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1 681

Mittwoch, 19. April 2017, 12:28

Die FAZ berichtete im Jahr 2013 über die Bestellung von 78 Einheiten zum Preis von rd. 215 Mio €, das macht pro Einheit rd. 2.756.000 €. Allerdings sind in dieser Bestellung auch 10 S-Wagen enthalten

Q

1 682

Mittwoch, 19. April 2017, 12:38

Sorry, das sollte keine Selbstbeweihräucherung werden die Zitate stammen allesamt aus dem Posting von Baeuchle.
Du bräuchtest noch eine Lösung, um 15kV nach Bad Soden zu bringen.

Das ist nun wirklich kein unlösbares Problem. Fahrleitungsmaste auf einer Seite höher ausführen und dort eine 15kV Speiseleitung führen. Das sieht man bei der DB AG ständig.


baeuchle

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1 683

Mittwoch, 19. April 2017, 12:45

Du bräuchtest noch eine Lösung, um 15kV nach Bad Soden zu bringen.

Das ist nun wirklich kein unlösbares Problem. Fahrleitungsmaste auf einer Seite höher ausführen und dort eine 15kV Speiseleitung führen. Das sieht man bei der DB AG ständig.
Richtig. Mein Zitat bezieht sich aber auf deine Auflistung, was alles benötigt würde; hier war ein weiterer Punkt.

1 684

Mittwoch, 19. April 2017, 13:14

Die FAZ berichtete im Jahr 2013 über die Bestellung von 78 Einheiten zum Preis von rd. 215 Mio €, das macht pro Einheit rd. 2.756.000 €. Allerdings sind in dieser Bestellung auch 10 S-Wagen enthalten

Danke!
Nach weiterer Suche das hier gefunden, direkt an der Quelle sozusagen: https://www.vgf-ffm.de/de/die-vgf/die-vg…ierte-u-bahnen/

"Pi x Daumen" wird man für einen kompletten U5-50 dann wohl mit weniger als 4 Mio. Euro rechnen können: 300 Mio. Euro / 146 Einheiten.
(Die VGF zählt einen kompletten U5-50 offenbar als zwei Einheiten ("Einrichter"), vgl. mit den U5-25 als "Zweirichtungs-Fahrzeuge")
Bestellt waren damals lt. Bombardier 92 halbe U5-50 und 54 (ganze) U5-25. Der Entfall von zwei Führerständen bei einem ganzen U5-50 schlägt sicher zu Buche. So kann man vielleicht ca. 2,3 Mio. Euro für einen U5-25 und ca. 3,8 Mio. Euro für einen ganzen U5-50 ansetzen?

Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von »trainspotting« (19. April 2017, 13:16)


1 685

Mittwoch, 19. April 2017, 15:41

(Die VGF zählt einen kompletten U5-50 offenbar als zwei Einheiten ("Einrichter"), vgl. mit den U5-25 als "Zweirichtungs-Fahrzeuge")
Ja. Es sind auch jeweils zwei physikalisch unabhängige und Eigenständige Fahrzeuge (Bei einer Zugeinheit aus zwei U5-50).
Deshalb: Ein U5-25 ist ein TW mit zwei Führerstandsmodulen, ein U5-50 ist ein TW mit einem Führerstands- und einem Übergangsmodul. (Die Module sind austauschbar). Die U5-50 verkehren im Fahrgastverkehr immer als Paar.

Bestellt waren damals lt. Bombardier 92 halbe U5-50 und 54 (ganze) U5-25. Der Entfall von zwei Führerständen bei einem ganzen U5-50 schlägt sicher zu Buche. So kann man vielleicht ca. 2,3 Mio. Euro für einen U5-25 und ca. 3,8 Mio. Euro für einen ganzen U5-50 ansetzen?
Mache es einfacher und unterscheide nicht. Die Personenkapazität sollte die Zahlen von U4 als Rechengröße angenommen werden, da die Mehrzweckbereiche auch umgebaut werden könnten.

Zitat von »John2«



Ja, es wäre ein Mischverkehr mit Zweisystemfahrzeugen und reinen 600V-Fahrzeugen möglich. Aber die zusätzlichen Fahrzeuge wären BOStrab-Fahrzeuge, die auch unter 15kV fahren können, aber keine EBO-Zulassung benötigen. Und nach allem, was ich hier gelesen habe, ist es das, was die Fahrzeuge wirklich teuer macht. Also wären diese Zweistrom-aber-einsystem-Wagen billiger als die Zweistromundzweisystemwagen; zusätzliche Infrastruktur würde sich also nicht so gut lohnen.





Das ist doch bitte nicht ernsthaft gemeint? Noch ein weiterer Fahrzeugtyp? Alleine die Mehrkosten der Ausschreibung und Beschaffung übersteigen die Kosten für zusätzliche Gleichstromunterwerke mit Leichtigkeit. Die Frankfurter Stadtbahnwagen sind deshalb so billig gewesen, weil gleich über 200 Stück fest bestellt wurden. Alleine durch eine Kleinserie werden die Kosten für reine 750V= Fahrzeuge ansteigen. Die bei 15kV notwendigen Trafos treiben die Stückkosten in die Höhe.
Ein Kostentreiber ist mit Zweifelsohne die Anforderungen an EBO und BOStrab. Aber -wie o.g.- alleine die zwei Stromsysteme treiben wie erwähnt die Kosten nach oben. Und das nicht nur einmalig bei der Beschaffung
Nicht zu vergessen die größere Fahrzeugmasse, bedeutet höheren Energiebedarf beim Beschleunigen hat sowie höhren Verschleiß am Fahrweg.

1 686

Mittwoch, 19. April 2017, 16:44

Was würde denn eine Umrüstung und Verlegung der Systemwechselstellen kosten, falls man das wirklich mal machen will? Mein Gefühl sagt mir, dass es leichter ist, eine 15kV-Anlage mit 600V zu betreiben als andersrum. (Ja, die Ströme sind andere, aber ich kann mir kaum vorstellen, dass der 15kV-Draht nur für 4% der Stromstärken ausgelegt seien wird, die man bei 600V bräuchte).

Die Oberstromgrenze der DB AG beträgt üblicherweise 600A und nur auf bestimmten Strecken gibt es größere Oberströme aber maximal nur 1500A. Ein 100m U5-Triebzug 16x130kW=2080kW zieht bei 600V bis zu 3,5kA. Daher wird auch das Netz mit 750V= gespeist, um so immer mindestens 600V= halten zu können. Aus diesem Grund müsste es zusätzliche Gleichstromunterwerke geben, und da entstünden die eigentlichem Mehrkosten. Leider hat eine Suche auf die Schnelle keine Kostenaufstellung z.B. für die Riedbergstrecke geliefert. Wer das noch griffbereit hat, sollte da nochmals einen Blick reinwerfen was ein Gleichrichterunterwerk kostet.

1 687

Mittwoch, 19. April 2017, 17:12

Lohnen sich heute wirklich noch große Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur?
Also diese erste Frage lässt sich eindeutig mit Ja beantworten. Aber sie werden auf dem Papier kaputt gemacht.

Gibt es überhaupt noch Verkehrsprojekte, die auch bei etwas großzügiger ausgelegter Planung noch ein Nutzen-Kosten-Verhältnis größer eins erreichen?
Dem steht aber entgegen, was du in der zweiten Frage andeutest. Fakt ist doch: wäre in den sechzigern ein NKF errechnet worden, wie man das heute macht, dann hätte Frankfurt weder eine Stadtbahn noch einen S-Bahn-Tunnel und wäre schon vor Jahren dem Verkehrsinfarkt erlegen. Das ist, was ich mit "es fehlt das Große Ganze" meine. Die Wirkung einer Maßnahme auf das Gesamtnetz wird nur unzureichend berücksichtigt, wenn schlussendlich geben die Unzulänglichkeiten der vorhandenen Infrastruktur vor, was machbar ist und was nicht. Ob das langfristig sinnvoll ist, ist egal.

Mir ist es schlussendlich egal, ob man nach EBO oder BOStrab baut. Aber die RTW wird nach dem Motto geplant: "Wir brauchen eine Tangentialverbindung im Westen Frankfurts. Wie bekommen wir die finanziell am günstigsten hin?" Die Frage müsste aber lauten, mit welchen Maßnahmen man die höchste Netzwirkung und die größte Betriebsstabilität erreicht. Wenn der Bau einer Stadtbahn die größte Betriebsstabilität und Netzwirkung verspricht, dann eben Bau und Betrieb nach BOStrab. Wenn der Bau einer S-Bahn-Strecke und der Umbau einiger vorhandener Knoten die größte Netzwirkung und Betriebsstabilität ergeben, sollte dem der Vorzug gegeben werden. Denn am Ende nutzt eine Stadtbahn, auf der - aus verschiedenen Gründen - weder mehr noch längere Züge fahren können, langfristig niemandem etwas. Denn aus einem guten Angebot kann mit steigender Nachfrage aber gleichbleibender Kapazität ganz schnell ein miserables Angebot werden.

Den hier von mir zitierten ersten Satz hatte ich anderen, nämlich den "Stadtoberen", in den Mund gelegt. Mein Argument war, dass diese Frankfurt einerseits eine blühende Zukunft mit rasant steigender Einwohnerzahl versprechen, andererseits aber so zögerlich an den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs herangehen, als ob sie eher mit einem deutlichen Bevölkerungsrückgang rechneten (was ja nicht völlig abwegig ist, insoweit gebe ich @tunnelklick mit der "ungewissen Zukunft" ja recht). Zumal der politische Anspruch besteht, den Autoverkehr zurückzudrängen, was nach attraktiven Alternativen verlangt (nicht alle werden auf das Fahrrad umsteigen).

Deinen Aussagen und Deiner Kritik stimme ich uneingeschränkt zu.


…und wenn die Verknüpfung zweier Netze die größte Netzwirkung gäbe, wie wäre das anzuwägen gegenüber der Betriebsstabilität? Wobei ich noch immer nicht glaube, dass die Betriebsstabilität der geplanten RTW so schlecht wäre.

Ja, es geht halt nicht nur um die Betriebsstabilität auf der neuen RTW, sondern auch auf den Bestandsstrecken von S- und Regionalbahn. Ich kann mich da nur @Condor anschließen:

Eigentlich bin ich kein Freund von Systemverknüpfungen, in dem Fall S-Bahn, U-Bahn und RTW, ggf sogar noch Linienverknüpfungen. Die geplanten Mischbetriebsstrecken sind schon genug problematisch. Getrennte (Linien)syteme mit guten Umsteigemöglichkeit finde ich in der Praxis besser, da sich Probleme an einer Stelle sich nicht übertragen.

Das ist doch bitte nicht ernsthaft gemeint? Noch ein weiterer Fahrzeugtyp? Alleine die Mehrkosten der Ausschreibung und Beschaffung übersteigen die Kosten für zusätzliche Gleichstromunterwerke mit Leichtigkeit.

Und auch dafür sage ich: Danke, danke, danke!


Ich bin keineswegs gegen Tunnelstrecken, ich mache mir zu dieser Frage auch keineswegs frühere Forderungen der Grünen zu eigen, ich hatte lediglich gewagt in Frage zu stellen, ob die Stadtbahnplanungen der 50er/60er-Jahre in Frankfurt visionär gewesen sind. Natürlich werden Verkehrssysteme auf das Zentrum einer Stadt ausgerichtet, aber das Zentrum der Stadt ist nicht nur die Hauptwache. Das Problem der gebauten Struktur ist, dass zwei Magistralen, A-Strecke und C-Strecke nebst S-Bahn-Stammstrecke über die Hauptwache verlaufen, deren Kapazität nicht erweiterbar ist.

Es tut mir Leid, wenn ich fälschlich verkehrspolitische Positionen der Grünen auf Dich projiziert habe. Mein Eindruck in den Diskussionen der letzten Jahre hier im Forum war halt, dass Du sehr häufig städtische Planungen (mit möglichst wenig Tunnelbau und möglichst wenig Vorleistungen für Anschlussbauwerke) gegen Kritik in Schutz genommen hast. Ich bitte um Entschuldigung, wo ich Dich angegriffen habe, obwohl ich andere meine.

Das "Problem der gebauten Struktur" kann ich halt nicht so recht erkennen, ich verstehe es wohl einfach nicht. Die Hauptwache ist natürlich "übererschlossen", eine Erweiterung des Bahnhofs scheint weder sinnvoll noch für den Umsteigeverkehr nötig. (Der einzige wirklich unterdimensionierte U-Bahnsteig ist der an der Holzhausenstraße.) Entlastungsstrecken (ob nun die D-Strecke in Zentrumsnähe oder die Regionaltangente) sind doch gut möglich, da wird nichts durch die vorhandenen Tunnelbauwerke verhindert. Ich habe auch keine Ahnung, wie man sich ein alternatives U-Bahn-Netz für Frankfurt vorstellen sollte, welches mit ähnlichem finanziellen Aufwand hätte errichtet werden können.

Ich sehe auch einen gewissen Widerspruch, weil Du sonst immer gegen zu großzügige (Planungs- und Bau-)Vorleistungen bist, am Beispiel Hauptwache dann aber wiederum die fehlende Erweiterbarkeit beklagst.

1 688

Freitag, 21. April 2017, 12:57

Deinen Aussagen und Deiner Kritik stimme ich uneingeschränkt zu.
Vielen Dank!

Den hier von mir zitierten ersten Satz hatte ich anderen, nämlich den "Stadtoberen", in den Mund gelegt. Mein Argument war, dass diese Frankfurt einerseits eine blühende Zukunft mit rasant steigender Einwohnerzahl versprechen, andererseits aber so zögerlich an den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs herangehen, als ob sie eher mit einem deutlichen Bevölkerungsrückgang rechneten (was ja nicht völlig abwegig ist, insoweit gebe ich @tunnelklick mit der "ungewissen Zukunft" ja recht). Zumal der politische Anspruch besteht, den Autoverkehr zurückzudrängen, was nach attraktiven Alternativen verlangt (nicht alle werden auf das Fahrrad umsteigen).
Entschuldige bitte, dass ich das etwas aus dem Zusammenhang gerissen habe. Ich wollte das Zitat möglichst kurz halten. Im Grunde sind wir ja aber einer Meinung. Man kann nicht darauf bauen, dass Frankfurt wächst und wächst, und zwischen den Zeilen über eine neue Eingemeindungswelle nachdenken, um Frankfurt mehr Platz zu verschaffen, und gleichzeitig so einen kurzsichtigen Murks bauen, der Kapazitätserhöhungen für lange Zeit unmöglich bzw. extrem teuer macht.

Ich bin auch der Meinung, wenn schon BOStrab zwischen Flughafen und Höchst und Höchst und Eschborn, dann bitte auch mit 750V= elektrifiziert, damit U5-Fahrzeuge diese Strecken bedienen können. Oder eben die ganze Strecke nach EBO, dann sind die U5-Fahrzeuge außen vor, dafür kann man die Strecke dann mit ET423/ET430 befahren. Diesen reichlich sinnlosen Spagat zwischen Trassierung nach BOStrab und Elektrifizierung nach EBO sollte man tunlichst vermeiden, weil die Strecke damit völlig ohne Not eine Exklusivstrecke für Zweisystemfahrzeuge wird.
"You shouldn't take life to seriously. You'll never get out alive." (Van Wilder, Party Animals)

1 689

Freitag, 21. April 2017, 13:14

Ich bin auch der Meinung, wenn schon BOStrab zwischen Flughafen und Höchst und Höchst und Eschborn, dann bitte auch mit 750V= elektrifiziert, damit U5-Fahrzeuge diese Strecken bedienen können.
Nein, nicht zwischen Höchst und Flughafen, nur zwischen Höchst und Kelsterbacher Spange (S-Bahn). Die rd. 3,5 km zwischen Abzweig Kelsterbach von der Mainzer Bahn und Flughafen sind EBO-Strecke unter 15 KV; hier liegt der Fall anders als zwischen Höchst und Eschborn. Wenn wirklich eines Tages jemand auf die Idee kommen sollte, Frankfurter Stadtbahnwagen auf die Strecke von Höchst zum Flughafen oder sonstwohin schicken zu wollen, dann kann man das erörtern und kalkulieren, wenns konkret wird, und zwar unter den Voraussetzungen und bedinguungen, die dann herrschen. Es liegt aber m.E. kein Grund vor, das RTW-Projekt hier und heute durch diese ungelegten Eier zu überfrachten.

Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von »tunnelklick« (21. April 2017, 13:17)


K-Wagen

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1 690

Freitag, 21. April 2017, 14:02

Mal ein ganz blöder Einwand,- wir diskutieren hier, dass der 15 Min Takt der RTW durch das Nadelöhr Flughafen vorgegeben ist, dadurch eine zukünftige Kapazitätserweiterung durch eine dichtere Zugfolge der RTW schwierig bis unmöglich ist.
Momentan wird bekanntlich der Tunnel ab kurz vor Gateway Gardens neu gebaut.
Wäre es denn nicht eine Option gewesen, dieses neue Tunnelstück und den Bahnhof Gateway Gardens so zu dimensionieren, dass er eines Tages ein drittes Gleis aufnehmen kann? Um später dann einmal auch den Rest des Tunnels auf ein drittes Gleis erweitern zu können.
http://www.ginnheimer-kurve.de

Lasst endlich die Zweiachser wieder frei !

1 691

Freitag, 21. April 2017, 14:13

Nein, nicht zwischen Höchst und Flughafen, nur zwischen Höchst und Kelsterbacher Spange (S-Bahn). (…)

Aufgrund deines Beitrags habe ich mir nochmal die Karten mit den "Antriebsarten" und "Betriebsarten" angeschaut. Bei der Planung der Antriebsarten, also hier der Elektrifizierung mti 15 kV Bahnstrom wird man das Gefühl nicht los, daß man nicht nur wenig oder weniger Mühen mit den Systemwechselstellen haben, sondern hauptsächlich den Kostenaufwand für die Elektrifierung "künstlich" nach unten treiben möchte: Indem man sich ins Bahnstromnetz "einklinkt", welches durch seine höhere Spannung ein ungleich größere Leistungs- und Längenkapazität hat als ein 600 oder 750 V Stadtbahn-System. Die RTW-Infrastruktur sozusagen parasitär am 15 kV Netz.
Zusammen mit der Vermeidung kritischer Orte für Systemwechselstellen ein geschickter Schachzug. Weitblick ist jedoch etwas anderes.

1 692

Freitag, 21. April 2017, 17:14

Nein, nicht zwischen Höchst und Flughafen, nur zwischen Höchst und Kelsterbacher Spange (S-Bahn).
Sorry, ich war nicht präzise genug. Genau den Abschnitt meinte ich. Die Kelsterbacher Spange muss natürlich 15kV~ bleiben, sonst legte man die S-Bahn lahm. Und wo zwischen IPH Tor Süd und Kelsterbacher Spange man die Systemwechselstelle einrichtet, ist auch egal. Aber bis IPH Tor Süd sollte mit 750V= elektrifiziert werden, um die Strecke auch mit Stadtbahnwagen nutzen zu können. Der Grund wurde ja schon genannt.

Die RTW-Infrastruktur sozusagen parasitär am 15 kV Netz. Zusammen mit der Vermeidung kritischer Orte für Systemwechselstellen ein geschickter Schachzug. Weitblick ist jedoch etwas anderes.
Interessante Sichtweise. Und ja, geschickt ist es, um heute Kosten zu sparen. In allen anderen Belangen ist es maximal Kurzsichtig.
"You shouldn't take life to seriously. You'll never get out alive." (Van Wilder, Party Animals)

1 693

Freitag, 21. April 2017, 19:35

Kurzsichtig wäre es, gar nichts zu bauen. Zu teuer darf es auch nicht werden.

1 694

Sonntag, 23. April 2017, 10:54

Kurzsichtig wäre es, gar nichts zu bauen. Zu teuer darf es auch nicht werden.

Die Kosten für zusätzliche Gleichstromunterwerke sind überschaubar, aber der verkehrliche Nutzen ist sehr viel höher, wenn man zwischen Eschborn und Höchst mit Stadtbahntriebwagen fahren könnte. Auf lange Sicht ist das viel wichtiger.

1 695

Sonntag, 23. April 2017, 11:47

Kurzsichtig wäre es, gar nichts zu bauen. Zu teuer darf es auch nicht werden.

Dieses "kurzishcitg wäre es, gar nichts zu bauen" ähnelt so sehr etlichen Haltungen in der Lokalpolitik entlang der RTW. Da wird dann argumentiert, man hätte soundsoviele Jahre oder Jahrzehnte für das Projekt "gekämpft" und nun wolle man es auch haben. Und wenn es dann so ist wie es ist, dann ist das halt so.
Verantwortliche Politik ist aber was anderes.

1 696

Sonntag, 23. April 2017, 13:38

Was wäre denn Deiner Ansicht nach "verantwortlich"?

1 697

Sonntag, 23. April 2017, 22:16

Mal ein ganz blöder Einwand,- wir diskutieren hier, dass der 15 Min Takt der RTW durch das Nadelöhr Flughafen vorgegeben ist, dadurch eine zukünftige Kapazitätserweiterung durch eine dichtere Zugfolge der RTW schwierig bis unmöglich ist.
Momentan wird bekanntlich der Tunnel ab kurz vor Gateway Gardens neu gebaut.
Wäre es denn nicht eine Option gewesen, dieses neue Tunnelstück und den Bahnhof Gateway Gardens so zu dimensionieren, dass er eines Tages ein drittes Gleis aufnehmen kann? Um später dann einmal auch den Rest des Tunnels auf ein drittes Gleis erweitern zu können.

Ich denke, trotz vorhandenem dritten Gleis ist die Station Flughafen eher das Nadelöhr als die anschließende Strecke. Ein viertes Gleis am Flughafen wäre also die eigentliche Entlastung, das ist aber Illusion.
Forbetter your English: What hold you from the doublestickdare of the German Lane?

1 698

Montag, 24. April 2017, 08:50

Was wäre denn Deiner Ansicht nach "verantwortlich"?

Statt "verantwortlich" hätte ich "nachhaltig" genommen und nachhaltig wäre eine Strecke, die flexible Linienführungen ermöglicht.
Keiner weiß, wie sich das Rhein-Main Gebiet in den nächsten 100 Jahren weiter entwickelt. Eher kurzfristig könnte durch den Brexit ein großer Bevölkerungszuwachs durch den Bankensektor anstehen, je nach weiterer Entwicklung in GB könnte auch Heathrow als internationales Drehkreuz an Bedeutung verlieren und Frankfurt wachsen. Andere Szenarien sehen voraus, dass durch Homeoffice und Onlineshopping der klassische Pendeler- / Shoppingverkehr in einigen Jahren ganz verschwinden wird. Selbstfahrende Autos, die keinen Parkplatz brauchen, sondern à la Uber während der ungenutzten Zeit dem Besitzer noch Geld verdienen, sind auch ein Bedrohungszenario für den ÖPNV. Andererseits wären bei einem (fast) vollständigen Wegfall des ortsgebunden Handels wesentlich größere Mengen an Warenlieferungen zu bewerkstelligen. Vielleicht haben wir also in 50 Jahren keine Personenbahnhöfe mehr, dafür rollende Packstationen? Wer weiß?
Für eine Stadtbahn-RTW spricht nur die Verknüpfung mit der U6, was war eigentlich nicht weiter von Bedeutung ist, da die U6 ja die Anbindung an die Innenstadt herstellt, die RTW aber genau den Verkehr abdecken soll, der NICHT in die Innenstadt will. Für alle anderen denkbaren Szenarien wäre eine reine EBO-RTW die wesentlich flexiblere Lösung. Sollte der Bedarf in in einigen Jahrzenten doch anders sein, lässt sich eine EBO Strecke auch einfacher in BoStrab umbauen, als umgekehrt.
Zweisystem-Lösungen machen Sinn, wo bestehende Infrastruktur verknüpft wird, bei Neubauten sind sie aber ein fauler Kompromiss. Bei der RTW wird keine bestehende Stadtbahnstrecke mitgenutzt, aber einige EBO-Abschnitte, also macht nur ein Bau nach EBO Sinn.

1 699

Montag, 24. April 2017, 09:38

Zweisystem-Lösungen machen Sinn, wo bestehende Infrastruktur verknüpft wird, bei Neubauten sind sie aber ein fauler Kompromiss. Bei der RTW wird keine bestehende Stadtbahnstrecke mitgenutzt, aber einige EBO-Abschnitte, also macht nur ein Bau nach EBO Sinn.
Ist die RTW jetzt ein Projekt, das bestehende Infrastruktur verküpft, oder ein Neubau? Man kann sie doch nur als Ganzes beurteilen, weshalb ich denke, sie ist primär ein Projekt, das bestehende EBO-Infrastruktur verknüpft und sich dafür bestimmter Neubauabschnitte bedient, die als EBO-Strecke so nicht herstellbar wären, weil das Eisenbahn-Regelwerk es nicht zulässt oder stark erschwert. BOStrab-Trassen sind einfacher, sozusagen wendiger und damit "stadtverträglicher" herzustellen. Allein deswegen würde ich die RTW keinesfalls als nicht nachhaltige Planung verdammen. Die 2-System-Lösung ist nicht ersonnen worden, um ein Mehrstromsystem zu haben, sondern es war der Ausweg, die EBO-Infrastrukturen zu verbinden, die sonst unverbunden blieben.

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »tunnelklick« (24. April 2017, 09:40)


baeuchle

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1 700

Montag, 24. April 2017, 10:05

Wie schon mal angedeutet, sind sich die Kritiker der RTW einig, dass eine Zweisystemlösung abzulehnen ist, aber nicht, welche Alternative zum aktuellen Zeitpunkt die Beste sei.

Die Argumente pro nur-EBO und pro nur-BOStrab gehen dabei allesamt – soweit ich das lese – von verschiedenen Zukunftsszenarien aus, niemand argumentiert mit dem aktuellen Betriebskonzept. Für dieses alleine betrachtet scheint Konsens zu herrschen, dass die Mischlösung ganz ok ist. Ist das wirklich so Konsens, wie ich es gerade darstelle? Will hier niemandem Worte oder Meinungen in den Mund legen.

Wirklich auseinander gehen wir bei den Zukunftsperspektiven und was diese für die aktuellen Planungen bedeuten / bedeuten sollen / bedeuten müssen.

Für den Abschnitt Eschborn - Höchst wird kein neues Unterwerk gebaut. Die Kosten für Unterwerke sind demnach: Null. Sollte der Abschnitt jemals mit 600V= betrieben werden, müssten Gleichstromunterwerke neu gebaut werden. Mehrkosten, die man sich durch sofortige Einrichtung eines Gleichstromabschnittes sparen würde: Null. Diese 0 beinhaltet natürlich nicht, dass man eine Systemwechselstelle verschieben müsste (von der Verbindung zum Erdbeerfeld auf die Rampen zur Homburger Bahn; ich gehe davon aus, dass in dieser Zukunft die Sodener Bahn auch mit Gleichstrom fährt und man in Höchst keine mehr bräuchte), aber diese 0 beinhaltet auch nicht die Betriebskosten für ein 600V=-Unterwerk in der Zeit, bis man die U6 da lang fahren lassen wollen würde.

Eine Ausführung mit EBO würde nur Sinn machen mit wesentlich längeren Bahnsteigen (210 statt 100 Meter) und würde die Trassierung wesentlich teurer machen. Mehrkosten durch einen nachträglichen Umbau wären sicherlich nochmal höher als die allerdings schon großen Mehrkosten durch sofortigen Bau nach EBO.

Im südlichen Neubauabschnitt, also Höchst-Flughafen, sehe ich das so, dass der Bau nach BOStrab keine sinnvolle Alternative hat. Eine große Tunnellösung in Höchst scheint als einzige reine EBO-Variante denkbar, aber diese wird vor allem eines schaffen: Die RTW als ganzes verhindern. (Bin mir aber auch gar nicht mal sicher, ob das eigentlich jemand noch will, und ich will hier keinen Strohmann aufbauen.)

Die Einfädelung der Strecke in die vorhandene EBO-Strecke zum Flughafen verknüpft m.E. das neue Projekt sinnvoll mit der vorhandenen Infrastruktur, und verhindert nicht, dass bei zukünftigem Mehrbedarf auf dieser Relation entweder zusätzliche Züge zum Industriepark fahren (Kosten: Eine Wendeanlage; Mehrkosten ggü sofortigem Bau: ~0) oder, dass man später die BOStrab-Strecke zusätzlich zum Flughafen führt. Letzteres würde dazu führen, dass man im Kelsterbacher Wald eine Verknüpfung zur Vollbahn hat, die man nicht für die Anbindung zum Flughafen braucht, wohl aber für die Züge, die dann wohl immer noch Richtung Neu-Isenburg fahren würden. (Es sei denn, die BOStrab-Strecke wird den ganzen Weg bis Neu-Isenburg gebaut. Ich denke aber, dass die Mehrkosten hier gegenüber einer Mitbenutzung der vorhandenen Infrastruktur doch immens sein würden.)

Sollte allerdings in einigen Jahrzehnten der Verkehr in Deutschland so komplett anders aussehen wie @F.-Fighter vorhersieht, wird sich auch die Gesetzeslage zum Betrieb verschiedener Arten von Strecken komplett verändern, sodass es müßig ist, darüber zu spekulieren, wie sich verschiedene Streckenarten dann miteinander verknüpfen lassen.

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