzdem Wert genauer unter die Lupe genommen zu werden). Natürlich gibt es auch noch andere Möglichkeiten um temporär trotzdem irgendwie dahin zu kommen. Mögliche Lösungsansätze wurden hier bereits diskutiert, auch ich hab mir selbst schon einige Gedanken gemacht und werde da wohl die nächsten Tage mal was zusammenschreiben.