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K-Wagen

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  • »K-Wagen« ist der Autor dieses Themas

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1

Freitag, 5. November 2010, 00:04

Ginnheimer Kurve

Das neue Projekt der geheimen Gruppe Initiative "Rettet die U5" heisst "Ginnheinmer Kurve".
Mit der "Ginnheimer Kurve" soll die Lücke im Stadtbahnnetz zwischen Ginnheim und Bockenheimer Warte geschlossen werden.

Macht euch hier schlau um was es im Einzelnen geht und wie unser Vorschlag aussieht:

Ginnheimer-Kurve

Wir freuen uns auf eine sachliche Diskussion zu dem Thema.

Da unser neues Projekt in dem verlinkten anderen Thread mit der Partei "Die Grünen" in Verbindung gebracht wurde, möchten wir ausdrücklich darauf hinweisen, dass wir politisch neutral sind. Wir haben das Projekt bereits im Frühjahr allen großen Parteien im Römer vorgestellt. Die Aufnahme in das Kommunalwahlprogramm der Grünen ist eine unabhängige Entscheidung der Partei.
http://www.ginnheimer-kurve.de

Lasst endlich die Zweiachser wieder frei !

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »K-Wagen« (5. November 2010, 00:11)


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2

Freitag, 5. November 2010, 08:11

ein sehr interessanter vorschlag, und auch realistisch.

wie ist die chance zur förderung nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG)? ohne förderung nach dem GVFG haben auch die besten vorschläge keine realisierungs-chance....

es bleibt zu hoffen, dass die poliitk anregungen 'aus dem volk' ernst nimmt und auch umsetzt.

baeuchle

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3

Freitag, 5. November 2010, 09:16

RE: Ginnheimer Kurve

Zitat

Original von K-Wagen
Das neue Projekt der geheimen Gruppe Initiative "Rettet die U5" heisst "Ginnheinmer Kurve".
Mit der "Ginnheimer Kurve" soll die Lücke im Stadtbahnnetz zwischen Ginnheim und Bockenheimer Warte geschlossen werden.

Macht euch hier schlau um was es im Einzelnen geht und wie unser Vorschlag aussieht:

Ginnheimer-Kurve


Von "geheim" hat ja niemand geredet, "unbekannt" trifft's eher.

Erstmal vielen Dank und herzlichen Glückwunsch. Die Webseite sieht extrem professionell aus, und das "Ein Projekt der Initiative 'Rettet die U5'" finde ich wirklich gut.

Den Plan finde ich auch besser, als ich zunächst befürchtet hatte. Ich stell mal Fragen hier:

  • Habt ihr Schätzungen zu den Kosten? Vor allem den Grüneburgpark bergmännisch zu untertunneln klingt teuer.
  • Welche Höchstgeschwindigkeit liegt den Fahrzeitschätzungen zu Grunde? Die Ausführungen zur Platenstraße lassen mich an "attraktiven" Geschwindigkeiten zweifeln.
  • Wie sind Streckenlänge und Fahrzeit verglichen mit den alten DII-Plänen?


Als Kritikpunkt sei angemerkt, dass der Campus nur an seiner Nordseite angeschlossen wird. Die Verbindung mit dem 64er vom Hauptbahnhof zur Bremer Platz/Bremer Straße dauert 11/13 Minuten statt der behaupteten 15 Minuten.

In jedem Fall aber ein wirklich Diskussionswürdiger Vorschlag, noch einmal: Herzlichen Glückwunsch!

4

Freitag, 5. November 2010, 09:19

Insbesondere die Anbindung der Platenstrasse und des Uni-Campus West an das U-Bahn Netz wäre sehr reizvoll.
Allerdings wäre im Bereich Ginnheim und Platenstrasse vor allem aus städtebaulichen Gründen und zwecks Vermeidung von Kreuzungen mit dem MIV ein Streckenverlauf im Tunnel wichtig und angebracht.

5

Freitag, 5. November 2010, 12:16

Mit den Details muss man sich erstmal befassen, aber auf den ersten Blick ein sehr sinnvoller Vorschlag, der auf jeden Fall durchdacht anmutet und hoffentlich wieder Bewegung in die Sache bringt. Das große Medienecho ist schonmal ein guter Anfang. Kann man nur hoffen, dass dem eine angeregte Diskussion in Bevölkerung und Politik folgt.

Vielen Dank an die Mitglieder der Initiative, die hier offensichtlich eine Menge Arbeit hineingesteckt haben! Der Kommentar in der FNP ist vollkommen richtig: Bürgerinitiativen müssen nicht zwangsläufig immer nur DAGEGEN sein, sondern können sich auch mit konstruktiven Vorschlägen initiativ einbringen, was der Bezeichnung dann auch mehr gerecht wird.
Gebenedeit sei dieses Forum.

Alf_H

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6

Freitag, 5. November 2010, 12:33

Hut ab ! Ich finde die Seite wirklich sehr interessant. Die Grafiken sind super und teilweise sogar mit echten Bildern versehen.
Das ist sehr anschaulich.

Die Argumente scheinen sachlich zu stimmen. Die Idee mit der Ginnheimer Kurve finde ich absolut super !

Besonders interessant wäre die Realisierung des Projekts, wenn es bis dahin auch die Ringstraßenbahn geben würde.

Die Neugestaltung der Station Ginnheim könnte wirklich gut werden, und den Schmuddelfleck aufwerten.

Die Untertunnelung des Grüneburgparks dürfte bei bergmännischer Bauweise gar nicht mal so teuer werden. (Klar Tunnel ist teurer wie Oberirdisch.) Aber man hat keine Straße/ Autoverkehr und keine bzw. weniger Versorgungsleitungen, auf die man Rücksicht nehmen muss.

Die Idee enthält viele Punkte aus dem (angeblichen) Programm der Grünen, wie es besprochen wurde. Gut finde, daß ihr Euch von Parteiinteressen lossagt und absolut unabhängig seid.

Ich hoffe, daß das Projekt eine Chance auf Realisierung (in der einen oder anderen Form) hat.
Capri-Sonne heisst jetzt "Capri Sun". :( Sonst ändert sich nix. Der "alte" Name muss wieder her ! ;(

7

Freitag, 5. November 2010, 13:15

Zitat

wie ist die chance zur förderung nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG)? ohne förderung nach dem GVFG haben auch die besten vorschläge keine realisierungs-chance


In der derzeitigen Form endet die Finanzierung (bzw. das Gesetzt) 2014/2020.
Es gäbe aber noch genügend andere Möglichkeiten und Töpfe die anzapfbar wären, wenn dann will.

8

Freitag, 5. November 2010, 13:53

RE: Ginnheimer Kurve

Sehr gute Idee. Kompliment für euer Engagement.

Ich hätte jedoch eine Frage: was passiert mit der U1? Wenn ich eure Pläne richtg deute, kann sie ja dann mangels Wendemöglichkeit nicht mehr in Ginnheim enden... oder hab ich da was übersehen/-lesen?
"Es ist besser, den Mund zu halten und für einen Narren gehalten zu werden, als ihn aufzumachen und alle Zweifel zu beseitigen." - Lisa S.

"Der Krieg ist vorbei. Die Zukunft hat gewonnen. Die Vergangenheit hatte nie eine Chance." - Homer S.

9

Freitag, 5. November 2010, 14:02

Zitat

Original von schocko-bertie
wie ist die chance zur förderung nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG)?


Ich möchte @Condors zutreffenden Beitrag präzisieren. Von 2007 bis 2013 sind die Zahlungen des Bundes an die Länder für die Finanzierung von gemeindlichen Verkehrsprojekten verbindlich festgeschrieben. Für den folgenden Zeitraum bis 2019 heißt es im Gesetz,"Bund und Länder prüfen gemeinsam bis Ende 2013, in welcher Höhe die Beträge ... für den Zeitraum vom 1. Januar 2014 bis zum 31. Dezember 2019 zur Aufgabenerfüllung der Länder noch angemessen und erforderlich sind. Da wird es wohl noch Geld aus Berlin geben, aber der Betrag steht nicht fest.

Für die Zeit ab 2019 gibt es noch keine keine Regelung, dass heißt aber nicht zwangsläufig, dass es dann definitiv gar keine Zuschüsse mehr gibt.

Daneben hat das Land Hessen die Möglichkeit, den Gemeinden Landesmittel für Investitionen in Verkehrsinfrastruktur zuzuweisen. Zweck der Regelung ist, dass sich der Bund nach der Föderalismusreform sukzessive aus bestimmten Bereichen, auch der GV-Finanzierung zurück zieht und die Länder diese Lücke füllen. Die Länder erhalten dadurch eine stärkere Position, d.h. die Lösung von Finanzierungsfragen dürfte dann eher in Wiesbaden zu suchen sein. Das heißt m.E. auch, die politischen Wege zur Lösung werden u.U. kürzer, die Möglichkeiten der Einflussnahme vielleicht größer - wenn man öpnv-mäßig richtig wählt.

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »tunnelklick« (5. November 2010, 14:04)


10

Freitag, 5. November 2010, 14:35

Hallo,

auch aus meiner Sicht ein sehr gut gelungener Vorschlag.
Die 3 min zusätzlicher Fahrzeit gegenüber der ursprünglich geplanten DII halte ich für verschmerzbar; wichtiger ist wirklich die umsteigefreie Erreichbarkeit des Hauptbahnhofs vom Frankfurter Norden aus.

Da ja im Mertonviertel bald einige Flächen frei werden (durch den Wegzug von PWC und KPMG), wäre ein direkter Anschluss zum Hauptbahnhof auch dort sicher ein Mittel, die Attraktivität des Standortes zu steigern.

Insofern hoffe ich, dass nicht nur die Grünen, sondern auch alle anderen Parteien ernsthaft darüber diskutieren und der Lückenschluss in dieser oder ähnlicher Form möglichst schnell beschlossen und umgesetzt wird.

Viele Grüße
Garfield

K-Wagen

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11

Freitag, 5. November 2010, 15:14

bobafe:

Zitat

Ich hätte jedoch eine Frage: was passiert mit der U1? Wenn ich eure Pläne richtg deute, kann sie ja dann mangels Wendemöglichkeit nicht mehr in Ginnheim enden... oder hab ich da was übersehen/-lesen?


Nun, mit diesem Lückenschluss wäre der Phantasie an neuen / geänderten Linien keine Grenzen gesetzt, lass sie spielen, vielleicht aber in einem extra Thread was wäre wenn.... ;)

Sie könnte z.B. in der Römersadt enden, wenn alles Linientechnisch so bliebe wie es ist.
Oder aber eine Schweinekringelschwanz Linie U1. ;) Südbahnhof - Enkheim.
Dies sind aber alles Detailfragen, über die wir uns Gedanken machen können, wenn es soweit ist.
http://www.ginnheimer-kurve.de

Lasst endlich die Zweiachser wieder frei !

Ziege

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12

Freitag, 5. November 2010, 16:41

Zitat

Original von Alf_H
.......Die Idee enthält viele Punkte aus dem (angeblichen) Programm der Grünen, wie es besprochen wurde. Gut finde, daß ihr Euch von Parteiinteressen lossagt und absolut unabhängig seid......


Umgekehrt wird ein Schuh draus. Unsere Idee ist von der Partei >>Die Grünen<< in ihr Wahlprogramm aufgenommen worden. ;)

Und natürlich sind wir politisch neutral, freuen uns aber über jede Unterstützung. Wie ihr auf unserer Seite unter -Aktionen- lesen könnt, hatten wir im Mai schon ein Ortsbegehung mit den "großen" vier Parteien :D

Die FNP beschreibt die Sachlage in den letzten Absätzen ihres Artikels über die Ginnheimer-Kurve recht deutlich .
Frankfurt rules!

www.Ginnheimer-Kurve.de
Ein Projekt der Initiative Rettet die U5

13

Freitag, 5. November 2010, 16:44

DAS ist die mit Abstand beste Idee, zur DII die ich je gehört habe. :D

Sie ist realistisch, (relativ) billig und hat hohen verkehrspolitischen Sinn. Auch

die Idee die U1 bei Römerstadat zu beenden ist gut. Jetzt bleibt nur noch auf

die Politik zu warten, die (hoffentlich) endlich einsieht wie wichtig diese Linie

ist.

14

Freitag, 5. November 2010, 17:02

Klasse Vorschlag, gefällt mir ausnehmend gut! Nicht nur wegen der großen Erschließungswirkung von Arbeitsplätzen, Uni und Whngebieten, die wohl deutlich größer ausfallen dürfte als bei dem ursprünglichen DII-Plan, zumal auch die 16 erhalten bleiben kann. Sondern besonders auch deswegen, weil die Fahrzeitverlängerung vernachlässigbar ist (was sind 3-4 Minuten?) dafür aber endlich die zweite Nord-Süd-Verbindung geschaffen werden kann und es somit zu Sekundäreffekten gerade in den nördlichen Stadtteilen kommt, wenn nun plötzlich Fahrgäste in die Stadtbahn gelockt werden können, die zuvor eben wegen der umständlichen Verbindung ohne den Lückenschluss nicht mit dem ÖPNV fuhren.

Zwei kleine Fragen hätte ich dann aber trotzdem^^
Erstens: Ist das durch die S-Kurve bedingt, dass die Station Campus Westend so weit nördlich liegt? Ich fände es sinniger, diese Station weiter südlich zu bauen, weil dann die Erschließungswirkung des Campus besser wäre. Vom IG-Farben Gebäude bzw. besonders dem Nebengebäude ist man doch so ca. 10 Minuten bis zu dieser Station unterwegs (laut google earth ca. 600-700m Luftlinie). Das ist zwar jetzt nicht gerade ein haarsträubender Fußmarsch, aber ich würde dennoch dafür plädieren, die Station möglichst etwas südlicher zu errichten, wo sie zentraler läge, wenn das denn geht. Falls das aber an den auf Eurer Seite erwähnten Kurvenradien liegt, nehm ich alles zurück.

Und die zweite Frage wäre, ob es sinnvoll sein könnte unter der Miquelallee, etwa auf Höhe der Ditmarstraße, also vor Einfahrt in den Grüneburgpark noch eine weitere Station zu errichten. Mir ist klar, dass so eine unterirdische Station die Kosten wieder in die Höhe treiben würde, allerdings hätte man so doch eine größere Erschließungswirkung, gerade für den nordöstlichen Teil Bockenheims aber auch für den Palmengarten. Ich weiß nicht, wie viel Fahrgastpotential dieses Gebiet aufweist, auf jeden Fall weniger als die anderen Stationen, aber deswegen muss der Bau nicht zwangsläufig falsch sein. Zumal dieser erste Abschnitt von der Bockenheimer Warte bis zum Campus Westend auch ein für eine Stadtbahn vergleichsweise langer Streckenabschnitt wäre mit geschätzt gut 1,5km.

P.S.
Ich bin mir bewusst, dass sich die Verlegung der Station Campus Westend weiter nach Süden und die Errichtung der Station Ditmarstraße wahrscheinlich gegenseitig ausschließen oder zumindest unwahrscheinlich machen, da somit der Abstand zwischen diesen beiden Stationen sehr gering würde. Deshalb würde sich wohl nur einer meiner Vorschläge realisieren lassen.

15

Freitag, 5. November 2010, 17:06

Im Zuge der DII-Planungen war ja "beschlossen" worden, die U1 mit jedem zweiten Zug der U4 zu verknüpfen, so dass nur die Züge die Liniennummer wechseln. Das ergäbe dann die erwähnte Sauschwänzle-Bahn. Die anderen Züge der U4 führen dann weiter über den Riedberg nach Nieder-Eschbach. Die Linien U8 und U9 würden entfallen. Zugleich würde der Takt der Linien U1 und U2 reduziert.
fork handles

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16

Freitag, 5. November 2010, 17:51

Auch mir gefällts gut! Werde bei Gelegenheit (die ich grade nicht habe) mal näher drauf eingehen bzw. hab ein paar Fragen die zu formulieren ich im Moment keine Zeit hab.

Aber einen Hinweis habe ich. Ihr schreibt

Zitat

Uni-Campus Riedberg – Uni-Campus Westend direkt in 14 Minuten statt heute mindestens 32 Minuten mit zwei Umstiegen


Dabei berücksichtigt ihr aber nicht, dass man auch zum Grüneburgweg laufen kann und dann direkt mit der U8 durchfahren kann. Das dürfte selbst mit 10 Minuten Fußweg noch schneller als 32 Minuten sein...

Nur so als Hinweis erstmal :-) Krass, was ihr Euch für 'ne Arbeit gemacht habt!

17

Freitag, 5. November 2010, 17:57

Auch von mir ein Lob an die Initiative, ein sehr gutes Konzept. Es verfolgt nicht nur die logischen, verkehrlichen Aspekte sondern auch die aktuellen politischen Stimmungen (weniger Tunnel, weniger Zerschneidung, Lärmbündelung). Die Fahrgastpotenziale sind sehr gut und können durch weitere Umsteiger von der Straßenbahn aus West-Bockenheim in Richtung NWZ sogar noch erhöht werden. Weitere Kommentare von mir würden sich nur mit meinen Vorrednern wiederholen, deswegen lasse ich das mal bleiben. ;)

Mir stellt sich noch die Frage, ob die Wendeanlage Bockenheimer Warte erhalten bleibt? Falls nicht, würde ich dieser sogar eher am Campus Westend als vorteilhafter sehen, da dies wohl die Station mit dem höchsten Fahrgastaufkommen (ausgenommen die Semesterferien) sein dürfte.

dawson

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18

Freitag, 5. November 2010, 17:57

Zitat

Original von FipsSchneider
Dabei berücksichtigt ihr aber nicht, dass man auch zum Grüneburgweg laufen kann und dann direkt mit der U8 durchfahren kann. Das dürfte selbst mit 10 Minuten Fußweg noch schneller als 32 Minuten sein...

Nur so als Hinweis erstmal :) Krass, was ihr Euch für 'ne Arbeit gemacht habt!


Das steht auf der Agenda, dass wir diese Zeiten am 12.12.2010 nochmal anpassen müssen. Denn da geht ein bisschen was schneller als heute. Das stimmt. :)
Für ein vollwertiges Netz - http://www.ginnheimer-kurve.de

19

Freitag, 5. November 2010, 18:16

Bin sehr begeistert! Der Auftritt ist absolut professional und die Idee super - Hut ab!
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naseweiß

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20

Freitag, 5. November 2010, 18:19

Zitat

Original von Jörg L
Im Zuge der DII-Planungen war ja "beschlossen" worden, die U1 mit jedem zweiten Zug der U4 zu verknüpfen, so dass nur die Züge die Liniennummer wechseln. Das ergäbe dann die erwähnte Sauschwänzle-Bahn. Die anderen Züge der U4 führen dann weiter über den Riedberg nach Nieder-Eschbach. Die Linien U8 und U9 würden entfallen. Zugleich würde der Takt der Linien U1 und U2 reduziert.


Zur Erinnerung: Generalverkehrsplan 2004, Anhang 1-3, ÖPNV Personenverkehrsaufkommen Basisfall 2015, Stadtbahn-Streckenbelastung Kernstadt Frankfurt am Main, Querschnittswerte in Personenfahrten pro Werktag

Im jeweils stärksten Abschnitt kurz vor den großen Umsteigeknoten:
A-Strecke, Hauptwache-Eschenheimer Tor: 72.000
D-Strecke, Hauptbahnhof-Messe: 82.000

Oder weiter im Norden:
A-Strecke, Fritz-Tarnow-Straße-Hügelstraße: 50.000
D-Strecke, Ginnheim-Niddapark: 64.000

Wie die Belastung der A-Strecke heute aussieht, weiß ich leider nicht. Falls einer eine Quelle mit Zahlen hat, bitte sagen! Das wäre zum Vergleich sehr interessant.

Nach dieser Prognose würde die D-Strecke (klassische Ausführung) durchweg mehr Fahrgäste als die A-Strecke haben! Ob das realitisch und sinnvoll ist oder vielleicht nur von der Linienverteilung abhängt oder eben auch auf diese Version der D-II zutreffen könnte, kann ich nicht sagen. Dennoch kann man durchaus davon ausgehen, dass sich der Nordverkehrin Zukunft etwa gleichmäßig auf beide Strecken verteilen könnte. Entsprechend sollten natürlich die Linien/Züge ausgelegt werden.

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