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Mittwoch, 7. November 2007, 23:25

zukünftiger Nahverkehr nach Bau des ICE FFM-Mannheim

Wenn die neue ICE-Trasse zwischen Frankfurt und Mannheim gebaut ist, würden die Intercity-Verbindungen über die Riedbahn und die Main-Neckar-Bahn wahrscheinlich komplett entfallen, wodurch Bensheim und Weinheim kein ICE-Halt mehr sein wird. Die Intercities werden aber von Reisenden von und Richtung Bergstraße als Ergänzung zum Nahverkehr gut angenommen, da vergleichsweise geringe Fahrtzeiten erforderlich sind. Zugleich sind laut DB-Aussagen beide Strecken sehr gut befahren, womit die Bahn auch begründete, beim IC-Semesterticket der EFHD die Stadt Mannheim nicht in den Gültigkeitsbereich mit aufzunehmen und Heidelberg auch nur zögernd einwilligte.
Verkehrskonzepte der Rhein-Neckar-Region sehen eine U-förmige S-Bahn auf beiden Strecken mit dem Endziel Darmstadt auf der Main-Neckar-Bahn vor. Auf der Riedbahn soll es eine Anbindung zur S7 der S-Bahn Rhein-Main geben, wobei man sich scheinbar nicht darüber einig ist, ob die S7 bis Gernsheim oder gar Biblis verlängert werden sollte oder die Rhein-Neckar-S-Bahn bis Riedstadt fahren soll.

Aufgrund der starken Nachfrage auf beiden Strecken schlage ich vor, auf beiden Strecken je halbstündlich im Wechsel zu stoßzeiten und stündlich zu Randzeiten einen RE und eine S-Bahn fahren zu lassen. Dabei sollte es auf der Main-Neckar-Bahn halbstündlich einen RE mit Halten in Frankfurt, Langen, Darmstadt, Alsbach, Bensheim, Heppenheim, Weinheim, Mannheim-Friedrichsfeld und Heidelberg geben. Auf der Riedbahn sollten die REs im Wechsel nach Mannheim und Worms rollen. Die vorgesehene S6 der Rhein-Neckar-S-Bahn könnte hinter Darmstadt über Weiterstadt und Klein-Gerau auf die Riedbahn führen und statt einer U-förmigen Linie zu einer Ringlinie werden. Die S7 könnte entweder nach Groß-Gerau Dornberg verkürzt werden oder die S6 die Halte Leeheim-Wolfskehlen und Dornheim auslassen. Der gesamte Linienverlauf wäre Mannheim-Weinheim-Bensheim-Darmstadt-Weiterstadt-Groß-Gerau-Biblis-Mannheim incl. Zwischenhalten.

Viertelstündlich würden im Wechsel je eine S-Bahn und ein RE auf beiden Linien verkehren, wobei es aber eine direkte Nahverkehrsverbindung von Frankfurt nach Heidelberg nur über den RE geben würde, da die S-Bahn nicht nach Heidelberg führen würde.

Der Fahrplan würde tagsüber wie folgt aussehen:

00 RE Frankfurt-Heidelberg
15 S6 Ringlinie
30 RE Frankfurt-Heidelberg
45 S6 Ringlinie

bzw.

00 RE Mannheim
15 S6 Ringlinie
30 RE Worms
45 S6 Ringlinie

Zu Nebenzeiten würden pro Stunde nur eine S-Bahn und ein RE fahren, wobei man den RE auf der Riedbahn mit ET425-Triebwagen in Biblis flügeln könnte.

Eine Ring-S-Bahn hätte allerdings für die Weiterstädter den Nachteil, daß sie zum Argument gegen eine Straßenbahn werden würde, der auch so politisch Steine in den Weg gelegt werden.

Was meint ihr zu diesem Konzept? Was wären Alternativen?
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2

Donnerstag, 8. November 2007, 00:06

RE: zukünftiger Nahverkehr nach Bau des ICE FFM-Mannheim

Zitat

Original von GoaSkin

Eine Ring-S-Bahn hätte allerdings für die Weiterstädter den Nachteil, daß sie zum Argument gegen eine Straßenbahn werden würde, der auch so politisch Steine in den Weg gelegt werden.

Was meint ihr zu diesem Konzept? Was wären Alternativen?


Wenig Zeit, mich mit dem Rest zu befassen, nur dazu:

Im Rahmen der NKU1 der Straßenbahn Weiterstadt wurden zusätzliche Halte auf der RB75 untersucht, und für nicht rentabel befunden. Der Grund liegt darin, dass der Nordrand von Weiterstadt relativ dünn besiedelt ist (viele Grundstücke mit sehr großen Gärten), während im Süden eine höhere Bevölkerungsdichte ist, welche von der Straßenbahn profitiert.

Dürfte also keinen Einfluß auf die Diskussion haben.

3

Donnerstag, 8. November 2007, 00:38

RE: zukünftiger Nahverkehr nach Bau des ICE FFM-Mannheim

Hallo,

halte ich nicht viel davon, da der Hauptpendlerstrom aus Riedstadt und Gernsheim nach Frankfurt führt und nicht nach Darmstadt. Somit würde der Hauptteil der Pendler gezwungen sein umzusteigen.

Was Deinen Fahrplan angeht, so habe ich nicht verstanden, auf welchen Bahnhof Du Dich beziehst, wären das die Abfahrtszeiten von Darmstadt, Mannheim, Weinheim oder...?

Ist es denn schon entschieden, dass Weinheim und Bensheim vom Fernverkehr abgekoppelt würden? Gut, ich hielte das auch für logisch. Aber ich kann mir nicht vorstellen, dass es entsprechende Äußerungen schon gibt.

Holger

4

Donnerstag, 8. November 2007, 19:16

Die "Ring-S-Bahn" hätte außerdem den Nachteil, daß die geplante stündliche Durchbindung als RE ab Darmstadt nach Frankfurt nicht mehr drin wäre.

Ich halte ja schon von der geplanten "U-Linie" wenig (auch von einigen anderen Plänen der zweiten Ausbaustufe S-Bahn Rhein-Neckar).

Meine persönliche Variante (für den hessischen Teil südlich von Darmstadt):

S-Bahn Rhein-Main
  • Verlängerung S7 Rhein-Main bis Biblis und Worms, Worms nur stündlich (Ersatz Pendel Biblis/Worms)

S-Bahn Rhein-Neckar
  • "S5" Rhein-Neckar halbstündlich ab Biblis, ab Mannheim Express bis Heidelberg, Durchbindung in Elsenztalstrecke
  • "S6" Rhein-Neckar halbstündlich ab Darmstadt (in 30/60 IFT-Knoten) bis Mannheim HBf, keine Durchbindung von Frankfurt, Durchbindung stündlich als Express Mannheim - Neustadt - Kaiserslautern

RB/RE
  • RE Heidelberg - Darmstadt - Frankfurt zweistündlich (Dosto)
  • RE Mannheim - Biblis - Frankfurt zweistündlich (Dosto)
  • RB halbstündlich ab Fürth/Odenwald über Weinheim und Heidelberg nach Bruchsal (und zwar irgendwas anderes als 628er, was mehr Leute unterbringt)


Würde mir persönlich vollkommen langen. Das ganze ordentlich zusammengebunden und wenn man endlich mal die Takte bei der S-Bahn Rhein-Neckar sauber hinkriegt, dann hat man da was durchaus "Brauchbares".

5

Donnerstag, 8. November 2007, 19:27

RE: zukünftiger Nahverkehr nach Bau des ICE FFM-Mannheim

Zitat

Original von GoaSkin
Viertelstündlich würden im Wechsel je eine S-Bahn und ein RE auf beiden Linien verkehren, wobei es aber eine direkte Nahverkehrsverbindung von Frankfurt nach Heidelberg nur über den RE geben würde, da die S-Bahn nicht nach Heidelberg führen würde.

Beide Strecken (Main-Neckar-Bahn und Riedbahn) sind heute schon von starkem Güterverkehr belastet. Der Güterverkehr wird voraussichtlich in den nächsten Jahren weiter stark ansteigen. Daher sehe ich einen viertelstündlichen Nahverkehr auf den Strecken als unrealistisch.

Zitat

Original von GoaSkin
Verkehrskonzepte der Rhein-Neckar-Region sehen eine U-förmige S-Bahn auf beiden Strecken mit dem Endziel Darmstadt auf der Main-Neckar-Bahn vor.
( . . . )
Die vorgesehene S6 der Rhein-Neckar-S-Bahn könnte hinter Darmstadt über Weiterstadt und Klein-Gerau auf die Riedbahn führen und statt einer U-förmigen Linie zu einer Ringlinie werden.

Die Endstation der S6 (soll die nicht S5 heißen?) soll nicht Darmstadt sein. Der VRN hat auf seiner Web-Seite schon recht genau festgelegt, wie er sich den Verkehr in Zukunft vorstellt. Ab Darmstadt soll die S-Bahn als RE nach Frankfurt Hauptbahnhof fahren. Ähnlich wie heute die RB.
Späterer Netzplan:
http://www.vrn.de/service/sbahn/03159/

Das macht meiner Meinung auch mehr Sinn als die S-Bahn von Darmstadt aus auf die Riedbahn zu schicken. Was soll das bringen?

6

Donnerstag, 8. November 2007, 21:46

Die ICE-Trasse wird einen Halt in Darmstadt haben, aber nicht in Bensheim und Weinheim. Selbst der geplante Halt in Darmstadt ist eine umstrittene Sache, ist aber anscheinend durchgekommen. Nicht jeder ICE soll dabei in Darmstadt halten. Die eigentliche ICE-Strecke führt an Darmstadt vorbei, jedoch soll zusätzlich ein Bogen gebaut werden, damit einzelne Züge in Darmstadt halten können. Die ICs würden entfallen.
Ursprünglich war als Ersatz eine S-Bahn als Ersatz für die bestehenden Regionalbahnen auf beiden Strecken angedacht, wobei die beiden Rhein-Main-Linien zusätzlich verkehren sollten und die Rhein-Neckar-S-Bahn nur in Langen bzw. Groß-Gerau und Niederrad zwischenhalten soll. Der RMV hält allerdings von dieser Lösung nichts mit der Begründung, daß sich niemand in eine S-Bahn setzen würde, um von Frankfurt nach Mannheim oder Heidelberg zu fahren und betonte dabei, daß der Einsatz von RE-Zügen unabdingbar wäre. Also war die nächste Idee, die Rhein-Neckar-S-Bahn an den gleichen Endstationen wie die Rhein-Main-S-Bahn enden zu lassen und dort einen Verknüpfungspunkt zu schaffen. REs sollten wiederrum als Ergänzung die volle Strecke in kürzerer Zeit zurücklegen. Zur Taktung der zusätzlichen REs wurde noch nichts geäußert. Die S-Bahn soll im 30-Minutentakt verkehren und nach momentanen Planungen die Halte zwischen Mannheim Friedrichsfeld und Mannheim HBF überspringen und die Linienbezeichnung S6 erhalten. Die S5 soll auf der westrheinischen Seite nach Mainz führen und demnächst in Betrieb gehen (genau genommen ist es nur eine Linien-Umbenennung oder was muß noch getan werden?).
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naseweiß

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7

Donnerstag, 8. November 2007, 21:50

@kato: irgendwas ist bei dir nicht im Sinne des Erfinders gelaufen:
Laut deinem Post verkehrt in Zukunft zwischen Darmstadt Hbf und Frankfurt Hbf alle zwei Stunden ein schneller Zug! 8o

Zitat

Original von kato
"S6" Rhein-Neckar halbstündlich ab Darmstadt (in 30/60 IFT-Knoten) bis Mannheim HBf, keine Durchbindung von Frankfurt, ...

naseweiß

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8

Donnerstag, 8. November 2007, 22:08

Zitat

Original von GoaSkin:
Nicht jeder ICE soll dabei in Darmstadt halten. Die eigentliche ICE-Strecke führt an Darmstadt vorbei, jedoch soll zusätzlich ein Bogen gebaut werden, damit einzelne Züge in Darmstadt halten können. Die ICs würden entfallen.

Ich finde, das ist nach wie vor ein heikles Thema!
Meine Meinung ist, dass die Darmstädter sich nichts vormachen sollten, richtige Regelzüge werden dort nicht halten, denn die sollen ja schneller werden, nicht langsamer als heute über die Riedbahn.
Übrig bleiben Stummellinien und Pendlerzüge ... im schlimmsten Fall läuft es so wie mit den ICE Köln-...-Wiesbaden-Mainz-...-Heidelberg-...-Stuttgart.

Und das Absurdeste wäre an Mannheim vorbei zu fahren und in Darmstadt zu halten.
Leider kann ich mir diesem Kommentar nicht verkneifen, denn provoziert sicher und ist leicht Off-topic...

9

Donnerstag, 8. November 2007, 22:41

Zitat


Original von naseweiß
Laut deinem Post verkehrt in Zukunft zwischen Darmstadt Hbf und Frankfurt Hbf alle zwei Stunden ein schneller Zug!

Das passt schon in meinem Konzept ;-)
Ich hab mich - wie da gesagt - mehr mit der Situation südlich von Darmstadt an der Bergstraße beschäftigt.
Und bei einem S-Bahn-Betrieb vom Süden her bis Darmstadt wäre der sonstige (bis Frankfurt fahrende) Bedarf von südlich von Darmstadt mit einem Dosto alle 2 Stunden durchaus abzudecken. Noch nen Verstärker im Berufsverkehr, aber sollte langen.
Man könnte dann noch über einen Pendel reden (Dosto im Halbstundentakt könnte attraktiv sein), der sagen wir zusätzlich noch z.B. in Neu-Isenburg hält (also FFM - Neu-Isenburg - Langen - Darmstadt), tagsüber zumindest, und natürlich auch darüber, die S4 tagsüber immer bis Darmstadt zu fahren.

Zitat


Original von GoaSkin
Die S5 soll auf der westrheinischen Seite nach Mainz führen und demnächst in Betrieb gehen (genau genommen ist es nur eine Linien-Umbenennung oder was muß noch getan werden?).

Die momentan auf der Strecke als "Vorlaufbetrieb" eingesetzten ET 425.4 haben Einstiegstreppen und sind daher ohne Umbau (entsprechend den bei der S-Bahn genutzten ET 425.2) nicht für den eigentlich im gesamten S-Bahn-Netz vorgesehenen niveaugleichen/barrierefreien Betrieb geeignet. Ebenso müßten erst mal mindestens sämtliche linksrheinischen Bahnsteige auf 76cm Standardhöhe aufgebordet werden. Vor allem bei Bahnhöfen wie LU HBf wird man da wieder viel Spaß mit haben, die unteren Bahnsteige sind ja nach wie vor "eigentlich" nicht S-Bahn-geeignet wegen zu großem Abstand durch die Kurve. Bei Gleis 1/2 oben, die von RB44/S5 genutzt werden, ist das eher noch extremer. Und bis Worms ist ansonsten noch Stil "Vorortbahnhof, 60er Jahre" angesagt. Für den bei der S-Bahn RheinNeckar "eigentlich" vorgesehenen barrierefreien Betrieb fehlen dann immer noch Aufzüge/Rampen etc.
Mal abgesehen davon, daß soweit ich weiß der Betrieb erst als Gesamtstrecke, also mit Elsenztalbahn, aufgenommen werden soll. Und das dauert noch 2,3 Jahre, auch wenn da ständig fleißig gebuddelt wird.

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »kato« (8. November 2007, 22:42)


naseweiß

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10

Donnerstag, 8. November 2007, 22:58

So, jetzt aber zum Thema, ich habe mir seit längerem ein paar Gedanken gemacht:
Kein ICE-halt in Darmstadt Hbf, stattdessen:
Maximum/HVZ: halbstündige Rhein-Neckar-S und halbstündiger RE

Rhein-Neckar-S:
Frankfurt Hbf ab 11:46
Darmstadt hbf 12:02/04
- alle Halte
Weinheim 12:37/38
- alle Halte außer Ma-Rangierbf/Seckenheim
Mannheim an 12:58
>> prädestiniert zur Weiterfahrt nach Germersheim

RE:
Frankfurt Hbf ab 12:10 (12:16 Rhein-Neckar-S, nur HVZ)
Langen
Darmstadt Hbf 12:29/31 (Umsteigen zur Rhein-Neckar-S 12:34)
Bickenbach
Bensheim 12:44/46
Heppenheim
Hemsbach
Weinheim 12:58/59
Ladenburg
Heidelberg Hbf 13:15/17
Walldorf-Wiesloch
Bad-Schönborn-Kronau
Bruchsal
Ka-Durlach
Karlsruhe hbf an 13:52

Die Rhein-Neckar-S auf der Main-Neckar-bahn ersetzen die SE's.
Die Rhein-Neckar-S Mannheim-Heidelberg-Karlsruhe fahren versetzt und werden mit der Linie nach Mainz verknüpft.
Dadurch enstehen schon mal 3 richtige Durchmesserlinien im Rhein-Neckar-Raum, statt "Über-Eck-Verkehr".
Im Normalfall wird der Halbstundenverstärker der Rhein-Necker-S nur bis Darmstadt geführt.

Der RE ersetzt so die IC's, allerdings langsamer, dafür im Takt und deutlich stärker ITF-orientiert.
Der Halbstundenverstärker des RE fährt nur zur HVZ, ist sicher notwendig,
Material: lokbespannt, max. 140 km/h reichen fahrzeittechnisch (es gibt Raum nach oben)

RE, Anmerkung für den Rhein-Neckar-Raum:
1.) Halt in Hemsbach und Ladenburg zur Anbindung an Heidelberg auf jeden Fall notwendig
2.) Eventuell zweistündlich von Bruchsal über Bretten, Mühlacker, Ludwigsburg nach Stuttgart, ähnlich einem heutigem RE, der in Heidelberg z.B. um 12:10 losfährt.
3.) Verstärker ersetzen zwischen Heidelberg und Karlsruhe Zusatzzüge der Rhein-Neckar-S.

Für den Güterverkehr bleibt an der engsten Stelle in Ladenburg eine Lücke zwischen 12:47 und 13:05.
Und diese wiederholt sich zwischen 13:17 und 13:35, eben Halbstundentakt.

Gruß, Naseweis, hoffentlich ist das hier anschaulich und verständlich

naseweiß

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11

Donnerstag, 8. November 2007, 23:16

Zitat

Original von kato:
Und bei einem S-Bahn-Betrieb vom Süden her bis Darmstadt wäre der sonstige (bis Frankfurt fahrende) Bedarf von südlich von Darmstadt mit einem Dosto alle 2 Stunden durchaus abzudecken. Noch nen Verstärker im Berufsverkehr, aber sollte langen.

Ok, wie du meinst...

Heute zur HVZ, innerhalb zwei Stunden:
1 x IC Salzburg
1 x IC Karlsruhe
2 x IC/ICE Saarbrücken (sehr eingechränkt nur für die Main-Neckar-Bahn von Bedeutung)
2 x stündliche, reguläre SE's
1 x RE Mannheim
1 x SE Mannheim
>> 2-4 x Fernverkehr, 4 x Nahverkehr, alle in Darmstadt durchgebunden

Zitat

Original von GoaSkin:
Der RMV hält allerdings von dieser Lösung nichts mit der Begründung, daß sich niemand in eine S-Bahn setzen würde, um von Frankfurt nach Mannheim oder Heidelberg zu fahren und betonte dabei, daß der Einsatz von RE-Zügen unabdingbar wäre.

Ja, lieber RMV, lieber kato, wollen die Leute denn in Darmstadt umsteigen?
Dem Odenwald den Durchgangsverkehr bringen und der Bergstraße streichen?
Die Rhein-Neckar-S sind primär keine S-Bahnen, sondern schnellere, modernere Regionalbahnen.

Im Falle Homburg-Osterburken sind sie sowieso eher etwas Absonderliches ...
Außerdem: Mittelhessenkonzept, 425er, deutlich längere Fahrzeiten als auf der Main-Neckar-Bahn.

naseweiß

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12

Donnerstag, 8. November 2007, 23:47

So, ich habe immer noch nicht genug mein Mitteilungsbedürfnis befriedigt, daher noch etwas Geseiere zur Riedbahn ;):

Für die Riedbahn halte ich ein ganz einfaches Reginal-Bahn-Konzept für erstrebenswert:
Durchgängig halbstündlich, zur HVZ mit verstärkten Zügen (Doppelstock-Triebwagen?)

Jede Menge Platz für Güterverkehr!

Im Gegensatz zu den heutigen RE's, Fahrzeit 01h 07min, kämen folgende Halte hinzu:
Zeppelinheim
Walldorf
Mörfelden
Dornheim
Riedstadt-Wolskehlen
Bobstadt
Als Resultat sollte man immer noch gut vom Frankfurt 00er- zum Mannheim 30er-ITF-Knoten und zurück kommen, der 00er-Knoten Biblis mit Amschluss Worms bleibt bestehen.
Auch ohne die Nutzung der sprintstarken 425er.
Wegfallen erstmal: Ffm-Stadion, Ma-Luzenberg, Ma-Neckarstadt, Ma-Handelshafen - Ok?

Bleibt das Problem, dass die West-Einführung-Riedbahn auch von der NBS, also den ICE's, genutzt werden wird.
Und wie wäre es mit einem Kreuzungsbahnhof Groß-Gerau, für die Verknüpfung Riedbahn zu Rhein-Main-Bahn?

Edit: Hatte falsche, zu lange RE-Fahrzeit ;)

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »naseweiß« (8. November 2007, 23:51)


13

Freitag, 9. November 2007, 00:58

Mal gesammelt, eher unsortiert, was mir halt so dazu einfällt...

Zitat

Original von naseweiß
Ja, lieber RMV, lieber kato, wollen die Leute denn in Darmstadt umsteigen?


Im momentanen Betrieb in RE und RB/SE steigen jetzt schon locker mal 75% der Fahrgäste aus Richtung Süden in Darmstadt um/aus. Dafür kommen dort natürlich massenweise Fahrgäste für die Strecke Darmstadt - Frankfurt hinzu. In der Gegenrichtung fast genauso.
Kommt natürlich noch auf die Uhrzeit an, aber im Berufsverkehr ist das eher noch extremer.
Problematisch kanns natürlich werden je nachdem ob die derzeitigen IC-Pendler von Heidelberg nach Frankfurt "auf-" (ICE) oder "absteigen" (RB/RE). Wie gesagt, Verstärker im Berufsverkehr drauf.

Wo findest du übrigens den SE Mannheim? Im Zweistundentakt (übrigens auch nicht immer) fährt Frankfurt - Darmstadt - Mannheim nur ein RE. Abwechselnd zu dem fährt in der jeweils anderen Stunde die RB Bensheim - Mannheim (mit 425ern).

Zitat


Die Rhein-Neckar-S sind primär keine S-Bahnen, sondern schnellere, modernere Regionalbahnen.

Wobei es durchaus einen "Kernbereich" gibt, in dem eher als S-Bahn gefahren wird. Aussengrenzen wären in etwa Eberbach, Bruchsal, Neustadt und Germersheim. Also der Bereich, in dem mindestens im 30-Minuten-Takt gefahren wird, mit RE und RB als zusätzlichem Nahverkehr. Alles was dahinter kommt ist eher Größenwahn bzgl. des "S"-Formats.

Was an den 425ern bei der S-Bahn RheinNeckar meiner Meinung nach zu bemängeln ist, ist weniger ein "mangelnder Komfort", sondern eher die doch sehr geringe Kapazität, vor allem da viel zu selten als Verbund gefahren wird - und zu den Zeiten (z.B. nachmittags Heidelberg-Neckargemünd) selbst in Doppeltraktionen kaum Stehplätze verfügbar sind!

Zitat


Wegfallen erstmal: Ffm-Stadion, Ma-Luzenberg, Ma-Neckarstadt, Ma-Handelshafen - Ok?

Kann bei den Mannheimer Halten problematisch werden - im Berufsverkehr zumindest. Auch wenn man die alle per Straßenbahn erreichen kann.
MA-Luzenberg z.B. bedient Mercedes-Benz (außerhalb der Schichtwechselzeiten ist der durchaus "tot"). Ähnliche Situation für den Handelshafen. Neckarstadt ist auch irgendein größeres Industriegebiet (direkt "hinter" der WER), aber keine Ahnung was da so ist.

Kann man dann nach deinem Konzept durchaus mit "Ausnahmehalten" zu gewissen Zeiten bedienen (ähnlich wie heute Mörfelden und Walldorf abends).

Zitat

Bleibt das Problem, dass die West-Einführung-Riedbahn auch von der NBS, also den ICE's, genutzt werden wird.

Wenn du schon die WER-Halte alle wegfallen läßt, kannst du den RE auch nach Waldhof über Käfertal schicken, falls da Trassen frei sind (was im wesentlichen daran hängt, ob die DB nicht doch die Neckarbrücke von Käfertal wieder auf zwei Gleise ausbaut bzw eine zweite Gleisbrücke nebendran setzt).

Zitat

Und wie wäre es mit einem Kreuzungsbahnhof Groß-Gerau, für die Verknüpfung Riedbahn zu Rhein-Main-Bahn?

Durchaus sinnvoll, aber: Dafür dann Groß-Gerau und Dornberg plattmachen? Ist halt schon extrem kurz von der Kreuzung zu beiden Bahnhöfen (<1 km ?).

Zitat


Weinheim 12:37/38
- alle Halte außer Ma-Rangierbf/Seckenheim
Mannheim an 12:58

Setz da mal besser noch 2-3 Minuten drauf. Neue S-Bahn-Halte "Weinheim-Süd" und "Edingen-Neckarhausen". Und dann muß natürlich auch die Einfädelung Richtung Mannheim in Friedrichsfeld klappen.

Zitat


2.) Eventuell zweistündlich von Bruchsal über Bretten, Mühlacker, Ludwigsburg nach Stuttgart, ähnlich einem heutigem RE, der in Heidelberg z.B. um 12:10 losfährt.

Wird derzeit von verschiedenen VU gefahren. DB Regio Hessen für Heidelberg-Frankfurt, DB Regio Baden-Württemberg für Heidelberg-Stuttgart. Mit Stuttgart 21 dürfte dann ein RE von Heidelberg eher in Stuttgart weiterverknüpft werden als dort zu enden.

14

Freitag, 9. November 2007, 01:15

Ich denke, man braucht keine S-Bahn, die den SE ersetzt. Eine Durchbindung der Rhein-Neckar S-Bahn bis Frankfurt würde ja sonst (wenn wieder ein RE nach Heidelberg eingeführt wird) eine Verdoppelung des Verkehres bedeuten, der mit Ausnahme von Langen überall zwischen Darmstadt und Frankfurt vorbeirauscht. Wenn dann tatsächlich einmal die S4 bis Darmstadt Ost (oder Lichtwiese) fahren soll, könnte man ja schon fast im 5-Minutentakt von Frankfurt nach Darmstadt fahren.

Eine Weiterführung über Darmstadt hinaus bis Groß-Gerau Dornberg halte ich für sinnvoll, damit so neben der Nibelungenbahn eine zweite Verbindungslinie zwischen den beiden Strecken vorhanden ist und es einfacher wird, aus Darmstadt Ziele an der Riedbahn anzufahren.

Auf der Riedbahn selbst wäre es vielleicht doch eine Alternative, eine durchgängige S-Bahnlinie mit ET425 als Ersatz für die Regionalbahn einzusetzen und als Ergänzung einen RE einzusetzen. Da es eh nicht geplant ist, diese Linie in den Tunnel zu verlegen, ist sie nicht auf die ET420/423er angewiesen. Man muß bedenken, daß es dort zwischen Frankfurt und Mannheim (wenn ich richtig zähle) eh nur 16 Stationen gibt (Haltepunkte im Stadtgebiet von Mannheim nicht mitgezählt). Damit wäre das garkeine so lange S-Bahn. Auf der Main-Neckar-Strecke wäre hingegen die Gesamtanzahl der Haltepunkte fast das Doppelte.
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15

Freitag, 9. November 2007, 10:27

Eine gescheite Anbindung wäre:

Alle 15 min S-Bahn Darmstadt-Ffm Innenstadt- Nordäste

Alle 30 min RE Frankfurt-Darmstadt Lichtwiese- (alle 60 min Odenwald)
(ohne Halt in Langen)

Alle 15 min RE Frankfurt-Darmstadt (weitere Durchbindungen nach Bedarf) (ohne Halt in Langen)


Dass ist sicher ein sehr ambitionirtes Angebot das kurzfristig so nicht machbar ist.

In einer Rhein-Neckar-S Bahn oder einer Fahrt über Mörfelden sehe ich keine großen Vorteile. Auf der Achse gibt es schon einiges an Busverkehr.

Nordmainische S-Bahn schnell bauen ist auch gut für die Konjunktur.

Mehr Mobilität für Hanau, Maintal und Frankfurt

16

Freitag, 9. November 2007, 12:15

Das wären ja 12 Fahrten von Frankfurt nach Darmstadt pro Stunde (Odenwaldbahn vergessen!). Soviele braucht man doch wirklich nicht.

Zu den S-Bahnen war meine Idee eher folgende Linienkombination:

S3 Bad-Soden - Darmstadt (ET420/3, alle 30 Minuten)
S6RN ??? - Mannheim - Mannheim Friedrichsfeld - Darmstadt - Groß-Gerau Dornberg (ET425, alle 30 Minuten)
S7 Frankfurt HBF - Mannheim HBF (ET425, alle 30 Minuten)

zusätzlich sollte auf beiden Strecken ein RE bis Mannheim bzw. Heidelberg fahren. Auf der Main-Neckar-Bahn sollten DoSTos eingesetzt werden und auf der Riedbahn eine Doppelgarnitur aus ET425, die in Biblis geflügelt wird.

Das Busangebot zwischen Städten an der Riedbahn und an der Main-Neckar-Bahn ist bescheiden und zeitaufwendig. Von daher nicht lukrativ. Ein Zug könnte in wenigen Minuten von Darmstadt nach Dornberg gefahren sein, wo man bequem in den Anschlußzug einsteigen könnte. Eine Bahnverbindung würde zumindest den Bus 5506 überflüssig machen. Diesen würde dann aber auch niemand vermissen.
Liste der Tunnelbahnhöfe

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17

Freitag, 9. November 2007, 12:51

Zitat

Original von Fabian
Eine gescheite Anbindung wäre:

Alle 15 min S-Bahn Darmstadt-Ffm Innenstadt- Nordäste

Alle 30 min RE Frankfurt-Darmstadt Lichtwiese- (alle 60 min Odenwald)
(ohne Halt in Langen)

Alle 15 min RE Frankfurt-Darmstadt (weitere Durchbindungen nach Bedarf) (ohne Halt in Langen)


Dass ist sicher ein sehr ambitionirtes Angebot das kurzfristig so nicht machbar ist.

.


Nicht vergessen: Engpass eingleisige Unterführung der S-Bahntrasse unter der Haupttrasse Ffm -DA,

und: DA Hbf - DA Ost - DA Lichtwiese sind nicht elektrifiziert.

fmm_de
Avatar: Relikt! Remember Linie 5 Liebfrauenstraße!

Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von »fmm_de« (9. November 2007, 12:54)


18

Freitag, 9. November 2007, 17:11

Zitat

--------------------------------------------------------------------------------
Das wären ja 12 Fahrten von Frankfurt nach Darmstadt pro Stunde (Odenwaldbahn vergessen!).


10 Fahrten. Die 2 Fahrten zur Lichtwiese sollen teilweise durchgebunden werden. Also alle 60 min nur bis zur Lichtwiese und alle 60 min weiter in den Odenwald. Von daher hat der Vorschlag auch nicht mit Elektifzierung zu tun.

Zitat

Nicht vergessen: Engpass eingleisige Unterführung der S-Bahntrasse unter der Haupttrasse Ffm -DA,

Der spielt keine Rolle. Ausgbeut werden müßte zwischen Hauptbahnhof und Wixhausen. Das ist allerdings eher aufwendiger als ein zweigleisiger Ausbau der besagten Unterführung.

Nordmainische S-Bahn schnell bauen ist auch gut für die Konjunktur.

Mehr Mobilität für Hanau, Maintal und Frankfurt

19

Freitag, 9. November 2007, 17:39

Zitat

Original von Fabian

Zitat

--------------------------------------------------------------------------------
Das wären ja 12 Fahrten von Frankfurt nach Darmstadt pro Stunde (Odenwaldbahn vergessen!).


10 Fahrten. Die 2 Fahrten zur Lichtwiese sollen teilweise durchgebunden werden. Also alle 60 min nur bis zur Lichtwiese und alle 60 min weiter in den Odenwald. Von daher hat der Vorschlag auch nicht mit Elektifzierung zu tun.
.


...mit extra für die Abschnitte DA-Hbf - DA-Lichtwiese bzw. DA-Hbf - Odenwald zu DA - Ffm einzusetzenden Dieselfahrzeugen oder auch ( neu zu beschaffenden ) Hybridfahrzeugen, wenns ohne Umsteigen sein soll?

fmm_de
Avatar: Relikt! Remember Linie 5 Liebfrauenstraße!

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »fmm_de« (9. November 2007, 17:40)


20

Freitag, 9. November 2007, 18:05

Linienvorschläge

Ohne hier die Ideen von an attraktiven ÖPNV interessierten Mitdiskutanten abwürgen zu wollen, würde ich gerne mal Resultate von Fahrgastzählungen sehen, die es für diverse Relationen bestimmt gibt, bevor irgendwie neue S-Bahn - Linienverläufe mit sinnvollen Verlängerungen diskutiert werden.

Diese Bedarfsermittlungen müssen natürlich anders erfolgen / erfolgt sein als diejenigen, die zur totalen Fehleinschätzung beim Aufkommen auf der Odenwaldbahn geführt haben ( warum eigentlich? ).

fmm_de
Avatar: Relikt! Remember Linie 5 Liebfrauenstraße!