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Freitag, 26. Juni 2009, 17:58

Rhein-Neckar-Takt 2020

Die Verbandsversammlung des ZRN hat am 24.6. offiziell den "Rhein-Neckar-Takt 2020" beschlossen.

In dem Konzept (Link) werden auf jeweils zwei Seiten (eine Seite Text, eine Seite Karte) Aus- und Neubaumaßnahmen sowie neue Betriebskonzepte für rund 50 Schienenpersonennahverkehrsstrecken in Normal- und Meterspur im VRN erläutert.

Das Dokument soll seitens des ZRN eine mittelfristige Zielvorgabe für den Regionalverkehr im VRN sein.

Zu den neuen Betriebskonzepten zählt auch die mögliche Bedienung weiterer Teilstrecken durch die Stadtbahnen Karlsruhe und Heilbronn sowie eine mögliche Durchbindung von SNCF-Zügen und durchgängige Verbindungen ins Nord-Elsaß und angeschnittene Überlegungen für Erhalt und Ausbau von Regional-Express- und Regional-Bahn-Zügen in angrenzende Regionen.
Neubaustrecken finden sich auch in dem Dokument; insbesondere weiter zu verfolgende Meterspurstreckenprojekte (Straßen- und Eisenbahn) sowie vorgesehene Neubaustrecken für die S-Bahn Rhein-Neckar.

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Samstag, 27. Juni 2009, 14:44

Falls jemand den Link geklickt hat... :P

Das Bedienungskonzept Main-Neckar-Bahn sieht auf jeden Fall "interessant" aus, kommt aber nicht wirklich so ganz raus.

Kurzfristige Maßnahmen:
  • der Pendel Mannheim - Mannheim-Friedrichsfeld (derzeit durch RB44 realisiert) soll an die SE60* (aus Heidelberg) geflügelt werden
  • der RE* Main-Neckar-Express wird (in der HVZ) stündlich geführt, evtl. zusätzliche Trassen außerhalb HVZ
  • der SE60 (Heidelberg - Frankfurt) wird verquietscht

Mittelfristige Maßnahmen:
  • die RB60 Mannheim - Bensheim wird in S-Bahn-Betrieb umgewandelt, stündliche Bedienung, Durchbindung in Mannheim über WER auf Riedbahn
  • "aus Sicht des VRN" soll diese S-Bahn mittelfristig auch bis Darmstadt geführt werden (irgendwie klingt das, als würde sich der RMV da sperren?)
  • der SE60 wird über Heidelberg nach Wiesloch-Walldorf weitergeführt, Bedarf für eine Durchbindung des SE über Wiesloch-Walldorf hinaus ist zu prüfen
  • Ausbaumaßnahmen: dreigleisiger Ausbau Mannheim - Friedrichsfeld, kreuzungsarmer Anschluß Main-Neckar-Bahn aus Richtung Mannheim, Streckentrennung (d.h. Viergleisigkeit) der Main-Neckar-Bahn Richtung Heidelberg unter Verknüpfung mit dem dritten Gleis aus Mannheim in Friedrichsfeld Süd. Umsetzung bis 2015 angestrebt.
  • Ein mögliches Flügeln des RE (!) in Friedrichsfeld zur Bedienung von Heidelberg ist zu prüfen.

Langfristige Maßnahme:
  • Neukonzeption des Taktfahrplans um die (im VRN) drei neu zu bauenden Stationen mit mindestens der S-Bahn-Linie bedienen zu können

Betriebskonzept:
  • die stündliche S-Bahn und der stündliche SE ergänzen sich zu einer halbstündlichen Nahverkehrs-Bedienung mindestens bis Bensheim, vorzugsweise bis Darmstadt
  • der RE wird mit IC-Linien dem überregionalen Schnellverkehr zugeordnet
  • Umsetzung "mittelfristig" = 2015, "langfristig" = 2020.
  • man geht scheinbar konzeptionell sparsam mit Trassen um


Und noch zur Riedbahn:
Entspricht ziemlich dem von mir erwarteten. Man ergänzt die RB60 Mannheim - Biblis zu einer halbstündigen S-Bahn-Bedienung, und führt einen stündlichen Regionalexpress nach Frankfurt mit Bedienung aller Halte zwischen Biblis und Riedstadt-Goddelau.
Dazu wird derzeit ein Bedienungskonzept mit zwei stündlichen S-Bahn-Linien geprüft, von denen die eine über die WER/Luzenberg fährt und auf die Main-Neckar-Bahn bis Bensheim/Darmstadt durchgebunden ist, und die andere über die ÖER/Käfertal fährt und in Mannheim wendet um auf die Linie nach Schwetzingen durchgebunden zu werden (Durchbindung grundsätzlich entsprechend RB2). Geprüft wird dabei ein neuer Haltepunkt Mannheim-Neuostheim an der Schnittstelle zum Gewerbestandort Harrlach und dem Carl-Benz-Stadion.

Ach ja, und wer sich fragt, ob man die längste S-Bahn-Linie Deutschlands noch länger machen kann... Seite 33 und Seite 61. Verlängerung von Osterburken nach Würzburg im Osten wird derzeit untersucht, Verlängerung durchs Saarland nach Zweibrücken Flughafen / Outlet Center im Westen ist angestrebt.

---

*- die Bezeichnungen RE / Regionalverkehr und SE / Stadtexpress stammen vom VRN. Der SE ist kein "Expressverkehr" (nach VRN-Diktum), sondern "nur" eine Art Sprinter-S-Bahn im innerregionalen Nahverkehr. Alle Regional-Express-Linien verkehren nach Konzeption des VRN über die Verbundgrenzen hinaus, um "weiträumigen, überregionalen" Verkehr herzustellen.

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Sonntag, 28. Juni 2009, 19:10

Mit etwas längerer Betrachtung...

Zum S-Bahn-Netz Rhein-Neckar:

Der Mißstand, das lange Strecken nur durch die S-Bahnen erschlossen werden, soll beseitigt werden. Das Netz wird praktisch umgegliedert in ein "Kernnetz" und eine Reihe schwach bediente Außenäste/Verlängerungen, wobei aus dem Zentrum zum Außenrand des "Kernnetzes" Expressverbindungen hergestellt werden.

Das "Kernnetz" definiert sich dabei entlang der ursprünglichen Ausschreibung der S-Bahn Rhein-Neckar mit den Streckenästen:
Biblis (28 km ab Mannheim HBf), Bensheim (38 km), Sinsheim (49 km), Bruchsal (52 km), Karlsruhe (60 km), Kaiserslautern (64 km), Mainz (70 km), Mosbach (82 km)

Alle diese Streckenäste erhalten in Zukunft von Punkten der Stammstrecke (Mannheim, Heidelberg, Ludwigshafen) zu diesen Außenpunkten und jeweils darüber hinaus eine Expressverbindung im 2-Stunden-Takt, auf den drei Linien in Richtung Rhein-Main im Stundentakt.
Ausnahme ist der 40 km lange Streckenabschnitt Mannheim - Graben-Neudorf auf der Strecke nach Karlsruhe, der nur bedarfsorientierten Expressverkehr erhält.

Auf diesen Streckenästen/-abschnitten wird durchgehend eine Bedienung im 30-Minuten-Takt etabliert (Richtung Bensheim mithilfe des SE60), auf der Stammstrecke Schifferstadt - Ludwigshafen - Mannheim - Heidelberg - Neckargemünd im 15- oder 10-Minuten-Takt.

Über dieses "Kernnetz" hinaus wird die S-Bahn wie bisher in Regionalbahnfunktion durchgebunden - dann nach Zweibrücken, nach Osterburken, von Germersheim nach Bruchsal, von Bruchsal nach Karlsruhe, über Bensheim nach Frankfurt, nach Aglasterhausen, zur Airbase Ramstein etc.
Im Außennetz dienen die "S-Bahnen" dem regionalen Verkehr vor Ort, weniger der Anbindung ans Zentrum. Das Außennetz wird wie bisher im 60-Minuten-Takt bedient, was für diese Strecken auch ausreichend ist.

Durch strategisch verteilte Anknüpfpunkte/Überholungen ist es dort, wo obige Expressverkehre bereits etabliert sind (z.B. Mosbach), möglich, in Richtung Außennetz einen RE zu nehmen und am Anknüpfpunkt auf die vorauslaufende S-Bahn umzusteigen - was hoffentlich auch bei den anderen Expressverkehren in ähnlicher Form dann etabliert wird.

Die Bezeichnung "Regionalbahn" wird im VRN im wesentlichen auf Dieseltriebwagen reduziert. Diese werden auf 55cm Bahnsteighöhe vereinheitlicht, im Gegensatz zum 76cm hohen S-Bahn-Netz.
Das Regionalnetz unterscheidet ähnlich dem S-Bahn-Netz zwischen einem Bereich im Kern der Metropolregion (mit 30-Minuten-Takt mindestens in der HVZ) und einem Außenbereich mit grundsätzlichem 60-Minuten-Takt. Im Außenbereich werden zusätzlich bedarfsorientierte Verdichter und Expresszüge eingesetzt.
Das Regionalnetz verteilt sich auf drei Teilnetze, von denen eins an die Westfrankenbahn vergeben und zwei bis 2014 ausgeschrieben werden.

Sonstige Regionalstrecken werden an verschiedene Stadtbahnen übergeben. Dazu gehören die Erweiterungen der Stadtbahnen Karlsruhe und Heilbronn in den Übergangsgebieten, aber auch die geplante Diesel-Stadtbahn "Citybahn" in Kaiserslautern.
Für einige Strecken der Regionalnetze werden Eingliederungen in ebendiese Stadtbahn-Systeme oder in das S-Bahn-Netz geprüft, allerdings mit einer Umsetzung in frühestens 15 Jahren.

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »kato« (28. Juni 2009, 19:12)


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Sonntag, 28. Juni 2009, 23:41

Super-Zusammenfassung, Danke

Zitat

Die Bezeichnung "Regionalbahn" wird im VRN im wesentlichen auf Dieseltriebwagen reduziert. Diese werden auf 55cm Bahnsteighöhe vereinheitlicht, im Gegensatz zum 76cm hohen S-Bahn-Netz.

Für die Verknüpfungsbahnhöfe S => RB ergibt sich dann ein Abstieg
vom Bahnsteig in den Wagen, nicht gerde toll für die Barrierefreiheit, aber wohl mit AnBord-Rampen zu lösen.

Besonders erwähnenswert finde ich noch die Ausweitung der Pfälzer Expressverkehre. Es entsteht wohl eine Achse Koblenz = Karlsruhe über Kaiserslautern

5

Montag, 29. Juni 2009, 00:40

Wer sagt, dass die RBs in den Knoten an denselben Bahnsteigen halten müssen wie die S-Bahnen?
fork handles

6

Montag, 29. Juni 2009, 01:28

Zitat

Original von jockeli
Für die Verknüpfungsbahnhöfe S => RB ergibt sich dann ein Abstieg
vom Bahnsteig in den Wagen, nicht gerde toll für die Barrierefreiheit, aber wohl mit AnBord-Rampen zu lösen.

Nein, es wird durchgeführt wie schon von Jörg L. angesprochen.

Es werden m.W. sämtliche Verknüpfungsbahnhöfe so umgebaut, daß entweder sowohl separate Bahnsteige mit 55cm als auch 76cm zur Verfügung stehen, oder sowohl 55cm- als auch 76cm-Abschnitte auf demselben Bahnsteig vorhanden sind. Letzteres ist m.W. z.B. bei den Sinsheimer Haltepunkten geplant, die sowohl durch die S-Bahn als auch die Stadtbahn Heilbronn angefahren werden.

So wurde das z.B. in Neustadt a.d.W. beim Umbau für die S-Bahn schon gebaut: Der Kopfbahnsteig für die RB Richtung Freinsheim und Bahnsteig 4 (RB Richtung Landau) sind 55cm hoch, die Durchfahrtsbahnsteige 2 und 3 (S-Bahn, RE, IC) sind 76cm hoch.
Entsprechend wird auch z.B. aktuell Bensheim umgebaut, mit Gleis 1-3 für S-Bahn/SE/RE/IC auf 76cm, und Gleis 4 auf 55cm. In Worms sieht der aktuelle Umbau m.W. ähnlich aus (Gleis 1-3 auf 76cm, Rest 55cm).
Auch kleinere Bahnhöfe wie z.B. Seckach (S1 und Madonnenlandbahn) sind entsprechend umgebaut worden.

Gemischter Verkehr zwischen 76cm-Netz und 55cm-Netz wird auch weiterhin deutlich vermieden. Die einzigen "Mischstrecken" sind:
  • Kaiserslautern - Landstuhl (RB ): durchgebundene RB fährt im Regelfall als Sprinter durch. *
  • Sinsheim - Steinsfurt (Stadtbahn Heilbronn): Alle Haltepunkte werden entsprechend mit 55- und 76cm-Abschnitten gebaut.
  • Bruchsal - Karlsruhe (Stadtbahn Karlsruhe): S-Bahn fährt als Sprinter an den Halten der Stadtbahn durch.
  • KA-Hagsfeld - KA-Jenaer Straße (Stadtbahn Karlsruhe): S-Bahn hält nur Hagsfeld Bf.
*- Züge im Berufspendlerverkehr (vor allem der KMC) halten an den S-Bahnhöfen, allerding je nach Bedarf der jeweiligen Verbindung nicht immer an allen.

Dieser Beitrag wurde bereits 3 mal editiert, zuletzt von »kato« (29. Juni 2009, 01:32)


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Montag, 29. Juni 2009, 02:35

Noch zum Express-Verkehr: Den kann man wohl in drei verschiedene "Typen" teilen.

Linien mit "primärer" Nahverkehrsfunktion:
  • Riedbahn : zur Schließung der "S-Bahn-Lücke"
  • Frankenbahn : alleinige Bedienung der Strecke Friedrichshall - Osterburken
  • (eingeschränkt: SE60 auf Main-Neckar-Bahn)
Könnte man wohl (zumindest bzgl. ihrer Funktion im VRN) auch als Stadtexpress-Züge bezeichnen.

Pendler-Sprinter (relative Kurzstrecken, Parallelverkehr zu RB oder S-Bahn):
  • Mannheim - Darmstadt - Frankfurt (1h)
  • Mannheim - Eberbach/Sinsheim - Heilbronn (- Stuttgart) (1h)
  • Mannheim - Graben-Neudorf - Karlsruhe (HVZ)
  • Kaiserslautern - Bad Kreuznach - Mainz (HVZ)
  • Kaiserslautern - Neustadt - Karlsruhe (2h)
  • Ludwigshafen - Germersheim - Karlsruhe (2h)*
  • Ludwigshafen - Mainz (1h)*
Eher "klassische" Regionalexpresse.

*- untereinander verbunden als Tangential-RE

Langstrecken-RE (über 100 km, teilweise mit Pendler-Funktion):
  • Kaiserslautern - Bad Kreuznach - Bingen - Koblenz (2h)
  • Mannheim - Kaiserslautern - Saarbrücken - Trier (2h)
  • Heidelberg - Bruchsal - Stuttgart (2h)
  • Karlsruhe - Pirmasens - Saarbrücken (HVZ)
Der "InterRegio-Ersatz" bzw. Ersatz auf klassischen Schnellzugstrecken.

Dazu kommen die auf Seite 45 erwähnten geplanten zukünftigen Regionalexpresse nach Strasbourg. Die angestrebte Führung läßt sich hier wohl so lesen, daß Interesse daran besteht möglichst eine Direktverbindung Mannheim - Germersheim - Wörth - Strasbourg im 2-Stunden-Takt mit Anschluß an den Rhealys München - Paris einzurichten, vorläufig nur ab Germersheim realisierbar.
Desweiteren soll die Regionalbahn Neustadt - Wissembourg bis Strasbourg in bestimmten Fahrplanlagen durchgebunden werden, eventuell nach Bedarf ergänzt durch einen Regionalexpress zwischen Kaiserslautern und Strasbourg über diese Strecke (würde wohl auch eher als IR durchgehen).

Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von »kato« (29. Juni 2009, 02:42)


8

Montag, 29. Juni 2009, 08:51

Wow, danke für diesen Einblick, mal sehen, wann ich Zeit habe, das alles durchzuarbeiten.

Gerade das Zusammenspiel in Richtung Darmstadt / Frankfurt wird interessant. Denke, dass da die REs ein Schritt hin zur Philosophie des RMV sind, der sich ja früher gegen eine reine S-Bahn-Verbindung gestellt hat. Besonders interessant wird da, ob es zu Flügelungen in Friedrichsfeld kommt, um eine schnelle Verbindung zwischen HD & MA nach DA & FFM herzustellen. Riecht nach Scharfenberg-DoStos ;-)

9

Montag, 29. Juni 2009, 09:55

Interessant in dem Zusammenhang, dass zwischen Bensheim und Heidelberg/Mannheim ein 30-min Takt anscheinend kein Problem darstellt, während zwischen Bensheim und Frankfurt erst die neue ICE-Strecke gebaut werden muss, um freie Trassen zu bekommen.

Wie geht das? Verschwinden die Züge plötzlich bei Bensheim in einem mir unbekannten Tunnel? Und tauchen in die Gegenrichtung aus diesem auf, um Richtung Norden die RB zu blockieren?
Oder hat man vielleicht einfach nur "aus Versehen" zu viele Ausweichmöglichkeiten stillgelegt? X(

naseweiß

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10

Montag, 29. Juni 2009, 11:18

@BrisVegas: Bei kürzeren Mischverkehrsstrecken kann man trotz der verschiedenen Geschwindgkeiten noch einen Kompromiss erzielen. Bei längeren Strecke bedeutet das Überholungen. Davon abgesehen gibt es ab Bensheim südlich schon heute zwei RBs pro Stunde, nur halt noch nicht im Halbstundentakt und noch abwechselnd nach Mannheim und Heidelberg fahrend. In Zukunft soll, soweit ich mich jetzt richtig erinnere, in Ma-Friedrichsfeld geflügelt werden.

Zwischen Frankfurt und Bensheim gibt es zumindest zur HVZ und unter Berücksichtigung des RE auch zwei Regionalzüge pro Stunde. Dem RMV scheint wohl nicht zu viel am Takt-30 schon ab Darmstadt zu liegen. Angesichts der Nachfrage zwischen Frankfurt und Darmstadt wäre dieser sowieso schon ab Frankfurt zu fahren.

11

Montag, 29. Juni 2009, 11:48

Zitat

Original von BrisVegas
Interessant in dem Zusammenhang, dass zwischen Bensheim und Heidelberg/Mannheim ein 30-min Takt anscheinend kein Problem darstellt, während zwischen Bensheim und Frankfurt erst die neue ICE-Strecke gebaut werden muss, um freie Trassen zu bekommen.

Tja, oder der RMV will keine zusätzlichen Züge zwischen Frankfurt und Bensheim bezahlen, erst recht keine S-Bahnen. Oder man ist einfach darüber noch zu keiner Einigung gekommen, deswegen das "aus Sicht des VRN" zu den S-Bahnen nach Darmstadt. :rolleyes:

Die einzige stillgelegte Überholmöglichkeit ist Zwingenberg (Richtung Norden), derzeit nicht genutzt wird Bensheim-Auerbach (Richtung Süden). Beides im VRN. Sonst ist alles noch vorhanden.

Zitat

Original von Steppi
Besonders interessant wird da, ob es zu Flügelungen in Friedrichsfeld kommt, um eine schnelle Verbindung zwischen HD & MA nach DA & FFM herzustellen. Riecht nach Scharfenberg-DoStos

Ich vermute mal, daß es Flügelungen wenn überhaupt höchstens in der Berufspendlerzeit geben wird. Bei nicht mal 10 Kilometern für die beiden Flügel ist der Aufwand (zweite Lok und zweiten Steuerwagen über 80 km schleppen) einfach nicht wirtschaftlich.

Bei genau diesem RE (nicht bei anderen, wie Mannheim - Saarbrücken!) wird ziemlich ausdrücklich darauf verwiesen, daß dieser eine ähnliche Funktion wie die IC auf der Strecke hat.
Klingt fast, als würde man schon mal in die Richtung vorbauen "und daher ersetzt die DB den IC künftig durch einen zweiten stündlichen RE-Zug auf dieser Relation" (wenn die SFS steht).
Wieviel braucht der RE länger als der IC? Waren glaube ich 6 Minuten mehr für Frankfurt - Friedrichsfeld?

12

Montag, 29. Juni 2009, 12:02

Zitat

Original von naseweiß
Davon abgesehen gibt es ab Bensheim südlich schon heute zwei RBs pro Stunde, nur halt noch nicht im Halbstundentakt und noch abwechselnd nach Mannheim und Heidelberg fahrend. In Zukunft soll, soweit ich mich jetzt richtig erinnere, in Ma-Friedrichsfeld geflügelt werden.

Siehe erster Reply-Post.

Der Fahrplan soll mittelfristig so hingebogen werden, daß ein - ausdrücklich "grober" - Halbstundentakt zwischen diesen beiden RBs entsteht. Halt so wie eben noch mit Überholungen, Anschlußbeziehungen etc möglich. Anschließend benennt man die RB von Mannheim in S-Bahn um, und die von Heidelberg in Stadtexpress.
Zur RB/SE von Heidelberg besteht heute ein Pendelzug von Mannheim mit Anschluß in Friedrichsfeld. Kurzfristig sollen die RB/SE und dieser Pendelzug miteinander flügeln, um einen umstiegsfreien Halbstundentakt im Nahverkehr von Mannheim bis Bensheim zu bieten.

Die RB/S-Bahn von Mannheim wird dann anscheinend nicht geflügelt. Von Heidelberg bleibts damit bei einem umsteigefreien Stundentakt, scheinbar wird aus der Richtung nicht genug Bedarf gesehen.

Die ursprünglichen Planungen seitens des VRN sahen ja so aus, daß von Mannheim eine halbstündliche S-Bahn bis Bensheim/Darmstadt geführt wird, die dann teilweise bis Frankfurt durchgebunden wird, und die mindestens stündlich in Friedrichsfeld einen Teil aus/nach Heidelberg flügelt. Im Grunde dasselbe, nur dass etwas Bezeichnungs-Kosmetik drübergelegt wurde.
"Nein, nein, das ist jetzt keine S-Bahn, das ist ein Stadtexpress - die S-Bahn fährt doch nur bis Bensheim. Ja, auch wenn er dasselbe Wagenmaterial fährt. Und das S-Bahn-Logo ist da nur aus Effizienzgründen drauf, dann können wir die Wagen auch anderweitig einsetzen. Der Stadtexpress fährt als ja auch nach Heidelberg und nicht nach Mannheim, gell?"

naseweiß

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13

Montag, 29. Juni 2009, 12:25

@kato: Man führt halt eine schrittweise Transformation von jetzigen zum Zielzustand aus.

Zu den heutigen RBs von Mannheim nach Bensheim, bzw. Ma-Friedrichsfeld: Sind das nicht noch die direkten Verlängerungen der halbstündlichen RBs Mainz-Worms-Mannheim, die in Mannheim rund um 15'/45' halten? Die fahren/fuhren doch manchmal mit 1-2 x 425er, manchmal auch mit 3-Dostos und 146er. Hat jemand einen Überblick wann was der Fall war/ist?

In Zukunft soll es ja einen halbstündliche Linie von Worms über Mannheim ins Elsenztal geben. Dafür werden die S-Bahnen von Bensheim in Mannheim nach Biblis durchgebunden. Aber war da nicht noch was mit der Aufteilung WER/ÖER? Wegen der Bahnhofs-Aufteilung in Mannheim macht so eine Durchbindung Bensheim-Biblis ja Sinn, die S-Bahn fädeln so höhenfrei auf die Fernverkehrsroute Frankfurt/F-Flughafen-Stuttgart/Karlsruhe ein. Und die Heidelberger Hälften der S-Bahnen könnten (langfristig auch im Takt-30) bis Walldorf für die Taktverstärkung sorgen.

14

Montag, 29. Juni 2009, 13:04

Zitat

Original von naseweiß
Zu den heutigen RBs von Mannheim nach Bensheim, bzw. Ma-Friedrichsfeld: Sind das nicht noch die direkten Verlängerungen der halbstündlichen RBs Mainz-Worms-Mannheim, die in Mannheim rund um 15'/45' halten? Die fahren/fuhren doch manchmal mit 1-2 x 425er, manchmal auch mit 3-Dostos und 146er.
Hat jemand einen Überblick wann was der Fall war/ist?

Auf der RB44 von Mainz fahren derzeit wegen Bauarbeiten (eingleisiger Betrieb) nur stündlich Bahnen bis Mannheim durch. Das sind die, die um '14 ankommen - die werden anschließend ohne Halt bis Friedrichsfeld durchgebunden, wo sie Anschluß an die RB Heidelberg - Frankfurt haben. Dieser Pendel wird allerdings nur deshalb so durchgebunden, weil die RB44 eben gerade günstig in dem Knoten ankommt.
Der Bensheimer Zug pendelt derzeit nur ab Mannheim.

Die sieben 146er-Loks gingen im März 2006 von Ludwigshafen nach Dortmund. Die Dosto-Züge waren damals regelmäßig von der RB44 (Mainz - Mannheim) auf die RB2 (Mannheim - Schwetzingen - Karlsruhe) durchgebunden, ab 2002 gingen einzelne Zugpaare an die Bergstraße.

Zitat

In Zukunft soll es ja einen halbstündliche Linie von Worms über Mannheim ins Elsenztal geben. Dafür werden die S-Bahnen von Bensheim in Mannheim nach Biblis durchgebunden. Aber war da nicht noch was mit der Aufteilung WER/ÖER?

Wenn die Aufteilung WER/ÖER kommt, wird die Linie über die WER mit der stündlichen S-Bahn auf der Main-Neckar-Bahn verbunden.

Die über die ÖER soll geplant mit Wende in Mannheim HBf stündlich auf die in Mannheim endende S-Bahn Richtung Schwetzingen/Karlsruhe überführt werden.

Zitat

Wegen der Bahnhofs-Aufteilung in Mannheim macht so eine Durchbindung Bensheim-Biblis ja Sinn, die S-Bahn fädeln so höhenfrei auf die Fernverkehrsroute Frankfurt/F-Flughafen-Stuttgart/Karlsruhe ein

Die Fädelung Richtung Ludwigshafen kann mit der existierenden Infrastruktur ebenfalls höhenfrei zur künftigen SFS erfolgen. Die Bahnhofsaufteilung und die Vorfelder werden allerdings noch in den nächsten Jahren geändert.

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »kato« (29. Juni 2009, 13:07)


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Montag, 29. Juni 2009, 13:12

Nachtrag zum SE60:

Wagenmaterial könnte da problematisch werden. Wenn der RMV nicht der S-Bahn bis Darmstadt zustimmt, dürfte der SE vorläufig mit 55cm-ET425 (die mit Stufe) gefahren werden, um die Halte zwischen Zwingenberg und Darmstadt bedienen zu können. Es geht da schließlich ja um die Modernisierung eben dieser Halte, die der VRN nicht beeinflussen kann. Mit 55cm-Einstieg hätte man aber in südlicher Richtung in Langen ein massives Problem (96cm-Bahnsteig).

naseweiß

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16

Montag, 29. Juni 2009, 13:30

Zitat

Original von kato

Zitat

Original von naseweiß
Wegen der Bahnhofs-Aufteilung in Mannheim macht so eine Durchbindung Bensheim-Biblis ja Sinn, die S-Bahn fädeln so höhenfrei auf die Fernverkehrsroute Frankfurt/F-Flughafen-Stuttgart/Karlsruhe ein
Die Fädelung Richtung Ludwigshafen kann mit der existierenden Infrastruktur ebenfalls höhenfrei zur künftigen SFS erfolgen. Die Bahnhofsaufteilung und die Vorfelder werden allerdings noch in den nächsten Jahren geändert.
Mir geht es hier um die Aus- und Einfädelung von den Regionalzügen, die auf der WER, also zusammen mit dem Hauptstrom des Fernverkehrs verkehren. Eine Weiterfahrt Richtung Heidelberg ermöglicht dies höhenfrei im Gegensatz zu einer Wende auf Gleis 7 usw. oder einer Weiterfahrt nach Schwetzingen. Dazu werden vermutlich auch die Bahnsteige 2 bis 5 abseits der Knotenzeiten mit voller ICE-Belegung sinnvoll genutzt.


Zitat

Wenn die Aufteilung WER/ÖER kommt, wird die Linie über die WER mit der stündlichen S-Bahn auf der Main-Neckar-Bahn verbunden. Die über die ÖER soll geplant mit Wende in Mannheim HBf stündlich auf die in Mannheim endende S-Bahn Richtung Schwetzingen/Karlsruhe überführt werden.
Genau hierbei frage ich mich, wie man von der Einfahrt der ÖER, die ja auf der Nordseite liegt, zur Schwetzinger Einfahrt kommen will ohne den ganzen Verkehr lahmzulegen. Will man von der Einfahrt der ÖER einen Tunnel zur Südseite graben?

Aus diesen Gründen fände ich den Riedbahn-RE über Käfertal sinnvoller, auch wenn es länger dauert, dafür die S-Bahnen im Takt-30 zwischen den ICEs.
Oder den RE gleich über Worms, wie wir schonmal überlegt hatten - bliebe aber wieder nichts für die ÖER.

naseweiß

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17

Montag, 29. Juni 2009, 13:47

Man kann der S.27 der PDF entnehmen:
1a Bau eines zusätzlichen Bahnsteigs im Hbf Mannheim
1b Verschwenkung der Gleise im Hbf Mannheim einschließlich Anpassungsmaßnahmen am Ost- und Westkopf
2 Mannheim Hbf und Mannheim-Friedrichsfeld Süd: dreigleisiger Ausbau
3 kreuzungsarme Anbindung in Mannheim-Friedrichsfeld
4 viergleisiger Ausbau zwischen Heidelberg Hbf und Heidelberg- Wieblingen

Maßnahme 1a und 1b klingen gut - in Zukunft könnte es so aussehen:
1/2/3 ...... S, REs, (Fernverkehr?) Heidelberg > Ludwigshafen
4/5 ......... Fernverkehr: Süd > Nord, Korrespondenzbahnsteig
6 ............ Durchfahrts-/Abstellgleis/überflüssig?
7/8 ......... Fernverkehr: Nord > Süd, Korrespondenzbahnsteig
9/10/11 ... S, REs, (Fernverkehr?) Ludwigshafen > Heidelberg
12 .......... Schwetzinger Strecke

Aber die Maßnahmen 3 bis 5 bedeuten, dass Mannheim-Heidelberg doch nicht viergleisig ausgebaut werden.
@kato: Hast du nicht mal das behauptet, bzw. was sagst du dazu?

18

Montag, 29. Juni 2009, 14:16

Zitat

Original von naseweiß
Will man von der Einfahrt der ÖER einen Tunnel zur Südseite graben?

Man könnte noch die "interessante" Führung nehmen, nämlich in Richtung Karlsruhe nördlich am RBf vorbei und dann über die Güterstrecke direkt nach Schwetzingen. Sinnvoll wäre das natürlich nicht, vor allem da man damit die Stammstrecke noch voller machen würde.

Zitat

Original von naseweiß
Aber die Maßnahmen 3 bis 5 bedeuten, dass Mannheim-Heidelberg doch nicht viergleisig ausgebaut werden.

Die so dargestellte "Lücke" zwischen Wieblingen und Friedrichsfeld-Süd ist mir auch neu. In genau diesem Abschnitt liegt die oft besprochene 2-gleisige parallele Güterstrecke.

Vielleicht wird diese nicht erwähnt (und im Kooperationsvertrag ist sie dann vermutlich auch nicht), weil sie nur reaktiviert werden müsste? Bei den anderen Maßnahmen handelt es sich ja explizit um "Infrastruktur-Neubauten".

Alternativ kommt grad die Vermutung hoch, daß man aufgrund des nur dreigleisigen Ausbaus Mannheim - Friedrichsfeld Süd* in einer solchen Reaktivierung keine Kapazitätssteigerung sieht, oder diese als weitere Reserve vorhält.

*- der VRN wollte ja immer 4-gleisig, die DB Netze hat schon Probleme damit daß ihr beim 3-gleisigen "Ausbau" im Grunde einfach ein Umfahrungsgleis des RBf umgewidmet wird... (und fürs zweite Gleis müßte der Umfahrungsweg eines Ablaufberges komplett umgelegt werden)

19

Montag, 29. Juni 2009, 14:49

Mal grad in alten Unterlagen gekramt...

Eine solche "Lücke" betrifft - als nicht-S-Bahn-Verkehr - grob ein bis zwei IC-Züge sowie einen RE pro Stunde (in der HVZ, wenn auch alle S-Bahn-Linien planmäßig fahren). Diese sind aktuell so geführt, daß sie vor einer S-Bahn auf die Strecke fahren und bis zum gegenüberliegenden Punkt bis zum Blockabstand auf die vorlaufende S-Bahn aufschließen (Zeitgewinn 4-6 Minuten gegenüber S-Bahn).

Durch die "Auslagerung" der Zulaufstrecken Main-Neckar-Bahn kann die Stammstrecke um genau die Kapazität entlastet werden, die die zusätzlichen Züge der S5/51 benötigen (nämlich jeweils 2 Trassen/Stunde).

naseweiß

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20

Montag, 29. Juni 2009, 21:12

Ein vollständiger viergleisiger Ausbau wäre in der Hinsicht gut gewesen, dass auf zwei Gleisen die S-Bahnen, 8 Züge/h, bei Ma-Friedrichsfeld-Süd kurz nur 6 Züge/h, und auf den anderen beiden der Rest, sprich RE, IC und Güterverkehr unabhängig hätten fahren können.

Aber an sich täten es auch zwei Gleise, abgesehen davon, dass der Ausbau bei Waiblingen wegen der Kürze des betroffenen Abschnitts lohnend ist.
Beispiel, Abfahrtszeiten in Mannheim, Ankunft in Heidelberg: (D = durchfahrend mit 10 min Fahrzeit, H = haltend mit 16 min Fahrzeit)

D 05'-15', im Anschluss an den ICE-Knoten
D 08'-18'
H 11'-27'
D 17' >>> Main-Neckar-Bahn
D 20'-30'
D 23'-33'
H 26'-42'
H 29' >>> Main-Neckar-Bahn
D 35'-45', im Anschluss an den ICE-Knoten
... usw.

Das machte theoretisch 8 schnelle und 4 langsame Züge/h, dazu noch die der Main-Neckar-Bahn bis zur Ausfädelung vor Friedrichsfeld. Es fahren nach dem ICE-Knoten zwei schnelle Züge und eine S-Bahn im Bündel je mit drei Minuten Abstand los. Das ganze wiederholt sich alle 15 min. Die Züge auf die Main-Neckar-Bahn werden noch in die Lücken zwischen S-Bahnen und nächsten schnellen Zügen gequetsch, die sich erst bis Heidelberg schließen. Die Trassen, die nicht benötigt werden, dienten als Puffer oder dem Güterverkehr. So oder so ähnlich wird es im Endeffekt auch aussehen, das dritte Gleis wird vermutlich eher Dispositionszwecken dienen.