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101

Samstag, 12. Januar 2019, 15:11

Das Argument "die sitzen bereits im Auto" verfängt mM nach überhaupt nicht. Irgendwo müssen die am Ende ja trotzdem parken, und spätestens wenn man mehr als ein Ziel in der Stadt hat, ist ein Parkplatz an einer Bahnstation von wo aus man schnell auch woanders hinkommt, Gold wert.

In meinem Fall war das auch ein Argument für die U-Bahn und nicht dagegen. Zuvor kam ja das Argument gegen die U-Bahn, dass eine U-Bahn und P&R an der Sachsenhäuser Warte viele Leute erst ins Auto locken würde um dorthin zu gelangen.

Wenn am Ende die gestiegenen Kosten für Brandschutz und Barrierefreiheit das Projekt verhindern, sollte die Politik wirklich einmal über die Verhältnismäßigkeit der eigenen Regulierungswut nachdenken. Dass am Ende einfach garnicht mehr gebaut wird, kann jawohl nicht Sinn der Sache sein.

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102

Samstag, 12. Januar 2019, 15:34

Zitat

Dass am Ende einfach garnicht mehr gebaut wird, kann jawohl nicht Sinn der Sache sein.

Den Eindruck habe ich derzeit schon. Jedes Schienenprojekt - oder auch größere Siedlungsprojekt - dauert vom ersten Beschluss, überhaupt zu planen bis zur Inbetriebnahme etwa 30 - 40 Jahre. Nur wenn Investoren-Interessen dahinter stehen, oder wenn ein pffifiger Planungsdezernent etc. einfache Lösungen entdeckt, geht es schneller (vgl. Sikorskis Stadtbahn-Projekte zum Riedberg und der Durchbindung der U 4 nach Enkheim).

Deshalb dürfte auch der an anderer Stelle diskutierte Fernbahntunnel für Frankfurt frühestens 2050 kommen. :thumbsup: Und dann sind wir schon froh, es in 32 Jahren geschafft zu haben. :D

Wenn wir Pech haben, steigt ob soviel Bürokatie die gesamte westliche Welt bis dahion in die 3. Welt-Liga ab und braucht aus Geldmangel noch länger. Die USA zerlegen sich ja mit Donald Trum jetzt schon selbst.

Aber vielleicht haben wir ja Glück, und eine neue wirtschaftliche Führungsmacht wie China drängt uns neue Regeln auf, Planungen schneller umzuetzen. Russland und Frankreich (obwohl letzteres auch in der EU) sind da auch schon etwas durchsetzungsfähiger.

Also zurück zum Thema: Für die Straßenbahn spricht, dass sie sich unter den gegebenen Rahmenbedingungen etwas schneller umsetzen lässt und schon in den 30er Jahren fahren könnte, eine U-Bahn allerdings auch erst um 2050 - wenn sie nicht dem Fernbahntunnel im Weg liegt oder bis dahin unter Naturschutz gestellte Maulwürfe (die ja schon von der Bahn geehrt werden :D ) oder Wühlmäuse :D entdeckt werden.

103

Samstag, 12. Januar 2019, 19:22

Notabene: Oesterling sagt im Interview: "Ich glaube, dass die Südstrecke als nächstes in Angriff genommen werden sollte" -
das heißt, nach dem Lückenschluss B.W.-Ginnheim.

Außerdem sagt er, dass man die beiden Vorhaben nicht gleichzeitig durchführen könne.
Die Planung und Planfeststellung wäre also sicher nicht in den nächsten vier Jahren zu erwarten, wenn ich die Zeit bis zur Entscheidung und die Zeit für die Planfeststellung (letztere wird im Interview mit drei Jahren beziffert) großzügig aufrunde.

In vier Jahren ist die Strecke ins Europaviertel wohl einigermaßen in trockenen Tüchern. Es wäre spannend, ob es gelingt, dass in Frankfurt in den nächsten zehn bis fünfzehn Jahren immer an einer Tunnelstrecke genaut wird. (Abgesehen mal von der Strecke in Bad Homburg und den Plänen für oberirdische Strecken.)

Bis zu einem Baubeginn der hier diskutierten U-Bahn-Strecke wären es also mindestens sieben Jahre.
Muss man ja nicht glauben. :S

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Metropolit« (12. Januar 2019, 19:23) aus folgendem Grund: Link vergessen


104

Samstag, 12. Januar 2019, 19:54

Primär doch den IV innerhalb von Frankfurt zu reduzieren. Dazu könnte schon eine Fahrspur der Darmstädter Landstraße entfallen.

Nur weil man eine Fahrspur wegnimmt reduziert sich nicht der Verkehr, der muss so oder so durch die Straße durch.

105

Samstag, 12. Januar 2019, 22:25

Damit wird die weit gediehene Planung der U5 - Nord also in die hinterste Schublade geschoben??
fork handles

106

Samstag, 12. Januar 2019, 23:14

Damit wird die weit gediehene Planung der U5 - Nord also in die hinterste Schublade geschoben??
Wollen wir es mal nicht hoffen. Allerdings wird das im Interview nicht eindeutig klar. (Gut, es wurde auch nicht explizit danach gefragt, weil das nicht das Thema war.)

Im Artikel steht über Oesterlings Aussagen:

Zitat

(...) zwei solcher Baustellen gleichzeitig sieht er nicht als realisierbar an.

Daraus könnte man, wenn mal wollte, herauslesen, dass zwei Tunnelbaustellen (=Großprojekte) nicht gleichzeitig realisierbar seien. Denn in beiden Fällen geht es ja erheblich unter der Erde entlang. Fürs Nacheinander-Abarbeiten spricht, dass die Tunnelbaustelle U4 dann - vielleicht sogar recht zeitnah - auf die im Europaviertel folgen könnte. Und die in Sachsenhausen vielleicht ja sogar zeitnah auf die Ginnheimer Kurve. Die Vorhaben nacheinander zu erledigen, erscheint mir im Sinn des effektiven Ressourceneinsatzes (Personal, Geld etc.) schon recht klug. Wenn die Planungskräfte gebündelt werden (und der richtige Druck dahinter ist/wäre), könnte jedes Projekt für sich jeweils zügig vorankommen.

Bei der U5-Nord dagegen geht es ja nur um ein, sagen wir mal, normal großes Vorhaben mit deutlich geringerem Aufwand oberhalb der Erdoberfläche und vergleichsweise lächerlich geringen Kosten. Dieses Vorhaben dürfte sich doch quasi als kleiner Vormittagssnack bei den Planern zwischenschieben lassen, oder? :D Denn wenn ich mich recht erinnere, liegt ja eine fast fertige Planung in den Schubladen. Außerdem hat ja Herr Oesterling seit gut anderthalb Jahren auch den Auftrag der Stvv, die U5-Nordverlängerung bis 2022 zu realisieren und ab 2018 zu planen, siehe auch die (derzeit inaktive) Diskussion hier im Forum dazu.

K-Wagen

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107

Sonntag, 13. Januar 2019, 12:20

Bernemer zu U5 Nord:

Zitat

Denn wenn ich mich recht erinnere, liegt ja eine fast fertige Planung in den Schubladen.

Korrekt,- die fertigen Pläne liegen vermutlich in der obersten Schublade.
Es ist leider so, dass weder städtische noch externe Ressourcen (Ingineur Büros) in dem Maße zur Verfügung stehen um mehrere Großprojekte gleichzeitig zu stemmen.
Ein Stadtbahnbauamt gibt es nicht mehr, Büros wie Schüssler Plan gibt es auch nicht unendlich,- andere Städte haben auch ihre Projekte, die geplant sein wollen.
Daher wird es wie OWE schreibt, wohl weiterhin so sein:

Zitat

Den Eindruck habe ich derzeit schon. Jedes Schienenprojekt - oder auch größere Siedlungsprojekt - dauert vom ersten Beschluss, überhaupt zu planen bis zur Inbetriebnahme etwa 30 - 40 Jahre.

Liegt nicht nur an mangelnden Ressourcen,- aber auch.
http://www.ginnheimer-kurve.de

Lasst endlich die Zweiachser wieder frei !

baeuchle

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108

Sonntag, 13. Januar 2019, 14:10

Zitat


Es ist leider so, dass weder städtische noch externe Ressourcen (Ingineur Büros) in dem Maße zur Verfügung stehen um mehrere Großprojekte gleichzeitig zu stemmen.
Ein Stadtbahnbauamt gibt es nicht mehr, Büros wie Schüssler Plan gibt es auch nicht unendlich,- andere Städte haben auch ihre Projekte, die geplant sein wollen.
... und die Stadt traut sich nicht, die notwendigen Stellen zu schaffen, aus Angst, dass man die dreißig Jahre „an der Backe“ hat und bei dann ja schnellerem Baufortschritt nach 15 Jahren nicht mehr beschäftigen kann (also im Sinne von mit auslasten).

Das Argument gab es wohlgemerkt vor fünfzehn Jahren schon unter anderer politischer Führung, und es war damals schon genauso schwachsinnig wie heute. Für den Straßenverkehr würde niemand diese Argumentation bringen.

Guru

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109

Sonntag, 13. Januar 2019, 15:50

Eine kleine Spinnerei

Nach der Lektüre der vorherigen Beiträge fiel mir eine kleine "Spinnerei" ein, die ich mal zum herzhaften Zerreißen zur Verfügung stellen wollte:

Problem 1: die Buddelei auf das Dach Sachsenhausens wird teuer, dauert ewig und rechnet sich mglw. nicht; von der Versorgung durch maximal zwei Stationen, die Wünsche offen lässt, ganz zu schweigen.

Problem 2: die "Darmstädter" ist relativ frisch hergestellt und durchaus mit dem jetzigen Verkehr ausgelastet, was die Tram dort nicht wirklich verhindert, aber verteuert. Soll diese Kapazität beibehalten werden, braucht es Tüftelei.

Problem 3: wirklich alle Publikumsschwerpunkte (auch baldige) bindet keine der Lösungen an. Das P+R-Parkhaus mit für und wider werde ich hiermit ausklammern, das scheint für die NKU offenbar kaum relevant zu sein (wenn ich das richtig verstanden habe).

Ich werfe hiermit mal eine Tram-Lösung ein, für die mich eine potentielle Kosten-Nutzen-Analyse interessieren würde. Eingebunden wäre sie als Verlängerung der Linie 15 vom jetzigen Wendepunkt Hedderichstraße aus. Nächste Haltestelle am S-Bahn-Abgang des Lokalbahnhofs (heutiger Bushalt) in beiden Richtungen, dann Wechsel auf die Darmstädter bis Wendelsplatz.
Hier würden sich die Richtungsgleise trennen. Bergwärts zu einer neuen Haltestelle am Beginn der Kranichsteiner Straße, dann dieser folgend in den Grethenweg, die Steigung hoch bis dessen Ende an der Mailänder Straße. Hier liegt m.E. der erste Siedlungsschwerpunkt, den "Abstecher" von hier aus zur Sachsenhäuser Warte halte ich für vernachlässigbar.
Weiterführung quer über die Kreuzung (heute m.W. nicht erlaubt) in's Alte Schützenhüttengässchen bis zum Hainer Weg. Diesen dann bergab bis zum Ende (Einbahnstraßenrichtung dort umdrehen) und vom Wendelsplatz wieder in die Darmstädter zur besagten Haltestelle Lokalbahnhof. Im Hainer Weg wäre das Neubaugebiet "Henninger-Areal" dadurch gut angebunden.

Flankierend dazu noch folgende Maßnahmen: Entfall der Linie 30 südlich des Mains unter Beibehalt der 36 auf deren Strecke in heutiger Taktung, dadurch Weiterbedienung der heutigen Haltestellen. Entfall der Linie 47 und Verlegung der Linie 48 vom Hainer- in den Wendelsweg (wie heute 47, nur in beiderlei Richtung bis "Am Sandberg"). Eventuell Anschluss der heutigen 35 als Verlängerung der 48 über Landwehrweg, Darmstädter und Bischofsweg zum Lerchesberg. An der Haltestellengruppe Warte wäre ein Verknüpfungspunkt mit den anderen Buslinien, ebenso im Hainer Weg mit der Tram.
Da die Bedienung Oberrads durch Wegfall der 15er-Kurse dorthin wochentags nicht ausreichend sein dürfte, schlage ich Verstärkerkurse dorthin vor, die als "19" verkehren könnten - die Rückkurse der "15" auf der Adolf-Miersch-Straße, falls diese durch die heutige Bürostadt verlängert werden sollte, aber das ist eine andere Diskussion.

Dass durch die Schleifenfahrt das eine oder andere Überholgleis nötig sein kann, wäre noch zu bedenken, ebenso der genaue Ort der Haltestellen (die stadteinwärtige des Wendelsplatzes würde ich an die ersten Häuser im Hainer Weg plazieren, Rest verhandelbar).

Und so wär's:


Nun kann man ihn zerreißen. ;)

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Guru« (13. Januar 2019, 15:52)


110

Sonntag, 13. Januar 2019, 17:12

Mit so einer Schleife geht man dem Problem einer Überlastung der Darmstäder Landstraße aus dem Weg. Allerdings käme man mit so einer Straßenbahn als Anwohner nicht in die Innenstadt sondern nur zum Südbahnhof, und auch Autofahrer von außerhalb würden dafür nicht das Auto abstellen.

Eine Schleife habe ich mir auch schon für eine U-Bahn überlegt. Man könnte z. B. eine eingleisige U-Bahnstrecke Südbahnhof - Mailänder Straße - Sachsenhäuser Warte - Henniger Turm - Südbahnhof bauen. Alle Linien der A-Strecke könnten da in dichtem Takt durchfahren, der Henninger Turm wäre erschlossen und die Baukosten sollten nicht so viel höher sein, denn man muss ja jeweils nur eine Tunnelröhre und nur drei halbe Bahnhöfe bauen.

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »N-Wagen« (13. Januar 2019, 17:13)


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Sonntag, 13. Januar 2019, 23:42

Zitat

Allerdings käme man mit so einer Straßenbahn als Anwohner nicht in die Innenstadt sondern nur zum Südbahnhof


Ließe sich mit einem Linientausch bereinigen. Die "14" fährt Ernst-May-Platz - Südbahnhof - Niederrad, womit es für Niederrad auch eine, wenn auch langsame, Direktverbindung in die Innenstadt gibt.

Die "15" fährt den von Guru vorgeschlagenenen Weg zwischen Sachsenhäuser Berg und Südbahnhof und übernimmt dann die aktuell neue Route auf dem Westast der "14" bis zum Gustavsburgplatz - oder gern noch weiter Ri. Westen :D .

Mir war übrigens auch schon der Gedanke gekommen, ob durch getrennte Streckenführungen je Richtung die Probleme auf der Darmstädter Landstraße umgangen werden können. Gute Idee!

Zur U-Bahn-Variante: Diese Lösung gibt es in Paris zweimal - einmal im Südwesten auf dem Westast der Linie 10 und einmal im Osten auf dem Endstück der Linie 7Bis. Ob es hier funktionieren würde und in welchem Umfang dieses Lösung den Aufwand verringern würden, können vielleicht die Tunnelbau-Experten sagen :-).

Darkside

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112

Montag, 14. Januar 2019, 04:12

Die Schleifen in Paris liegen beide direkt unter der Strassenoberfläche, da diese 1911 (7 [heute 7bis]) bzw 1913 (8 [10]) eröffnet wurden.
Weiter Wendeschleifen hat das Netz u.a. Nation (2 & 6), Italie (5), Orleans (4), Dauphine (2), Etoile (6), ehemals Vincennes (1), etc

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Darkside« (14. Januar 2019, 04:12)


113

Montag, 14. Januar 2019, 08:11


Eine Schleife habe ich mir auch schon für eine U-Bahn überlegt. Man könnte z. B. eine eingleisige U-Bahnstrecke Südbahnhof - Mailänder Straße - Sachsenhäuser Warte - Henniger Turm - Südbahnhof bauen.


Dagegen spricht die Lage der Tunnelstutzen der Wendeanlagen, die in leichter Kurve nach Süden ausgerichtet sind und bereits in Höhe des Henningerturms enden. Um dorthin zu gelangen müsste der Tunnel praktisch im rechten Winkel abknicken. Mit dem geringstmöglichen Kurvenradius landet man östlich der Darmstädter schon weit südlich des Henningerturms, wahrscheinlich schon fast am Südfriedhof.

114

Montag, 14. Januar 2019, 13:03

Die ursprüngliche Planung sah so aus:


C: Stadtvermessungsamt Frankfurt, farbige Eintragungen von mir

Die Endstelle im Süden läge noch aushalb des Planausschnitts, der rote Teil ganz oben markiert teilweise die bestehende Wendeanlage Südbahnhof. Im Grunde könnte man ja erst mal nur bis zur Mailänder Straße bauen und den Rest offenlassen.

Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von »tunnelklick« (14. Januar 2019, 13:09)


mkoch26

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115

Montag, 14. Januar 2019, 13:41

Zunächst nur zur Mailänder Straße

So wie der Plan aussieht, geht die Wendeanlage ja bereits bis südlich der Bindingstraße. Bis zur Station Mailänder Straße wären es ja dann nur knapp 500m. Gerade weil die Planung südlich der Mailänder Straße ja einen größeren Schlenker vorsah und die Bebauungsdichte südlich dieser Station auch deutlich geringer ist, wäre eine "kurze" Verlängerung ja in der Tat hochinteressant. Die Neubaugebiete sind damit auch abgedeckt. Eine KNU hierfür würde bestimmt deutlich besser aussehen.

Eine weitere Option wäre eine Rampe hinter der Station Mailänder Straße. Von dort bis zur Sachsenhäuser Warte gibt es doch einen sehr breiten Streifen vor dem Südfriedhof, wo zum Großteil die Parkplätze sind. Hier könnte man ja mit wenig Aufwand Gleise verlegen?
Die ursprüngliche Planung sah so aus:


C: Stadtvermessungsamt Frankfurt, farbige Eintragungen von mir

Die Endstelle im Süden läge noch aushalb des Planausschnitts, der rote Teil ganz oben markiert teilweise die bestehende Wendeanlage Südbahnhof. Im Grunde könnte man ja erst mal nur bis zur Mailänder Straße bauen und den Rest offenlassen.

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »mkoch26« (14. Januar 2019, 13:53)


Darkside

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116

Montag, 14. Januar 2019, 14:05

Ich habe da was in Erinnerung auf alten Plänen, daß die Station Hölhe der Nordhälfte des
Friedhofes liegen sollte und der Bogen im Südteil unter den Friedhof geht.
(oder täuscht mich da meine Erinnerung?)

117

Montag, 14. Januar 2019, 16:05

In dem Bebauungsplan B 372 "Darmstädter Landstraße" ist die Lage der U-Bahnstation so wie von mir angegeben nachrichtlich eingetragen.

118

Dienstag, 15. Januar 2019, 21:39

So wie der Plan aussieht, geht die Wendeanlage ja bereits bis südlich der Bindingstraße. Bis zur Station Mailänder Straße wären es ja dann nur knapp 500m. Gerade weil die Planung südlich der Mailänder Straße ja einen größeren Schlenker vorsah und die Bebauungsdichte südlich dieser Station auch deutlich geringer ist, wäre eine "kurze" Verlängerung ja in der Tat hochinteressant. Die Neubaugebiete sind damit auch abgedeckt. Eine KNU hierfür würde bestimmt deutlich besser aussehen.
...

Das bringt mich auf die Idee, dieses kurze Stück (erst einmal) eingleisig zu bauen und so noch einmal zu sparen. Das ist ja quasi nur ein etwas verlängertes Wendegleis. So wie es tunnelklick eingezeichnet hat, hat man allemal zu wenig Wendegleise am Südbf, wenn man nur eine Linie weiterführen will. Also ist es auch für einen Vollausbau besser, dort eingleisig durch und dann verzweigen. Aber auch eine solche Verzweigung würde man wohl, solange Mailänder Straße Ende ist, kaum nutzen.

Die Überlegung für eine Rampe sollte man trotzdem bezüglich Machbarkeit betrachten. Damit man sich eine Weiterführung nicht verbaut, muss im Positivfall die Station in einfache Tieflage, im Negativfall tief genug, dass man bergmännisch weiterbauen kann. Vielleicht scheitert Ersteres schon am Höhenunterschied gegenüber der Station Südbf.
Forbetter your English: What hold you from the doublestickdare of the German Lane?

119

Dienstag, 15. Januar 2019, 23:28

Tausend Dank für diesen Plan @tunnelklick!

Für mich erübrigt sich damit nahezu jede weitere Alternativen-Diskussion. Diese wenigen hundert Meter bis zur Station Mailänder Straße zu realisieren liegt ja nun wirklich auf der Hand. Am effektivsten wohl mit Wendegleisen am Bahnsteig wie am Ostbahnhof. Allein mit dem heutigen Wohn- und Arbeitsplatzumfeld dort dürfte der NKF schon klar positiv ausfallen. Auf dem Areal vor dem Südfriedhof-West kann noch ein (kleiner) Busbahnhof entstehen und die Überlandlinien aufnehmen.

Die Alte-Brücke-Straßenbahn (als Ersatz für die Linien 30/36) könnte ab Wendelsplatz in den Hainer Weg geführt werden, Endstation gleich schon am Henninger-Areal oder Weiterführung je nach Effektivität/Wirtschaftlichkeit nach Süden.

Damit sind dann die beiden großen Siedlungsschwerpunkte per U und Tram ideal erschlossen und entweder mit Südbahnhof+Hauptwache oder Lokalbahnhof+Konstablerwache direkt verbunden. Die übrigen Teile von Sachsenhausen-Süd können mit einer oder zwei Quartierslinien an die neue U-Bahnstation und die S-Bahnhöfe angebunden werden.

Die weitere U-Bahn-Strecke ab Mailänder Straße samt P+R-Anlage schenken wir uns einfach: zu viel Tunnel, zu wenig Erschließung. In 20 Jahren, wenn hier die erste U-Bahn rollt, wird sowieso der MIV stark zu Gunsten des ÖV zurück gedrängt worden sein. Wer dann noch mit eigenem Auto pendelt, sitzt sowieso im Stromer und darf weiter in die City fahren.

120

Mittwoch, 16. Januar 2019, 00:41

Auf nachstehendem Bild sind die 400-m-Radien eingetragen um den Südausgang des Südbahnhofs (Mörfelder Landstraße), um den Nordausgang der Station Mailänder Str. und um deren Südausgang.


© Stadtvermessungsamt Frankfurt am Main, Stand 01.2019, © Hessische Verwaltung für Bodenmanagement und Geoinformation; farbige Markierung von mir

Würde man die Station um eine Bahnsteiglänge, also rd. 100 m nach Süden verschieben, läge sie vor dem Portal des Südfriedhofs und wäre für die Leute aus dem Bereich südlich des Friedhofs besser erreichbar. Es entfiele auch die Überschneidung mit dem Einzugsbereich des Südbahnhofs.
Die Karte zeigt aber auch, dass eine Straßenbahn im Hainer Weg keinen größeren Vorteil brächte.

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