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Samstag, 13. Juni 2015, 18:49

Nachdem die Universität erfolgreich vorerst die Straßenbahn im Neuenheimer Feld verhindert hat ...
Hat sie? Den Berichten der Lokalpresse war zu entnehmen, dass die Universität mit dem Vorhabenträger schon im vergangenen Dezember einen Kompromiss gefunden hat und der PFB entsprechend geändert wurde. Also ist doch eigentlich alles in trockenen Tüchern, oder nicht?

Pressemitteilung Stadt HD vom 15.12.2014
Rhein-Neckar-Zeitung 15.6.2015
Presseerklärung der Uni HD o.Datum

42

Samstag, 13. Juni 2015, 19:27

Die Klagen der Universität in Vertretung des Landes, der Helmholtz-Gesellschaft und der Max-Plank-Gesellschaft wurden nach dem Kompromiss nicht aktiv zurückgenommen, woraufhin der VGH Mannheim den Planfeststellungsbeschluss für ungültig erklärte.

Sachstand vom Ende März 2015 ist:

Zitat


Im Teilprojekt Straßenbahn „Im Neuenheimer Feld“ wurde die Ausführungsplanung auf Grund der Entscheidung zum Eilantrag des Verwaltungsgerichtshofes Baden Württemberg gestoppt. Die im Dezember 2014 angestoßenen Änderungen der Planung im Bereich Deutsches Krebsforschungszentrum (DKFZ), Botanischer Garten und Bereich des Max-Planck-Institutes werden beim Regierungspräsidium in Karlsruhe beantragt. Der nächste Meilenstein: Einreichung des Planänderungsantrages bis Ende März 2015, erwarteter neuer Planfeststellungsbeschluss bis März 2016. Anschließend kann die Ausführungsplanung wieder aufgenommen werden. Der Baubeginn wäre aus heutiger Sicht, ohne wiederholte Klage gegen den neuen Planfeststellungbeschluss und kurzfristiger Entscheidung im Klageverfahren in der Hauptsache, frühestens im 4. Quartal 2016 / 1. Quartal 2017 denkbar. Insgesamt wird die Bauzeit voraussichtlich 2,5 Jahre betragen.

Quelle siehe http://ww1.heidelberg.de/buergerinfo/vo0…2&voselect=5044

Die angegebene Bauzeit von 2,5 Jahren würde das Teilprojekt in Q2-Q3/2019 fertig werden lassen, was nur 3-6 Monate Zeit für die Abwicklung seitens GVFG-Zuschuss läßt - und, wie oben erwähnt, leicht noch mal etwas nach hinten verschiebbar. Damit ist das faktisch tot, wenn der Gegner nicht auf Linie gezwungen wird.

Vom Politischen her muss man hinzufügen, dass seit längerem auch an einem Masterplan für das Neuenheimer Feld gearbeitet wird, mit dem ausdrücklichen Ziel der Förderung der Zusammenarbeit mit der Universität. Dieser liegt inzwischen derart auf Eis, dass sich inzwischen die Gemeinderatsmitglieder gemüssigt fühlen doch mal vom OB einen Sachstandsbericht anzufordern, damit gegebenenfalls Massnahmen oder Zustimmungen unter voller Kenntnis getätigt werden können. Übrigens recht genau zwei Jahre nach dem letzten.

43

Sonntag, 19. Juli 2015, 17:27

Umbau der Kurfürstenanlage Ost hat am Montag begonnen.

In den letzten sechs Tagen wurden bereits die Gleise auf 800m komplett entfernt und das Gleisbett bis auf etwa einen halben Meter Tiefe ausgebaggert.

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44

Montag, 3. August 2015, 14:57

Die Kundeninformation während der Sperrung ist wirklich vorbildlich!!

Es gibt in alle Richtungen automatische Ansagen, und alle Zielbeschriftungen stimmen. Das Chaos ist wirklich ausgeblieben.

Was ich nur nicht verstehe, warum man die 5 getrennt hat? Sie hätte auch einfach von Edingen kommend über Betriebshof und Berheimer zum Bismarckplatz fahren können.
Die Linie 26 hätte man auch anders ersetzen können, genug Fahrzeuge sind ja vorhanden.

45

Samstag, 8. August 2015, 09:26

Von Edingen kommt man nur mit Wende am Hauptbahnhof zum Bismarckplatz. Die ehemals befahrene Direktverbindung ist seit Ende 80er abgebaut, das Gleisdreieck am HBf wird erst noch in einiger Zukunft gebaut.

Zudem ist derzeit die 5 eh in mehrere Betriebsabschnitte aufgeteilt, die mit verschiedenem Wagenmaterial bedient werden, da gleichzeitig in Mannheim die Ortsdurchfahrt Seckenheim neu gemacht und die Stadtbahn Nord angeschlossen wird.

SL5/26 MA Seckenheim Bf <> HD HBF <> HD Kirchheim Friedhof
(Ersatz-BL MA Seckenheim Bf <> MA Pforzheimer Straße)
SL5 MA Pforzheimer Straße <> MA Uniklinikum [<> MA Hauptfriedhof]
(Ersatz-BL MA Uniklinikum <> MA Käfertal Bf)
SL5 MA Käfertal Bf <> HD Hans-Thoma-Platz [<> Jahnstraße <> Bismarckplatz]

Die Umleitung der "Bergstraßenlinie" über die Berliner Straße erfolgt dabei übrigens schlicht, weil für die andere Richtung keine Wendeanlage am Bismarckplatz vorhanden ist. Dreiecken wäre möglich, aber nicht wirklich betrieblich sinnvoll, so überlastet wie die östliche Bergheimer Straße derzeit ist.

Die automatischen Ansagen sind minimal verbesserungswürdig. Beispielsweise erfolgt in der SL 23 diese stadteinwärts vor dem S-Bahnhof Weststadt/Südstadt. Warum? Weil man hier auf die BL 29 umsteigen könnte, die bestimmte Ziele (rund um den südlichen Adenauerplatz) besser erschließt als die umgeleitete SL 23. Sagt man das? Nö.
Die Zielbeschriftungen der SL5 sind übrigens nicht korrekt, da die entsprechenden "Bruch"-Haltestellen teilweise nicht hinterlegt sind. Nach Seckenheim wird aus Heidelberg (korrekt) daher derzeit mit Zielanzeige "Mannheim" gefahren, aus Mannheim (inkorrekt) mit Zielanzeige "Heidelberg".

Etwas suboptimal ist übrigens, dass der BRN weiter die von ihm gefahrenen Regionalbuslinien (735, 752, 754, 755) quer durch die Baustelle jagt, statt bspw. die Neckargemünder Linien z.B. am Bismarckplatz enden zu lassen. Dazu kommt, daß der "alte ZOB" am Bauhaus weiter angefahren wird, sogar durch noch mehr Buslinien (regulär 757, zusätzlich jetzt 720 und der Shuttle PHV).

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »kato« (8. August 2015, 09:27)


46

Freitag, 18. September 2015, 15:06

Die Kurfürstenanlage Ost wurde nach Umbau letzten Montag wieder freigegeben (für Bahnverkehr).

47

Freitag, 30. Oktober 2015, 19:18

Der Anteil Bahnstadt am Mobilitätsnetz ist planfestgestellt. Es handelt sich dabei um den ersten Streckenneubau in Heidelberg seit 20 Jahren.

Bauarbeiten sollen im März beginnen und rund zwei Jahre dauern - was auch daran liegt, dass die Straßen, in denen die Strecke liegen wird ebenfalls fast vollständig erst noch gebaut werden müssen. Der Bauanteil an bestehenden Straßen - Gleisdreieck an der Montpellierbrücke und Strecke im Czernyring von dort zum Wasserturm am PX - umfasst nur 3,73 Millionen Euro von 20 Millionen Euro für dieses Teilprojekt.

tamperer

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48

Sonntag, 1. November 2015, 12:47

Es handelt sich dabei um den ersten Streckenneubau in Heidelberg seit 20 Jahren.
Die Strecke nach Kirchheim ist doch noch keine 20 Jahre alt?

49

Montag, 2. November 2015, 19:01

Kirchheim gabs technisch gesehen schon mal, wenn auch auf deutlich anderer Strecke. Mal abgesehen davon, dass bei der Bahnstadt die komplette Trasse samt Straße erst mal überhaupt gebaut wird - das gabs an sich in Heidelberg die letzten Jahrzehnte nur beim Neubau der OEG-Strecke zum HBf.

50

Freitag, 25. Dezember 2015, 00:51

Die SL24 fährt übrigens seit Fahrplanwechsel nach Schriesheim, und ist damit die dritte Linie (historisch vierte) der RNV die sowohl nach Bostrab als auch nach ESBO fährt. Zweck der Fahrten ist die Direktverbindung des Heidelberger Hauptbahnhofs und der Berliner Straße mit Dossenheim und Schriesheim in der Berufsverkehrszeit zum An/Abfahren der Studenten und Beschäftigten im Neuenheimer Feld.

Allerdings nur in homöopathischen Dosen, mit zehn Fahrtenpaaren am Tag (alle 20 Minuten zwischen 7 und 9 und 16 und 18 Uhr, Mo-Fr) - mehr wird nicht bezahlt.

In den letzten 3 Jahren wurde immer mal wieder morgens auf eigene Kosten der RNV eine nicht im Fahrplan verzeichnete Fahrt im Berufsverkehr durchgeführt, wodurch sich eine belastbare Datenbasis zur potenziellen Nutzung einer solchen Verbindung (und zum bestehenden Kapazitätsengpass) ergab, insbesondere auch dahingehend dass diese Fahrten durch Fahrgäste am Bf Schriesheim ebenfalls stark genutzt wurden - in Schriesheim Süd eher nicht so sehr, dafür an allen drei Haltestellen in Dossenheim.

Aufgrund der zurückhaltenden Stellung Schriesheims wurden zwischendurch von Dossenheim auch mal Fahrten nur bis Dossenheim Nord gefordert, wie sie teilweise im Spätabendverkehr (aus demselben Grund) vor ein paar Jahrenl stattfanden; entsprechendes Wenden dort passt aber nicht ins Betriebskonzept der RNV für die Berufsverkehrszeit. Insgesamt entstehen pro Fahrtenpaar Kosten von - überschlagen - rund 1,35 Euro für Dossenheim und 1,15 Euro für Schriesheim; insgesamt ca 56.000 Euro jährlich. Im Schriesheimer Gemeinderat wurden die Mittel hierfür nur mit äußerst knapper Mehrheit bewilligt, in Dossenheim dagegen einstimmig. Die Schriesheimer Zustimmung geschah dabei wohl hauptsächlich auf Heidelberger Druck, gegen den es auch Widerstände (mit dem Schlagwort Kaufkraftabfluss) gab. Die RNV würde - auf Nachfrage durch die FDP Dossenheim (ja, die FDP) - gegen entsprechende Finanzierung auch mehr Fahrten als die jetzt bezahlten durchführen.

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »kato« (25. Dezember 2015, 00:52)


51

Montag, 4. Januar 2016, 15:40

Zu den Teilprojekten, die sich in Umsetzung befinden:

Hauptbahnhof

Die Planunterlagen zur Neufassung Hauptbahnhof liegen aus und können auch unter http://www.heidelberg.de/mobinetz,Lde/St…uptbahnhof.html heruntergeladen werden. Erörterungstermin ist im März, angepeilter Baubeginn Q4/2016.

Das Projekt soll in mehreren Bauphasen umgesetzt werden, um den Hauptbahnhof durchgehend weiter mit Straßenbahnen bedienen zu können. Hierzu wird zuerst das vorgesehene Gleisdreieck westlich des Hauptbahnhofs mitsamt dessen Ersatzhaltestellen-Hochbahnsteigen und - vorübergehend - einem Gleiswechsel gebaut. Anschließend wird der Verkehr aus Westen Richtung Betriebshof geleitet sowie ggf. mit in der neuen Haltestelle kurzwendenden Bahnen in dieser Relation verstärkt, damit die eigentliche Haltestelle Hauptbahnhof abgerissen und neugebaut werden kann.

Persönliche Sicht:

Mit dem Umbau werden sämtliche Wegebeziehungen für Fußgänger im Bahnhofsumfeld verkompliziert - zugunsten mehr exklusiven Verkehrsflächen für die in Heidelberg gehätschelten Radfahrer. Als kritisch betrachte ich da hauptsächlich die Verlegung des Fußgängerwegs nördlich der Kurfürstenanlage in Angsträume hinein sowie die Verlegung der Querung der Lessingstraße südlich der Kurfürstenanlage, die zu massiven Konflikten mit den dortigen MIV- und Fernbus-Anlagen führt.

An der Haltestellenführung bemängeln würde ich persönlich das Fehlen einer Wendemöglichkeit für Busse, wie sie momentan (mit eher haarsträubenden Aktionen) nachts teilweise genutzt wird, sowie das Fehlen einer - mindestens vorübergehenden - Integration des Regionalbusverkehrs, die da direkt mit reinspielt. Insbesondere fraglich ist für mich die (bisher durchgeführte) Mitnutzung der Haltestelle Stadtwerke durch den Regionalbusverkehr, da zwar deren Abstellhaltestelle erhalten bleibt, aber keine Einfädelung auf die Busspur Richtung Römerkreis vorhanden ist. Die Ausfädelung der Busspur am Römerkreis entspricht quasi dem Bestand, allerdings wäre es hier sinnvoller gewissen mit einer "Pförtnerregelung" durch die Fußgängerampel am Ostende der Haltestelle Stadtwerke den Bussen explizit die Nutzung aller drei Fahrspuren nach Bedarf zu ermöglichen, um - immer unfallträchtige - Spurwechsel im Römerkreis zu vermeiden.

Der Rückbau von MIV-Verkehrsfläche, wo er geschieht (nördlich der Haltestelle HBf) ist in der umzusetzenden Form sinnvoll, die drei Fahrspuren Richtung West werden eh nicht genutzt. Die Reduzierung der Fahrspuren Richtung Ost auf zwei Spuren dürfte im Berufsverkehr ggf. dazu führen, daß sich das Gleisdreieck zustauen wird. Der Mangel an Parkplätzen im Vorfeld HBf wird künftig noch deutlicher zu spüren sein, insbesondere im Bezug auf die Verzahnung Fernbusverkehr, MIV- und Taxi-Stellplätze im südöstlichen Vorfeld.

Bahnstadt

Lagepläne unter http://www.heidelberg.de/mobinetz,Lde/St…+Bahnstadt.html zum Download. Seit Oktober planfestgestellt. Baubeginn Q1/2016. Den Erläuterungsbericht zum Planfeststellungsverfahren findet man unter https://rp.baden-wuerttemberg.de/rpk/Abt…ungsbericht.pdf

Mit dem Projekt wird sowohl die - längst nötige - Modernisierung der Trasse Eppelheimer Straße einfach erledigt, indem diese versetzt neu gebaut wird, als auch der zentrale Bereich des 116-Hektar-Konversionsprojekts Bahnstadt mit seinen geplant 7000 Einwohnern und 5000 Arbeitsplätzen erschlossen.

Persönliche Sicht:

Eher wenige Kritikpunkte - was auch daran liegt, dass die Strecke eben ein Komplettneubau ist, und damit wenig bestehende Wegbeziehungen betroffen sind. Aus planerischer Sicht ist meiner Meinung nach die Betriebshaltestelle Gadamerplatz - nördlich des Gleisdreiecks, in der Galileistraße - ein Hohn. Diese erfasst direkt den belebten Innenraum eines unmittelbar westlich angrenzenden vorgesehenen Einkaufszentrums - aber die Bahnen halten da nicht. Zumindest nachdem die Strecke entlang Hauptbahnhof Süd liegt, vorher wird an diesen Bahnsteigen gehalten werden. Die Auslegung der Haltestelle Gadamerplatz - östlich Abzweig - als Kaphaltestelle mit für den MIV überfahrbaren Bahnsteigen - während der Betriebshalt mit "richtigen" Bahnsteigen ausgestattet wird macht das noch lächerlicher.

Die mangelnde innerstädtische Erschließung - 300m-Umkreis - im Bereich der westlichen Bahnstadt ist m.M.n. unschön. Auch angesichts der künftigen Wegebeziehungen im Umfeld wäre ein Anlegen von drei Haltestellen im westlichen Bereich - wie teilweise mal geplant - sinnvoll gewesen. Interessant wird angesichts eher enger Kurvenradii der Straßen und fast durchgehendem Grüngleis im Bereich der Bahnstadt die potentielle künftige Bedienung mit Moonliner-Nachtbussen, insbesondere da im Verknüpfungsraum Bahnstadt auch entsprechende Zielpunkte für diesen Nachtverkehr (z.B. Großkino) entstehen.

Erneuerung Straßenbahnstrecke Pfaffengrund

Unterlagen unter http://www.heidelberg.de/mobinetz,Lde/St…affengrund.html zum Download. Die Planfeststellung sollte in H2/2015 eingeleitet werden und ist anscheinend irgendwo in einem tiefen Loch verschwunden...

Brücke BAB A5

Pläne unter http://www.heidelberg.de/mobinetz,Lde/St…e/Download.html zum Download. Planfeststellungsverfahren vorgesehen für dieses Jahr, Baubeginn ab Januar 2017.

Im wesentlichen handelt es sich um einen Neubau der Bestandsbrücke, die für die aktuellen Fahrzeuglasten - RNV8ZR mit bis zu 40 Tonnen - nicht geeignet ist. Die Bestandsbrücke ist von 1936 - also dem Autobahnbau - aber rein baulich erst "mittelfristig" zu ersetzen.

Gleichzeitig werden eine Reihe "Verbesserungen" - aus Sicht der Stadt Heidelberg - mitgeführt: Auslegung der Brücke auf den geplanten 3+3-Spuren-Ausbau der Autobahn; Verlegung der Verengung auf Eingleisigkeit sowie des Wechsels der nördlichen MIV-Spuren Fahrtrichtung Eppelheim auf die Südseite jeweils auf Eppelheimer Gemarkung; Anlegen von Radwegen im Brückenverlauf; Bau eines Wirtschaftsweges runter an die Autobahn auf Heidelberger Gemarkung auf der Nordseite der Brücke (momentan praktisch nur mit Traktoren befahrbar). Eppelheim kriegt als kleinen Bonus einen Fußgänger-Tunnel unter der Rampe auf seiner Gemarkung.

In Eppelheim wird insbesondere die zweigleisige Auslegung der neuen Brücke von straßenbahnfeindlicher Seite - auch im Gemeinderat - kritisch gesehen, unter anderem da befürchtet wird dass es sich um einen ersten Schritt handelt die Eingleisigkeit in der Eppelheimer Hauptstraße zu beseitigen. Die notwendige Verbreiterung der Rampe - und die seitliche Begrenzung mit Stützmauern anstelle von Böschungen - ist ebenso deutlicher Kritikpunkt.

Persönliche Sicht:

Die Straßenbahn war vor euch da.

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »kato« (4. Januar 2016, 15:41)


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Samstag, 30. April 2016, 14:11

Über die Erneuerung der Brücke über die BAB5 wird in Eppelheim am 03.07.2016 per Bürgerentscheid abgestimmt. Die Initiatoren des Bürgerentscheids - politisch angelehnt an die FDP-nahe "Eppelheimer Liste", die 3 von 22 Sitzen im Gemeinderat hat - möchten keinen zweigleisigen Ausbau auf 70m Strecke auf ihrer Seite der Autobahn, und mit dem Verfahren einen Gemeinderatsbeschluss vom 21.12.2015 kippen.

Hierfür wurden Unterschriften von 11,6% der Eppelheimer Stimmberechtigten eingesammelt. Um den Entscheid zu gewinnen müssen mindestens 20% der Stimmberechtigten und 50% der Abstimmenden diesem zustimmen. Die notwendigen Quoren wurden erst im letzten Dezember noch schnell vor der Wahl deutlich abgesenkt.

Der angegriffene Gemeinderatsbeschluss betrifft die Finanzierungsvereinbarung (zwischen Heidelberg, Eppelheim und der Bundesrepublik Deutschland als Eigner der Autobahn), da westliches Rampenwerk, die zu bauende Unterführung unter dieser sowie ein geplanter Kreisverkehr auf Eppelheimer Gemarkung liegen. Die Brücke selbst liegt - wie die Autobahn, und auch die nächste Brücke 500m nördlich - inklusive der westlichen Widerlager vollständig auf Heidelberger Gemarkung.

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Freitag, 2. Dezember 2016, 07:42

Ab 11.12. (Fahrplanwechsel) wird der Straßenbahnverkehr der Linie 22 nach Eppelheim eingestellt und durch Schienenersatzverkehr im 5-Minuten-Takt ersetzt.

Dies aufgrund der parallel die nächsten zwei Jahre praktisch parallel laufenden Projekte (von Ost nach West):
- Verlegung der Strecke in der Bahnstadt von der Eppelheimer Straße in die Grüne Meile
- Abriß und Auffüllung des ehemaligen Kreuzungsbauwerks der DB vom ehemaligen Güterbahnhof
- Erneuerung Eppelheimer Straße im Pfaffengrund
- Erneuerung der Autobahnüberführung nach Eppelheim

Vorgesehen ist, dass der Straßenbahnverkehr bis in den Pfaffengrund ab Anfang 2018 wieder laufen kann; über die A5 nach Eppelheim ab Ende 2018.

Die Gleis- und Straßenbauarbeiten am Czernyring - außerhalb dieser Strecke als weiteres Teilprojekt; von der Czernybrücke zur Montpellierbrücke - sollen im März 2017 beginnen. Bis dahin werden entlang des Czernyrings Stützwände für den Bau gesetzt.

Das einzige andere weiter verfolgte Teilprojekt des Mobilitätsnetzes ist der Umbau der Haltestelle Hauptbahnhof (Nord). Dieser ist inzwischen auch planfestgestellt, allerdings noch nicht finanziert.

54

Mittwoch, 10. Mai 2017, 08:03

Der Großumbau der Haltestelle HD Hauptbahnhof beginnt in den Sommerferien.

Dieser ist in mehrere Phasen aufgeteilt. In Phase 1, ab 31.07., wird zuerst das vorgesehene Gleisdreieck westlich der Haltestelle gebaut, damit ab Phase 2 die SL 5 über die Bergheimer Straße umgeleitet werden kann. Parallel wird die alte Haltestelle abgerissen. In Phase 2 ab September wird dann die neue Haltestelle - viergleisige Anlage, unmittelbar vor dem HBf - gebaut, in Phase 3 ab November die Haltestelle HBf Ost (s.u.) abgebaut und die Kurfürstenanlage West ab dort bis Römerkreis umgestaltet.

Im Rahmen des Umbaus wird das Straßenbahn-Liniennetz in Heidelberg vorübergehend massiv umgestellt.

SL 5 aus Richtung MA : Endet an vorübergehend eingerichteter Haltestelle "HBf West" westlich der Baustelle.
SL 5 aus Richtung Weinheim : Linienwechsel am Bismarckplatz zur Linie 26.
SL 21 : Fährt Bismarckplatz - Bergheimer Str - Berliner Str - Hans-Thoma-Platz mit teilweiser Verlängerung nach Schriesheim
SL 22 : (Schienenersatzverkehr wg. Baustelle Bahnstadt/Pfaffengrund)
SL 23 : Leimen - Bismarckplatz
SL 24 aus Richtung Rohrbach Süd : Endet an vorübergehend eingerichteter Haltestelle "HBf Ost" östlich der Baustelle. Schienenersatzverkehr von HBf Ost bis Technologiepark.
SL 25 : Zusatzlinie. Handschuhsheim - Brückenstr. - Bismarckplatz - HBf Ost.
SL 26 : Betrieb wie bisher, aber Übergang aus SL 5.

Von HBf West nach HBf Ost soll man zum Umstieg an der Baustelle vorbei laufen (ca 300m).

55

Donnerstag, 27. Juli 2017, 08:55

Die Bücke über die A5 nach Eppelheim wird ab 14.08. gesperrt und abgerissen. Fertigstellung der neuen Brücke geplant Oktober 2018.


Der Umbau am HBf hat sich um ein Jahr verschoben. Hintergrund ist die erst seit April gelaufene Ausschreibung bei der man nur einen Bewerber fand - der wohlwissend um seine Position 20 statt 13 Millionen wollte.

56

Sonntag, 17. Dezember 2017, 20:27

Seit heute wird übrigens die Neubau-Strecke durch die Bahnstadt (ab Czernybrücke Richtung Westen) und die frischsanierte Strecke durch den Pfaffengrund wieder befahren.

Der Rollrasen fürs Rasengleis mitten in der 1-km²-Dauerbaustelle Bahnstadt sieht etwas lächerlich aus. Im Pfaffengrund wurde dieser übrigens bisher nur an der derzeitigen Endhaltestelle Kranichweg/Stotz verlegt. ;)

57

Samstag, 30. Juni 2018, 00:12

Der "Fahrwegtausch" der Linien 22 und 26 soll zum Winterfahrplanwechsel 2018 erfolgen - als "Vollinbetriebnahme der Mobilitätsnetz-Maßnahme Bahnstadt".

Hier das 2011 auf Seite 1 mal angefragte "Gemälde" in offizieller Natur:



Geplanter zusätzlicher Zeitaufwand für Linie 26 bis Bismarckplatz 4 Minuten, für Linie 22 null Minuten.

Gleichzeitig wird die dort jetzt fahrende Buslinie 33 aus der Bahnstadt herausgenommen und fährt (von Meßplatz bis Montpellierbrücke) wieder entlang der Trasse der Linie 26 und mit einem Abstecher zum Hauptbahnhof (Nord) direkt zum Bismarckplatz. Zum Winterfahrplanwechsel 2019 wird die Linie dann von diesem der Linie 26 folgenden Abschnitt runtergenommen und fährt vom Sportzentrum Süd über den im Bau befindlichen Innovation Park und die Speyerer Str. direkt zum Hauptbahnhof - auf obiger Skizze: ab der Stelle, bei der zur Linie 26 abgeknickt wird quasi geradeaus durch. Da sich mit weiteren Verkürzungen dann ganz gut ein Kurs auf der Linie 33 einsparen läßt, wird die Gelegenheit auch gleich genutzt um den gesamten Busverkehr im Boxberg, Emmertsgrund und Rohrbach Süd umzustellen (Buslinien 27, 29, 33) - betrifft aber nicht wirklich Mobilitätsnetz.

Interessant wird es bei dieser Umlegung der Linie 33 für die Regional-Buslinie 721 (BRN/DB). Diese bedient bisher in der Bahnstadt halbstündlich denselben Linienweg wie die Linie 33 und wurde bisher bei Umlegungen auch immer "mitverlegt". Eine Führung der Linie über Montpellierbrücke und Hauptbahnhof Nord analog der Linie 33 ist vom Fahrweg her zumindest denkbar, würde aber die Bahnstadt ihrer Direktverbindung zur Uni ins Neuenheimer Feld berauben.