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41

Sonntag, 6. Januar 2019, 13:04

Die Verlängerung bis zur Sachsenhäuser Warte hatte in den 90ern ein knapp positives NKV, die oberirdische Verlängerung durch den Wald nach N.-I. ein solches von 0,4 oder so, also grottenschlecht. Wenn schon die oberirdische Führung nicht lohnt, dann die unteridische erst recht nicht. Den Abschnitt bis zur Warte müsste man halt neu rechnen

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »tunnelklick« (6. Januar 2019, 13:05)


42

Sonntag, 6. Januar 2019, 13:12

Den Abschnitt bis zur Sachsenhäuser Warte sollte man auf jeden Fall neu bewerten. Denn das Gebiet weist - im Gegensatz zu den 1990er Jahren - eine wesentlich höhere Bevölkerung auf. Nicht nur das mittlerweile komplett mit Wohnbebauung versehene Henninger Areal kam hinzu, auch auf der westlichen Seite der südlichen Darmstädter Landstraße wurden viele Baulücken geschlossen. Es sind also heute andere Voraussetzungen gegeben. Das NKV könnte also sogar deutlich besser ausfallen!

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Öffi Freund« (6. Januar 2019, 13:13)


43

Sonntag, 6. Januar 2019, 19:26

Ich glaube nicht, dass man aufgrund der aktuellen Wohnbebauung eine höhere Auslastung erwarten darf, als sie in den 80ern prognostiziert wurden. Damals gab es noch keine S-Bahn in den Kreis Offenbach und es fuhr eine gefühlte DB-Überlandbus-Karawane aus Süd-Südost zum Südbahnhof. Die hoffte man zusammen mit einem Gutteil des IV an die Warte zurückzudrängen.

Zur Erinnerung: noch 1982 wurde die ohnehin sehr sporadisch verkehrende R9 nach Dietzenbach komplett eingedampft. Und die Modernisierung der R10 begann auch erst nach langem zähen Ringen 2001, sodass beide Strecken nun als S1 & S2 mit guter Taktung ins Netz eingebunden sind. Auch aus Richtung Neu-Isenburg und Dreieich kommt seit dem S-Bahnausbau und der Modernisierung der Dreieeichbahn (1998 ) weniger an Umsteigern, die früher für die Station Sachsäuser Warte erwartet wurden. Es war immerhin ein Busbahnhof mit sechs Haltepositionen geplant. Die hat man weder im NWZ noch in Heddernheim Enkheim und wäre bestenfalls mit dem neuen in Höchst vergleichbar.
Nicht zu vergessen, dass westlich der Darmstädter Ldstr. auch eher kleinteilige Bebauung und Villen vorherrschen.
Daher bin ich zwar ein großer Freund eines verbesserten Angebotes in Richtung Südspitze, allerdings in Form einer Tram. Denn ich denke, deren Kapazitäten dürfte bei weitem ausreichen und insgesamt eine bessere Erschließungswirkung zwischen Bahndamm/Wendelsplatz und Südfriedhof bringen. Für das gesparte Geld sollte der OV aus Oberrad lieber den Lückenschluß zwischen Oberrad und Fechenheim via Offenbach forcieren. Da bleiben dann immer noch ein paar Milliönchen übrig.

Hier noch das Vorwort zu einer damals herausgegebenen Broschüre mit ein paar Infos (sehr quick und noch viel mehr dirty...)


44

Sonntag, 6. Januar 2019, 19:38

Danke für die Aufklärung penultimo! Hab mich schon gewundert wo die 33,000 Personenfahrten am Tag, mit denen man in den 1980er gerechnet hat, herkommen sollen. Das wäre ja in etwa in Größenordnung Ginnheimer Kurve, die ja den größten Teil des Fahrgastaufkommens vom Westendcampus, Bundesbank und Ginnheim aufnehmen würde.

1400 Meter Tunnel und 1-2 Stationen werden wahrscheinlich nicht unter €400 Millionen machbar sein...

45

Sonntag, 6. Januar 2019, 20:13

Seltsam wie die Entscheidungsträger wohl in früheren Jahren Tunnelstrecken finanziert haben. Alles in Allem wurden für die heute existierenden Tunnelstecken Milliarden von DM ausgegeben. Heute stellt man sich selbst bei vernünftigen Projekten ziemlich kleinlich an. Wer argumentiert, eine Ergänzung einer bestehenden Tunnelstrecke sei zu teuer, weil sie sich vom Fahrgastaufkommen angeblich nicht rechnen würde, sollte vielleicht auch mal überlegen, was eine Straßenbahn bringen soll. Hier muss der ÖPNV-Nutzer dann umsteigen um das Ziel Sachsenhäuser Warte zu erreichen. Ganz zu schweigen von der Störanfälligkeit einer solchen Lösung auf der stark befahrenen Darmstädter Landstraße. Eine eigene Gleistrasse lässt sich da wohl realistischweise kaum einrichten. Dann kann man es auch gleich beim Bus belassen, so meine Meinung.

Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von »Öffi Freund« (6. Januar 2019, 20:20)


baeuchle

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46

Sonntag, 6. Januar 2019, 21:29

(Abgesehen davon: Die R9, oder dann S9, gab es noch lange, das war die Strecke nach Ober-Roden; die S10 fehlte dann im FVV-Schema.)

Eines der Argumente gegen die Verlängerung nach Süden war (und ist immer noch), dass diese Individualverkehr durch den Stadtwald anziehen würde, weil mehr Menschen mit dem Auto bis zur Sachsenhäuser Warte führen als bisher Menschen über diese Strecke in die Stadt hinein. Das ist auch gar nicht so abwegig: Hier wäre ein komfortables Parkhaus und die Fahrkarte ist billiger als die von z.B. Götzenhain. Da muss man dann schon die Abwägung treffen, ob man die Millionen, die dieses Projekt kostet, nicht in eine verbesserte Anbindung z.B. Götzenhains in die Frankfurter Innenstadt stecken will / kann und ob man dort nicht mehr Verkehrsvermeidung pro Euro kriegen kann.

Ich will, wohlgemerkt, gar nicht sagen, dass das der Fall ist oder sein wird oder sein muss, und natürlich ist es müßig, hypothetische Projekte, die dann ja doch nicht durchgeführt werden, mit einem konkreten Projekt zu vergleichen. Das ist aber ein Kritikpunkt, der nicht sehr einfach zu entkräften ist.

47

Sonntag, 6. Januar 2019, 23:18

Ähnliches an den Endstellen Neu Isenburg Straßenbahn und vielmehr Enkeim. Was ist das Ziel? Primär doch den IV innerhalb von Frankfurt zu reduzieren. Dazu könnte schon eine Fahrspur der Darmstädter Landstraße entfallen. Dann gibt es auch Platz für eine Straßenbahntrasse. Straßenbahn hat halt die bessere Erschließung als zwei U-Stationen. (Aber auch weniger Kapazität und mehr Reisezeit, je Bach Ziel )

48

Montag, 7. Januar 2019, 08:12

Die Darmstädter Landstraße dient als große Ein- und Ausfallstraße nicht nur alleine dem Pendlerverkehr. Sie ist auch eine wichtige Schlagader für den Wirtschaftsverkehr. Die Binding Brauerei hat ja bekanntlich keinen Gleisanschluss, sondern ist auf große Lkw bzw. Lkw-Gespanne angewiesen. Auch weiter hinein in die Stadt muss der Wirtschaftsverkehr vernünftig rollen können. Man bedenke alleine die vermehrte Bautätigkeit in der Innenstadt. Ferner die Andienung der Verbrauchermärkte und der Warenhäuser. Wenn jetzt nur noch eine Fahrspur je Richtung für den IV vorhanden ist, wird es total irre, wenn z. B. Lieferfahrzeuge für die stetig steigende Menge an Online-Bestellungen oder Müllsammelfahrzeuge, diese dann auch noch minutenlang blockieren. Die Darmstädter Landstraße und die Kennedyallee sind die einzigen beiden großen Ein- und Ausfallstraßen im Frankfurter Süden. Diese zu "verrammeln" würde auch bedeuten, Frankfurt den Puls abzudrücken. Neue Straßenbahnprojekte kann man ja ruhig auch weiterverfolgen. Allerdings sind sie nicht an jeder Stelle in Frankfurt gleich gut umzusetzen.

49

Montag, 7. Januar 2019, 08:47

Ohne dir widersprechen zu wollen, möchte ich die Einfallstraßen im Süden durch die Strahlenberger Straße als Verbindung zur A661 ergänzen. Zumindest, wenn sie in beiden Richtungen wieder nutzbar ist. Mit der Zerebralflatulenz des dann nicht mehr existenten Kaiserleikreisels zwar auch nur noch "kastriert", aber immerhin. ;)
Dank Petra werde ich zum Kunstkenner. Je öfter ich das Gebrabbel höre, desto mehr verstehe ich van Gogh.

DaniDADI

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50

Montag, 7. Januar 2019, 11:37

Wir sind hier doch ein ÖPNV-Freundliches Forum, warum lese ich von mehreren Forumsmitglieder, dass der Autoverkehr wichtiger ist, als der ÖPNV-Verkehr?
Zurück zum Thema, wäre dann nicht eine Straßenbahnlinie in Untergrundbauweise unter der Darmstädter-Straße sinvoll, oder zumindest die Darmstädter-Straße Unterirdisch zu verlegen?

51

Montag, 7. Januar 2019, 14:30

@Bäuchle: Du hast natürlich recht, ich habe die damaligen R9/S9 nach Ober Roden und die R10 nach Dietzenbach verwechselt.

Ansonsten denke ich auch, dass man früher viel Mut und Geld in die Hand genommen hat, um die U-Bahn in Frankfurt zu stemmen. Da muss man auch mal zukunftsweisend etwas Geld in die Hand nehmen, wo es angebracht ist. Die Ginnheimer Kurve ist ein Paradebeispiel dafür, die Verlängerung zum Atzelbergplatz sowie auch einige oberirdische Verlängerungen.

Nur sehe ich das an diesem Beispiel numal überhaupt nicht. Den Regionalverkehr am Südfriedhof anzuziehen, finde ich ebenfalls kontraproduktiv. Auch mit Blick auf den erfolgten Ausbau, den ich oben beschrieben habe. Und für die lokale Erschließung sehe ich eben keinen wirklich großen Vorteil einer U-Bahn. Die Wege sind weiter als zur Bushaltestelle aktuell und die Topographie dort tut ihr übriges. Durch den Wegfall des Busbahnhofs aus dem Umland entfällt auch die Netzknotenwirkung und somit die Rechtfertigung für die Station Sachsenhäuser Warte. Bliebe maximal eine Verlängerung bis zur Mailänder Straße. Ich sehe keinen Mehrwert gegenüber einer Tram - außer für Anwohner der Mailänder Straße, die zum Schweizer Platze wollen.
Das Totschlagsargument den armen IV zu beschneiden kann ich auch nicht mehr hören. Bis in die 50er fuhren dort Trams. Was früher ging, kann doch heute nicht unmöglich sein. Man kann (nicht ernst gemeint) die Haussmann-Variante fahren und Schneisen in die Bebauug reißen, damit alle maximal Platz haben oder alle Verkehrsteilnehmer müssen sich endlich von liebgewonnenen Privilegien verabschieden und zugunsten anderer zurückstecken. Dann fällt nun mal hier und dort wo nötig eine Fahrspur weg, damit dort eine Tram fahren kann, ein viel zu schmaler Fußweg ausgebaut oder ein Radweg angelegt werden kann. Das Verharren am Status Quo dient letztlich meist nur den Autofahrern. Man muss mal wieder öfter neue Wege beschreiten. Vielleicht kann man die Tram zur Warte über die Darmstäder führen und dann über Landwehr- und Hainer Weg wieder zurück in die Stadt? Ansonsten dürfte der Querschnitt deutlich breiter sein als bswp. in der Offenbacher oder unteren Eckenheimer Ldstr.

PS: Fahre selbst Auto, damit wir uns diese Diskussion ersparen können ; )

K-Wagen

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52

Montag, 7. Januar 2019, 15:59

penultimo:

Zitat

Ansonsten denke ich auch, dass man früher viel Mut und Geld in die Hand genommen hat, um die U-Bahn in Frankfurt zu stemmen.

Wollte man ja auch tun,- für die Verlängerung zur Sachsenhäuser Warte.
Dann kam aber die Verlängerung der BRD Richtung Osten dazwischen, da wurde das Geld für "blühende Landschaften" in die Hand genommen. ;)
http://www.ginnheimer-kurve.de

Lasst endlich die Zweiachser wieder frei !

53

Montag, 7. Januar 2019, 18:59

@K-Wagen: vollkommen richtig dargestellt. Vor der Auflösung des Stadtbahnbauamtes habe ich noch erfahren, dass es wegen dem Projekt Deutsche Einheit kein Geld mehr für die Verlängerung der A-Strecke zur Sachsenhäuser Warte geben wird.

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54

Montag, 7. Januar 2019, 19:11

Bei der vergleichsweise kurzen Fahrtstrecke bis zur IInnenstadt ist der Vorteil einer U-Bahn mit einer einzigen Haltestelle am Sachsenhäuser Berg begrenzt. Da werden die Vorteile der hohen Fahrgeschwindigkeit durch - im Durchschnitt - längere Zugangswege und Wartezeiten - geplant war ja, nur eine Linie bis zur Sachsenhäuser Warte fahren zu lassen - wieder aufgehoben. Die Strab bietet mehr Haltestellen mit kürzeren Zugangswegen, tendenziell ein dichteres Fahrtenangebot und lässt sich auch leichter erweitern. Für die Koste des Tunnels könnte etwa die "Bim" gleich bis Neu-Isenburg verlängert und mit der "17" vernetzt werden. :) Da gäbe es dann direkte Fahrtmöglichkeiten wahlweise zur Innenstadt (Linie "18neu") und Ri. hbf - Messe (Linie 17)-

Und es bliebe vermutlich auch noch Geld über für weitere Gedankenspiele:
- Verlängerung Linie 18 bis Neu-Isenburg Mitte und Vernetzung mit der RTW.
- Verlängerung der Linie 17 zu einer Regionaltangente Süd Neu Isenburg - Gravenbruch - Offenbach - Fechenheim.

Bedenkt: Der Tunnel Südbahnhof - Sachsenhäuser Warte würde etwa 100 - 200 Mio kosten, dafür kann man schon etwa 10 - 20 km Straßenbahn bauen. :D Und so lang wäre die neue Strecke auf Frankfurter Stadtgebiet nicht. :D

Und bedenkt weiter: Bei soviel zusätzlichem Straßenbahnbetrieb kämen auch noch weitere unserer Vetreanen wieder zu Ehren :thumbsup:

55

Montag, 7. Januar 2019, 19:26

Wozu noch eine weitere Straßenbahnlinie nach Neu-Isenburg???? Die 17 fährt doch schon heute nach Neu-Isenburg!

Und da bei manchem die Verlegung zusätzlicher Straßenbahngleise auf eigener Trasse ganz einfach durch Einziehung zweier Fahrstreifen für den MIV zu realisieren ist, möchte ich mal anmerken dass es bei der Landstraße durch den Stadtwald nur einen Fahrsteifen pro Richtung gibt. Wenn man solch ein Projekt auf eigener Trasse (in Seitenlage neben der Straße) realisieren wollte, müssten eine ganze Menge Bäume gefällt werden. Spätestens da werden einige Bürger auf die Barrikaden gehen! M. E. auch völlig zu Recht. Die Straßenbahn scheint ja das Allheilmittel für jedwede Art von ÖPNV Ausbau zu sein.

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Öffi Freund« (7. Januar 2019, 19:36)


56

Montag, 7. Januar 2019, 19:54

Wer sich wirklich fragt, warum man in den 60ern Geld für U-Bahnen hatte und heute immer schwer schluckt, der sollte sich die Schuldenstände der öffentlichen Haushalte damals und heute anschauen. Als in den 60ern die SPD die Kanzlerschaft übernahm, hatte der Bundeshaushalt noch *Guthaben* statt Schulden. Leider hatte damals noch keiner die Idee mit den Staatsfonds, die andere reiche Länder heutzutage besitzen. Stattdessen hat man das Geld ausgegeben und die Zukunft gleich mit dazu.
fork handles

Henning H.

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57

Montag, 7. Januar 2019, 20:49

Gar so schlecht würde ich die Verlängerung der U-Bahn jetzt nicht sehen. Man muss den Fahrzeit- und Akzeptanzvorteil schon stärker gewichten. Während eine U-Bahn Fahrgäste von der Sachsenhäuser Warte in 7min zur Hauptwache bringt, wäre eine Straßenbahnverbindung nur unwesentlich schneller als die heutige Anbindung durch die Buslinien 30/36, somit doppelt so hohe Fahrzeiten wie per U-Bahn und eine Erschließung von lediglich der Ostzeil/Konstablerwache.

Auch der Kostenvorteil der Tram dürfte nicht soo hoch ausfallen, immerhin müssten statt rund 1,5km U-Bahn ganze 3,5km Straßenbahn in städtebaulich schwierigem Gebiet inklusive Mainquerung (ausgehend vom Börneplatz) errichtet werden um eine vollwertige Anbindung zu bieten.
Erfahrungsgemäß rechnen Fahrgäste den Weg von der / zur Haltestelle nicht in so hohem Maße in ihre Beurteilung der Dauer ein, dass ihnen eine Tram günstiger erscheinen würde. Der "U-Bahn-Bonus" bei der Verkehrsmittelwahl soielt da schon eine Rolle. Als selbiges Thema durch Klaus Oesterlings Vorschlag einer Tram auf der Darmstädter Landstraße vor 1-2 Jahren schon mal in der Presse war, sprachen sich ja wohl auch diverse Anwohner und, wie hier ersichtlich, auch der Ortsbeirat eher für eine Verlängerung der A-Strecke aus.

Schließlich besteht ja auch durchaus immer noch ein gewisser Regionalbusbetrieb im Süden Frankfurts. 2 Regionalbuslinien, eventuell ein zusätzlicher Expressbus und eine Neuausrichtung des Sachenhäuser Stadtteilbusnetzes in dieser Gegend (ggf Heranführen der Linien 35 [Lerchesberg], 45 [Hasenpfad] und 48 [Goetheturm] an die U Sachsenhäuser Warte) könnten durchaus einen kleinen Knoten dort schaffen und zu den reinen Anrainern zusätzliches Fahrgastpotential schaffen. Ob ein P+R-Parkhaus dann sinnvoll oder eher kontraproduktiv ist, könnte dann ja noch vertieft geklärt werden.

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Henning H.« (7. Januar 2019, 20:56)


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58

Montag, 7. Januar 2019, 22:04

Zitat

anze 3,5km Straßenbahn in städtebaulich schwierigem Gebiet inklusive Mainquerung (ausgehend vom Börneplatz)

Die Tram brauchte nicht vom Börneplatz auszugehen, sondern könnte an die Strecke der 18 am Lokalbahnhof anschließen. Dann sind es auch nur etwa 1,5 km. Deshalb haztte ich ja auch in meiner "weiterführenden Idee" die Liniennummer "18" vergeben.

Eine Einschränkung des MIV in der unteren Darmstädter Landstraße würde zwar vielen gegen den Strich gehen, könnte asber nachhaltig zu einer Verkehrsberuhigung Sachsenhausens und der Innenstadt beitragen. Dort gibt es ja 4 Spuren, davon könnten ja 2 an die Tram gehen. Das gilt dann auch für die weitere Strecke bis zur Sachsenhäuser Warte.

Die "Bim" ist bei uns nur deshalb so langsam, weil es in Frankfurt praktisch kaum nennenswerte Vorrangschaltungen und Trassensichrtungen im Fahrbahnraum für die Tram gibt. In Braunschweig z.B. sah ich auf der "1" zwischen Hbf und Wenden fast durchgängig eigene Gleiskörper und erlebte kaum Wartezeiten an den Ampeln. Würde man das in Frankfurt auch umsetzen, könnte die Tram auf mittleren Strecken mit der U-Bahn mithalten.

Persönlich gebe ich zu, dass ich die Tram auch deshalb nicht als vollwertiges Verkehrsmittel ansehe - und deshalb mit dem Rad fahre. :D Auch bei der Anfahrt rechne ich da als Radfahrer anders. :D

Aber für Fußgänger macht es schon einen Unterschied, ob man 10 Minuten zur U-Bahn läuft oder 5 Minuten zur Tram.

Ein weiterer Grund - neben den ewigen Behinderungen durch den Autoverkehr - ist auch die auf vielen Strecken unattraktive Taktung. Die U-Bahn bietet auf den Stammstrecken einen 2 - 5-Minuten-Takt, die Tram fährt alle 10 Minuten. Wo mehrere Linien gemeinsam fahren, gibt es zwar vom Grundsatz jer dann in 10 Minuten auch 2 oder 2 Bahnen, aber eher fahrplan-theoretisch. Praktisch kommt dann die eine Bahn nach Plan, gefolgt von der nächsten, die wegen Ampelschaltungen und Gleisparkern 5 Min verspätet. Würde man der Straßenbahn gegernüber dem Auto eine echte Priorität einräumen, könnte sie eine echte Schnellbahn sein.

Eine wirklich attraktive Taktfolge kann man sich etwa in Karlsruhe oder Freiburg in der Innenstadt ansehen. :)

Ich gebe zu, das könnte man allerdings genauso mit Bussen machen. :D

Dafür gibt es ja in einigen Ländern auch gute Beispiele.

dawson

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59

Dienstag, 8. Januar 2019, 10:30


Eine wirklich attraktive Taktfolge kann man sich etwa in Karlsruhe [...] in der Innenstadt ansehen. :)


Und weil das Ganze außer der Taktfolge in der Innenstadt eigentlich gar nicht attraktiv ist, legt Karlsruhe die Chose mit enormen finanziellen Aufwand grad ne Ebene tiefer.
Für ein vollwertiges Netz - http://www.ginnheimer-kurve.de

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »dawson« (8. Januar 2019, 10:31)


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60

Dienstag, 8. Januar 2019, 12:36

Zitat

legt Karlsruhe die Chose mit enormen finanziellen Aufwand grad ne Ebene tiefer.

Erstens ist das Projekt gerade wegen des finanziellen Aufwandes und wegen der langen Baustellen-Zeit durchaus umstritten.

Und zweitens ist der Grund für das Projekt, dass in der Innenstadt die Straßenbahnen in so dichtem Takt fahren, dass sie sich "gegenseitig auf die Füsse treten", also im Straßenbahn-Stau :D stehen und wohl auch den Fußgängerverkehr in der Einkaufszone beeinträchtigen.

Dieses brauchten wir für die Darmstädter Landstraße nicht bzu befürchten :D .