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41

Freitag, 22. August 2008, 23:26

Holger: Eine Fußgängerzone in Weiterstadt wäre durchaus eine andere Alternative. Du zeigst aber zwei Bilder, in denen die Straßenbahn ihre eigene Spur hat. Da kann auf der KFZ-Spur passieren was will und den Straßenbahnbetrieb juckt es nicht. Bei geeigneter Ampelschaltung kommt sie zügig voran.

Anders wäre dies im Falle einer gemischten Straßenbahn/KFZ-Spur, wo sich die Straßenbahn im Autoverkehr einreihen muß und wenn die Autos stehenbleiben ebenfalls stehen muß.

Der Fahrgast möchte eine Straßenbahn als Verkehrsmittel wahrnehmen, das eine hohe Pünktlichkeit zeigt und zügig vorankommt - weitgehend unbeeindruckt vom Individualverkehr. Eine Straßenbahn die nur den Charakter eines verlängerten Busses hat ist nicht mehr zeitgemäß. Aus gutem Grund versucht man im Rahmen von Straßensanierungen die Straßenbahnen aus den KFZ-Spuren herauszuholen und ihnen eine eigene Spur zu bieten, wobei man wenn nötig sogar Maßnahmen ergreift, um den Verkehrsfluß des Individualverkehrs auf eine Umgehungsstraße zu verlagern. Warum wird wohl in Arheilgen gerade der ganze Aufwand betrieben, um einen zweigleisigen Straßenbahnbetrieb zu ermöglichen statt einfach Gleise in die bestehenden Fahrspuren einzubetten?
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42

Freitag, 22. August 2008, 23:51

Zitat

Original von GoaSkin
Holger: Eine Fußgängerzone in Weiterstadt wäre durchaus eine andere Alternative. Du zeigst aber zwei Bilder, in denen die Straßenbahn ihre eigene Spur hat.


Nein, hat sie im ersten Fall gerade nicht. Wenn Du Dir das Bild von Lehmanns näher ansiehst, wirst Du im Hintergrund Autos entlang der Trasse entdecken. Ansonsten hätte ich auch irgendwelche anderen Bilder mit ähnlicher Situation raussuchen können.

Zitat


Anders wäre dies im Falle einer gemischten Straßenbahn/KFZ-Spur, wo sich die Straßenbahn im Autoverkehr einreihen muß und wenn die Autos stehenbleiben ebenfalls stehen muß.


Das passiert derzeit in der Weiterstädter Centralstreet gerade wie oft? Und wie oft würde es noch stattfinden, wenn man den Autoverkehr mit Ausnahme einer geringen Anzahl von Anliegerfahrten wegnimmt?
Wie gesagt, fahr nach Frankreich und schau's Dir an.

Zitat


Aus gutem Grund versucht man im Rahmen von Straßensanierungen die Straßenbahnen aus den KFZ-Spuren herauszuholen und ihnen eine eigene Spur zu bieten


Der eigentliche Grund hierfür liegt üblicherweise nur darin, Zuschüsse abgreifen zu können, die es für eine reine Gleiserneuerung nicht gäbe.

Man könnte sogar behaupten, daß eigene Gleiskörper nachteilig sind. Denn da kann man mit dem Lieferwagen so wunderbar drauf parken, weil man ja keine Autos blockiert. Und die Straßenbahn kommt ja erst in zehn Minuten...

Zitat


Warum wird wohl in Arheilgen gerade der ganze Aufwand betrieben, um einen zweigleisigen Straßenbahnbetrieb zu ermöglichen statt einfach Gleise in die bestehenden Fahrspuren einzubetten?


Ähm. Wann warst Du das letzte Mal in Arheilgen? Schon mal die Gleisführung nördlich der Fuchsstraße angesehen? Nix mit eigenem Gleiskörper. Zwei Gleise in der Fahrspur.

43

Samstag, 23. August 2008, 00:26

Funktionsmischung / Funktionstrennung

Zitat

Original von GoaSkinDer Fahrgast möchte eine Straßenbahn als Verkehrsmittel wahrnehmen, das eine hohe Pünktlichkeit zeigt und zügig vorankommt - weitgehend unbeeindruckt vom Individualverkehr. Eine Straßenbahn die nur den Charakter eines verlängerten Busses hat ist nicht mehr zeitgemäß. Aus gutem Grund versucht man im Rahmen von Straßensanierungen die Straßenbahnen aus den KFZ-Spuren herauszuholen und ihnen eine eigene Spur zu bieten, wobei man wenn nötig sogar Maßnahmen ergreift, um den Verkehrsfluß des Individualverkehrs auf eine Umgehungsstraße zu verlagern. Warum wird wohl in Arheilgen gerade der ganze Aufwand betrieben, um einen zweigleisigen Straßenbahnbetrieb zu ermöglichen statt einfach Gleise in die bestehenden Fahrspuren einzubetten?


Hallo Goa,

ich hatte wollte das mit Dir vorhin noch live diskutieren und dann ist es leider nicht mehr dazu gekommen. Und so leid es mir tut - ich halte das was Du da schreibst für großen Unsinn.

Die fortschreitende Funktionsentmischung unseres öffentlichen Raums kennen wir überhaupt erst seit knapp 100 Jahren. Sie fand ihren Eingang in das Straßengesetz mit der fortschreitenden Motorisierung. Nach einem Höhepunkt in den 70er Jahren hat sich heute auf fachlicher Ebene bei Stadt- und Verkehrsplaner die Einsicht durchgesetzt, dass gerade die gezielte DURCHmischung das Ziel sein sollte, um die Straße auch für die Funktionen wieder zu öffnen, die sich dort in guter Symbiose über Jahrhunderte abgespielt haben: treffen, reden, bewegen, spielen, handeln, und eben AUCH Verkehr (vgl. hierzu zahlreiche Veröffentlichungen in den relevanten Fachschriften, Projekt Shared Space: shared-space.org/ bzw. Shared Space Projekt in Deutschland: Bohmte, etc.).

Das Beispiel von Spielplätzen und Ihre Entstehung zeigt die volle Absurdität dieser Entmischung. Das was wir heute wie selbstverständlich als "Kinderflächen" wahrnehmen gibt es erst seit wenigen Jahrzehnten in dieser Form. Bis dahin war es völlig selbstverständlich, dass Kinder einfach dort spielten, wo es Ihnen gerade passte. Die zunehmende Entmischung von Flächen hat dazu geführt, dass immer weniger Flächen zur Verfügung standen, auf denen Kinder sich bewegen DURFTEN. Stattdessen wurden als "Ersatz" einige Restflächen dafür speziell für Kinder reserviert - und je nach Budget eventuell noch mit mehr oder minder geeignetem Mobiliar dafür bestückt. Um dem ganzen die Krone aufzusetzen muss man dabei bedenken, dass die Wege zu diesen Spielflächen gleichzeitig vielfach so Kinderfeindlich wurden, dass die Kinder sie noch nicht mal allein erreichen können (ich bitte darum, die volle Absurdität dieses Prozesses mal für zwei Minuten wirken zu lassen). Betroffen von dieser Entwicklung sind die Kinder zwar im besonderen, aber grundsätzlich hat sich der Lebensraum auch für "Erwachsene" drastisch eingeschränkt.

Leider setzt sich die Einsicht, dass eine vollkommene Funktionsentmischung mehr schadet als nutzt, nur sehr langsam durch und besonders resistent gegen diese Änderungen sind die nach wie vor bei der Verkehrsplanung maßgebenden Richtlinien und Gesetze. Diese sind auch der einzige Grund, warum in Arheilgen so ein Unfug mit einem Gleis mit eigenem Bahnkörper, anderes Gleis integriert in MIV-Fahrstreifen getrieben wird. Der Abschuss ist dann noch der ständig unterbrochene Radfahrstreifen. Versteht mich nicht falsch - auf Basis der Richtlinien und Gesetze wurde in Arheilgen das Beste rausgeholt was zu machen war. Denn gefördert werden heute per Gesetz eigentlich nur Projekte, bei denen eine vollständige Entmischung erfolgt - egal ob das sinnvoll ist oder (wie im Fall der meisten engen Stadt- oder Gemeindestraßen) eben nicht.

Daher bist Du mit Deiner Aussage, eine Straßenbahn im Mischverkehr in der Ortsdurchfahrt von Weiterstadt sei nicht mehr zeitgemäss, leider völlig auf dem Holzweg. Du machst Dir damit letztlich die Argumentation von den Leuten zu Eigen, die genau damit die Straßenbahn als Verkehrsmittel an sich und besonders das Projekt im Speziellen in Frage stellen. Ist das Dein Ziel? Ich glaube kaum.

Gruß, Felix Weidner

44

Samstag, 23. August 2008, 00:32

Zitat

Original von Steppi
Nicht zuletzt gibt es zwischen Großstadt und Dorf (Weiterstadt ist trotz Stadtrechten sehr dörflich) erhebliche Mentalitätsunterschiede.

Die Beispiele im Karlsruher Umland sind genauso "dörflich", sprich: Größere Gemeinden im Karlsruher Speckgürtel, wie Weiterstadt im Darmstädter...

45

Samstag, 23. August 2008, 00:45

Zitat

Original von Holger Koetting
Hier weiß man ja nie, ob man x oder doch nur y Prozent Zuschüsse vom Land bekommt. Also setzt man die Planung u. U. in den Sand, weil plötzlich herauskommt, daß alles mit den Zuschüssen nicht klappt. Das Problem gibt's in Frankreich nicht (oder eben nur deutlich geringer), weil man einfach weiß, daß man in den nächsten Jahren x Mio EUR zur Verfügung hat.

Eigentlich ist die Lage in F ähnlich wie in D.

In D kommen die GVFG-Gelder aus der Mineralölsteuer, die Hälft für Straße, dei andere für ÖV, das ist auch eine feste vorhersehbare Größe. Die Verteilung für die "kleinen" Projekte (unter 100 Mio DM) läuft über einen fixen Schlüssel für jedes Bundesland, vorher kalkulierbar. Für die "großen" Projekte ist genug im Topf, dass eigentlich jeder zum Zuge kommt. Der Landesanteil ist auch für jedes Projekt gleich, auch wenn er sporadisch mal geändert wird (in Ba-Wü vor paar Jahren von 85% Gesamtzuschuss, also 25% über den 60% vom Bund) auf 80% für große, 75% für kleine.

In Ba-Wü hängt derzeit aber viel in der Warteschleife, weil a) viel beantragt und b) das Land insgesamt ÖV-Gelder soweit möglich zweckentfremdet für Straßenbau... Zugesagte Förderungen werden mit viel Verspätung ausgezahlt, Projekte müssen teuer zwischenfinanziert werden... Und es soll viel GVFG-Geld in sinnloses Verbuddeln gesteckt werde, Stuttgart 21 und U-Strab Karlsruhe, Pech für den Rest des Landes...

Und insgesamt ist die Finanzlage des ÖV angeschlagen, seitdem die Herren Koch und Steinbrück auf die glorreiche Idee kamen, alle öffentlichen Gelder, die in den Straßenbau fließen, als "gute" Investition zu titulieren, und die, die in den ÖV fließen, als "böse" Subvention. Danach wurden dann Regionalisierungsgelder und Ausgleichsgelder für Schülerbeförderung und Behindertenbeförderung gekürzt etc.

46

Samstag, 23. August 2008, 00:47

Zitat

Original von B80C

Zitat

Original von Felix Weidner
Derart teure Projekte mit so hohem Konfliktpotenzial lassen sich nur realisieren, wenn in den betroffenen Gemeinden jemand AUTHENTISCHES (aus dem Ort!!) mit Herzblut voll dahintersteht, Leute überzeugt und mitreisst, Mehrheiten sucht und findet und zudem in der Lage ist, ein breites Kreuz für Rückschläge und öffentliche Prügel (DANKE liebes DarmEcho) zu beweisen. Das ist ausgesprochen selten - und bei den konkreten Projekten derzeit nicht absehbar, wo diese Person(en) herkommen sollen.

Wäre da nicht eigentlich der derzeitige und bereits mehrfach wiedergewählte Bgm. Peter Rohrbach von der Alternativen Liste Weiterstadt der geeignet Mensch? Oder liegen ALW und bündnisgrüne Positionen in Sachen Umwelt- und Verkehrspolitik soweit auseinander?


Grundsätzlich ja. Der Weiterstädter Bürgermeister stand und steht dem Projekt auch durchaus wohlwollend gegenüber. Aber ein Bürgermeister hat noch viele andere Dinge zu tun und viele Felder zu bearbeiten - und da ist es dann eine Sache der persönlichen Prioritätensetzung und auch des Interesses für das Thema, wie ein einzelnes Projekt dabei abschneidet. Gerade bei derart strittigen Projekten kann es schnell dazu kommen, dass man selber aber insbesondere die Umwelt die politische Zukunft dieser Person mit dem Erfolg oder Misserfolg des Projektes verknüpft. Ich kann daher jeden verstehen, der sich diesen Schuh nicht freudestrahlend anzieht. Ich denke das ist nachvollziehbar.

Dass ich als Person die Prioritäten eventuell anders gesetzt hätte, steht auf einem anderem Blatt. Aber das ist nicht entscheidend, denn ich bin nicht der Weiterstädter Bürgermeister und werde mir auch nicht anmaßen, seine Entscheidungskompetenz in Frage zu stellen.

Gruß, Felix Weidner

47

Samstag, 23. August 2008, 09:25

Zitat

Original von Mueck
Für die "großen" Projekte ist genug im Topf, dass eigentlich jeder zum Zuge kommt.


Wie gut das "eigentlich" funktioniert, zeigt uns aktuell gerade Arheilgen-Nord. Baurecht da, aber (noch) keine Zuschüsse. Man geht zwar davon aus, daß man sie bekommt, aber wann und wieviel genau, weiß man nicht so genau (es sei denn, das Land hätte sich inzwischen gerührt). Vielleicht fällt dem Land auch ein, die Maßnahme erst nächstes Jahr zu fördern. Dann sind Materialkosten etc. wieder gestiegen und innerhalb der Stadt kann man wieder schauen, wie man die Mehrkosten ausgleicht.

Und diese Unsicherheit sorgt dafür, daß in Deutschland so manches Projekt gar nicht erst über ein paar Bleistiftstriche auf der Landkarte hinauskommt. In Frankreich habe ich mit der Transportsteuer das definitive Wissen, daß ich Geld in einer bestimmten Höhe zur Verfügung habe. Gut, Steuereinnahmen können sich ändern, aber üblicherweise nicht so drastisch, daß das entscheidende Auswirkungen hätte.

Zitat


Und insgesamt ist die Finanzlage des ÖV angeschlagen, seitdem die Herren Koch und Steinbrück auf die glorreiche Idee kamen, [...]


Eben. Auch das ist ein weiterer Unsicherheitsfaktor, den ich mit der VT nicht habe. Die ist zweckgebunden für den ÖPNV vorgesehen und kann nicht nach Gusto von Landes- oder Bundesfürsten umdeklariert werden.

48

Samstag, 23. August 2008, 10:03

Zitat

Original von Holger Koetting
Und sieh Dir die Netzerweiterungen und Neubauten generell an. Wenn die Bevölkerung die Straßenbahn nicht gewollt hätte, wäre es kaum zu erklären, daß Du beispielsweise in Bordeaux alle 14 Tage einen neuen Streckenabschnitt vorfindest (und man damit der Stadt schon wieder einen Besuch abstatten darf) oder noch allgemeiner gefaßt, die Zahl der Städte mit Straßenbahn von zuletzt drei vor 1984 (Lille, St Etienne, Marseille) auf inzwischen fast zwanzig angewachsen ist (Bordeaux, Caen (Spurbus), Clermont (Spurbus), Grenoble, Ile de France/Paris, Le Mans, Lille, Lyon, Marseille, Montpellier, Mulhouse, Nancy (Spurbus), Nantes, Nice, Orleans, Rouen, St Etienne, Strasbourg, Valenciennes). Und gebaut oder geplant wird derzeit u. a. in Angers, Brest, Reims, Toulon und Toulouse, sowie in weiteren Städten, wobei man da aufgrund des Planungsstadiums noch vorsichtig sein sollte.


Ich hatte zwar gelesen, dass die Straßenbahn in Frankreich boomt, aber das plättet mich wirklich.

Zitat

Original von Holger Koetting
Insbesondere, weil zu jedem Straßenbahnkozept es auch gehört, den Autoverkehr massivst aus den Innenstäden zu verdrängen (da würden hierzulands IHK und ADAC den Notstand ausrufen wollen). Wer in die Stadt will, soll halt außerhalb parken und dann mit der Bahn in die Stadt fahren. Das wird dann durch günstige Tarife (Einzelfahrt in Nice z. B. 1 EUR) und einen dichten Takt noch unterstrichen. Und folglich es ist kein Wunder, daß man in Montpellier oder Paris mit einer Straßenbahnlinie über 100.000 Fahrgäste am Tag befördert.


Sind die Tarife auch in Verbünde eingebunden, oder zahlt man für Zubringerbus und Straßenbahn getrennt?

Und volle Zustimmung zur Autolobby...

Zitat


Such auch mal nach DUP/Declaration d'Utilite public (sorry, ich habe hier gerade eine Tastatur ohne Möglichkeit für Akzente) und nach VT/Versement Transport. Die DUP entspricht so in etwa dem Planfeststellungsbeschluß plus NKU. Mit einem wesentlichen Unterschied: Hast Du in Frankreich die DUP, kannst Du bauen und Du weißt, daß Du die Zuschüsse bekommst. In Deutschland kannst Du die Planfeststellung ja erfolgreich beenden, aber dann ggf. doch nicht bauen, weil es dem Landesfürsten einfällt, vorerst keine ÖPNV-Projekte zu fördern. Ebenso finanziert sich der ÖPNV in Frankreich zu einem großen Teil aus der VT. Das ist eine Transportsteuer, die zweckgebunden von Firmen erhoben wird, die mindestens zehn (IIRC) Beschäftigte haben. Vorteil: Du kannst als Stadt/Betrieb schon im Vorfeld kalkulieren, wie sich Deine Einnahmen für den ÖPNV entwickeln und damit hast Du eine Planungssicherheit bezüglich Deiner Straßenbahnstrecken. Hier weiß man ja nie, ob man x oder doch nur y Prozent Zuschüsse vom Land bekommt. Also setzt man die Planung u. U. in den Sand, weil plötzlich herauskommt, daß alles mit den Zuschüssen nicht klappt. Das Problem gibt's in Frankreich nicht (oder eben nur deutlich geringer), weil man einfach weiß, daß man in den nächsten Jahren x Mio EUR zur Verfügung hat.

Für die Aufteilung der 300 Mio EUR in Le Mans sagt die französische Wikipedia: 274,2 Mio von Le Mans finanziert, 12,4 Mio vom Staat, 15,4 Mio von der Region.


Ok Danke. Ich habe da mit den französischen Quellen so gewisse Probleme ;-) Finde ich schon sehr interessant, besonders da Le Mans von der Bevölkerungsstärke mit Darmstadt vergleichbar ist.

49

Samstag, 23. August 2008, 10:09

RE: Funktionsmischung / Funktionstrennung

Zitat

Original von Felix Weidner
Leider setzt sich die Einsicht, dass eine vollkommene Funktionsentmischung mehr schadet als nutzt, nur sehr langsam durch und besonders resistent gegen diese Änderungen sind die nach wie vor bei der Verkehrsplanung maßgebenden Richtlinien und Gesetze. Diese sind auch der einzige Grund, warum in Arheilgen so ein Unfug mit einem Gleis mit eigenem Bahnkörper, anderes Gleis integriert in MIV-Fahrstreifen getrieben wird. Der Abschuss ist dann noch der ständig unterbrochene Radfahrstreifen. Versteht mich nicht falsch - auf Basis der Richtlinien und Gesetze wurde in Arheilgen das Beste rausgeholt was zu machen war. Denn gefördert werden heute per Gesetz eigentlich nur Projekte, bei denen eine vollständige Entmischung erfolgt - egal ob das sinnvoll ist oder (wie im Fall der meisten engen Stadt- oder Gemeindestraßen) eben nicht.


Ergänze: Poststraße/Göbelstraße, bei der die Stadt selbst sagt, dass sie mit dem Ergebnis unglücklich ist, aber nichts daran ändern kann, da sie sonst Zuschüsse zurückzahlen muss.

50

Samstag, 23. August 2008, 21:58

Zitat

Original von Steppi
Sind die Tarife auch in Verbünde eingebunden, oder zahlt man für Zubringerbus und Straßenbahn getrennt?


Richtige Verkehrsverbünde in Frankreich gibt es eigentlich nicht, sieht man mal von der Ile de France ab. Das hängt einfach mit der Struktur der Städte und dem Umland, sowie mit den Bahnstrecken zusammen. Denn nur in wenigen Fällen kann man bei der SNCF von Nahverkehr in dem Sinne reden, wie wir ihn hier von der Haltestellendichte her kennen. SNCF-Nahverkehr heißt üblicherweise, daß es teilweise Abstände auf "Interregio-Niveau" hat. Und Busverkehr im Umland ist meist auch recht mau mit ein paar wenigen Linien. Die Tarifstruktur sieht dann üblicherweise so aus, daß der Stadtverkehr einen Einheitstarif hat (egal wie weit man fährt und meist auch egal, ob der Bus die Stadtgrenzen überschreitet oder nicht [*]), die Überlandlinien ihre Fahrkarten verkaufen und die SNCF ebenso. Wobei auch im Überlandverkehr die Fahrpreise im Vergleich zu hier eher Alibi-Charakter haben. Gelegentlich gibt es dann Tarifkooperationen (meist auf Zeitkarten beschränkt) oder die SNCF erkennt für die zwei Halte im Stadtgebiet die lokalen Fahrkarten an. Und das war's dann auch schon. Innerhalb des Stadttarifs gilt aber üblicherweise das, was Du von daheim kennst: Einzelfahrt gilt als Umsteigefahrkarte, Zeitdauer auf 1 Stunde begrenzt. Manchmal gibt es (z. B. Bordeaux) auch Stundenkarten, innerhalb derer beliebig viele Fahrten zugelassen sind.

[*] Beispiel Montpellier: Möchtest Du an den Strand fahren, hast Du zwei Möglichkeiten. Du kannst mit dem Stadtbus (und zu dessen Tarif) bis nach Perols fahren und dann den Rest laufen (was auch viele machen und im Sommer die Busse daher recht voll sind). Komfortabler kannst Du allerdings auch die Départementsbusse ab Port Marianne nehmen und Dich direkt an den Sandstrand kutschen lassen. Kost halt 3,50 (oder sowas in dem Dreh).

51

Sonntag, 24. August 2008, 03:59

In diesem Zusammenhang kann ich aus Spanien berichten (wo es nicht nur in der Hauptstadt einen Verkehrsverbund gibt), daß sich dort der Verbundtarif grundsätzlich nur auf Zeitkarten bezieht. Einzelfahrkarten sind immer betreiberabhängig und frei tarifiert. Das Prinzip dabei ist ganz simpel, daß die Verkehrsunternehmen vom Verkehrsverbund einfach einen ausgehandelten Betrag dafür erhalten, daß sie die Verbundkarten anerkennen. Der Aufwand zur Fahrpreisverrechnung bleibt dadurch erspart.
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52

Sonntag, 24. August 2008, 13:54

Zählst Du Zehnerkarten auch zu den Zeitkarten?
Wir sind letztes Jahr in Barcelona auch mit dem Rodalies aus dem Vorort, wo unser Hotel war, in die Stadt gefahren, in der Stadt dann mit Metro, FGC und Bus unterwegs gewesen, und es hat immer die gleiche Karte gegolten. Zumindest hat keine Sperre und kein Entwerter uns irgendwas anderes erzählt.

In Madrid hingegen, wo wir nur Einzelkarten gelöst haben, haben wir für Cercanias und Metro tatsächlich unterschiedliche Tickets gehabt.
Dank Petra werde ich zum Kunstkenner. Je öfter ich das Gebrabbel höre, desto mehr verstehe ich van Gogh.

53

Sonntag, 24. August 2008, 14:12

Ja... die Mehrfahrtenkarten habe ich vergessen, die in vielen Verbünden jetzt als Prepaid-Karten verkauft werden. Man kann sie Online mit beliebig vielen Fahrten aufladen.
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