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41

Samstag, 24. März 2012, 13:50


.....
Traktionsfähig: Zwei Versuche sind doch bei der HEAG schon gescheitert. ....
Diese ursprünglich teilweise traktionfähigen ST 10 wurden ja nicht wg. technischer Probleme so nicht eingesetzt, sondern man verlagerte damals die Priorität auf die späteren 8-achsigen TW ab ST 11, mit Beiwagenbetrieb. Und für simplen BW-Betrieb muß man keine Triebwagen "verschwenden". Stuttgarter morphologische Streckenverhältnisse gibts in DA ja nicht (..na ja, Malcher Buckel..)

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Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »fmm_de« (24. März 2012, 13:52)


42

Samstag, 24. März 2012, 19:59

Jetzt spricht man also von zwei Abschnitten, wobei der zweite Abschnitt den schlechteren Kosten-Nutzen-Faktor erhalten würde (warum auch immer, denn ich halte den Weg von Darmstadt nach Roßdorf doch ein wenig länger), aber da lass ich mal wieder überraschen. Ich werde mir die "Studien" später zu Gemüte führen.
Die NKU stellt ja letztendlich Einsparungen und (eigentlich seltsame) monetär bewertete Reisezeitgewinne gegen die Finanzierungskosten (und evtl. auch die Abschreibung). Sprich eine hohe Investition schlägt erstmal garnicht sooo heftig durch. Was aber positiv durchschlägt wäre die Einsparung durch ein weitestgehendes Kappen aller nach Darmstadt führenden Buslinien -- siehe Bild von re485. Da geht es um richtig viele Fahrzeugkilometer. Und der Effekt fällt beim zweiten Abschnitt deutlich niedriger aus.

Disponent

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43

Sonntag, 25. März 2012, 06:42

Zitat von »Baertram«
.....
Traktionsfähig: Zwei Versuche sind doch bei der HEAG schon gescheitert. .... Diese ursprünglich teilweise traktionfähigen ST 10 wurden ja nicht wg. technischer Probleme so nicht eingesetzt, sondern man verlagerte damals die Priorität auf die späteren 8-achsigen TW ab ST 11, mit Beiwagenbetrieb. Und für simplen BW-Betrieb muß man keine Triebwagen "verschwenden". Stuttgarter morphologische Streckenverhältnisse gibts in DA ja nicht (..na ja, Malcher Buckel..)

fmm_de

Nicht so ganz. Für die Linie 8 war es sogar angedacht Traktionen mit Beiwagen einzustezen, die man dann im Spätdienst hätte trennen können. Aber genau hier fingen die Probleme an. Nach dem Trennen konnten die Fahrzeuge nur mit viel Nacharbeit wieder funktionierend gekuppelt werden. Die Fahrzeuge liefen nicht synchron und trotz gleicher Baureihe und gleichem Hersteller war kein Fahrzeug wie das Andere. Die Schaltpläne aller Fahrzeuge wurden erst Anfang der 80er Jahre auf den gleichen Stand gebracht (2. HU) Konstruktionsbedingt haben die BSI Kupplungen nicht die gleiche Verwindungssteifheit wie die Schaku, weshalb diese bis heute zu Problemen neigen. Abhilfe könnte eine mechanische Kupplung bringen, die zusätzlich über eine extra geführte elektrische Verbindung verfügt wie in Mannheim. Bei den Fahrschaltern der ST 10 handelte es sich ja grob genommen imer noch um elektromechanische Schaltwerke, die trotz aller Versuche nur bei den zwei eingesetzten Zügen wirklich miteinander funktionierten. Nachdem man die Versuche auch wegen der Kosten abbrechen musste, war schnell klar, dass man auf der Sl 8 nur mit großen Einheiten arbeiten konnte, was dann mit der Beschaffung der ST 11 auch geschah. Eigentlich wollte der damalige Betriebsleiter keine achtachsigen Züge beschaffen, da dies einen Umbau der Hauptwerkstatt erforderlich machte. Hier musste alle Hebestände angepasst werden, was man dann aber mit dem sowieso durchgeführten Neubau der Hauptwerkstatt in Angriff nahm. Es gab, wegen der damals eingeführten Sperrung der Innenstadt zum Heinerfest Überlegungen ST 10 Einheiten so anzupassen, dass man sie Heck an Heck gekuppelt zwischen Böllenfalltor und Holzstraße und Lichtenbergschule und Holzstraße einsetzen könnte. Aber auch dies lies sich technisch nicht umsetzen. DIe Fahrzeuge waren während ihrer gesamten Einsatzzeit immer störanfällig. Zu Begiunn waren es Probleme mit der Türsteuerung, dann später die Geamatic, die bis zum kompletten Tausch der Fahrschalter und der Steuerungen immer wieder zu Ausfällen führten. Erst die letzten paar Jahre, nach einer erneuten Anpassung der Fahrzeuge an den SB 9 liefen sie zuverlässiger.

44

Sonntag, 25. März 2012, 15:01

Hier der Link, noch unverschlüsselt. Und schon die ersten nervigen Kommentare, die es "so wie es ist, ist es gut" finden.

Diesen Kommentatoren sollte man mal diesen SWR-TV-Bericht von der Stadtbahn Karlsruhe unter die Nase halten und um den Dickschädel "klatschen":
http://www.youtube.com/watch?v=Eulo-cOsnZU
http://www.youtube.com/watch?v=25J2R_MBvpc
http://www.youtube.com/watch?v=IFu0HvCj5fw

Den Kennern hier ist das Karlsruher Modell natürlich bekannt aber nicht diesen motzenden Hinterwäldlern. Klar, hier bleibts bei der Meterspur, aber es geht um den Attraktivitätssprung im Komfort der Schienenverbindung von der Ortsmitte, wie in Groß Zimmern geplant, nach DA-Zentrum rein, statt dieselstinkend, dröhnend über die B26 zu schaukeln und uns Darmstädtern kaputte Straßen, Lärm und Dieselgestank sowie das Bus-Chaos an Schloß und LUI zu "bescheren" ;(

Mit tatkräftigem Willen könnten auch die Roßdörfer die Tram in ihre Ortsmitte bekommen, sie müssen es halt nur wollen.

Wie in der TV-Doku erwähnt, reißen sich die Bürgermeister der Gemeinden, die an stillgelegten, alten Schienenverbindungen liegen, um die Stadtbahnanschlüsse, bringen sie doch steigende Grundstückswerte und ziehen neue Bewohner und Häuslebauer an.

fmm_de
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45

Sonntag, 25. März 2012, 16:01

Ich kann irgendwie nicht glauben, dass es angeblich an der Steigung scheitern soll, wenn ich das hier sehe:

http://lh3.googleusercontent.com/-IA0mIo…nsplatz1-01.jpg

Gut, die Triebwagen haben Allachsantrieb, aber den gibt es bekanntlich auch für Niederflurwagen. Wenn der Wille da ist, geht so einiges, wenn nicht, dann nicht.
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Sonntag, 25. März 2012, 19:47

Gut, die Triebwagen haben Allachsantrieb




Die DT8 haben rund 50% stärkere Motoren in Leistung pro Tonne Gewicht im Vergleich zu ST13/14.

Edit: Wohlgemerkt schon ohne Beiwagen. Im Vergleich zu ST14+SB9 dürften die DT8 doppelt so stark motorisiert sein.

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »kato« (25. März 2012, 19:49)


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47

Sonntag, 25. März 2012, 20:54

Wenn es finanzierungstechnisch nicht möglich ist, die Tram durch Rossdorf fahren zu lassen, dann sollte man meiner Meinung nach am Bessunger Forsthaus eine Umsteigestelle a la Böllenfalltor errichten. Und aus den Buslinien K56 und K55 einen 15 min Takt basteln, so wird Rossdorf auch komplett angebunden. Die Tram wird bis Groß-Zimmern durchfahren und dann am Bessunger Forst auf die K5x Buslinien warten. Die Straßenbahn lässt man in einem 15 min Takt fahren und jede zweite Fahrt bindet man bis zum Hbf durch.
Die Liebe ist wie eine Straßenbahn, es kommt immer die nächste :)

48

Montag, 26. März 2012, 02:28

Gut, die Triebwagen haben Allachsantrieb




Die DT8 haben rund 50% stärkere Motoren in Leistung pro Tonne Gewicht im Vergleich zu ST13/14.

Edit: Wohlgemerkt schon ohne Beiwagen. Im Vergleich zu ST14+SB9 dürften die DT8 doppelt so stark motorisiert sein.


Danke, aber so dämlich bin ich jetzt auch nicht, dass ich das nicht wüsste... 8|

Das von mir verlinkte Bild zeigt doch ganz deutlich, dass auch extreme Steigungen von Schienenfahrzeugen bewältigt werden können. Da zieht das Argument Bus eben nicht. Wenn man das also wirklich will, dass eine Straßenbahn durch die Ortschaft geführt wird, beschafft man sich eben leistungsstarke Niederflurtriebwagen. Und dass neue Fahrzeuge für die zukünftigen Erweiterungen benötigt werden, ist auch kein Geheimnis. Stockholm beschafft beispielsweise allachsangetriebene Niederflurwagen von CAF. Also kein Hokuspokus...
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49

Montag, 26. März 2012, 12:14

Das von mir verlinkte Bild zeigt doch ganz deutlich, dass auch extreme Steigungen von Schienenfahrzeugen bewältigt werden können.
Vor Allem fuhren dort noch vor einiger Zeit herkömmliche (Hochflur-)Straßenbahnen. Die GT4 waren sicherlich ebenfalls nicht so stark motorisiert wie die jetzigen Stadtbahnwagen.

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Montag, 26. März 2012, 15:33

Das von mir verlinkte Bild zeigt doch ganz deutlich, dass auch extreme Steigungen von Schienenfahrzeugen bewältigt werden können.
Vor Allem fuhren dort noch vor einiger Zeit herkömmliche (Hochflur-)Straßenbahnen. Die GT4 waren sicherlich ebenfalls nicht so stark motorisiert wie die jetzigen Stadtbahnwagen.

Die Stuttgarter GT4 hatten 200 kW Antriebsleistung bei 19,5 t Gewicht und je einem Treibradsatz je Drehgestell; die DT8 haben 888 bzw. 960 kW bei 55 t und Allachsantrieb.

Edith monierte eine unvollständige Angabe zum DT8.
Fág an Bealach!

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »DenshaOtaku« (26. März 2012, 15:35)


51

Freitag, 30. März 2012, 18:21

Wenn es finanzierungstechnisch nicht möglich ist, die Tram durch Rossdorf fahren zu lassen, dann sollte man meiner Meinung nach am Bessunger Forsthaus eine Umsteigestelle a la Böllenfalltor errichten. Und aus den Buslinien K56 und K55 einen 15 min Takt basteln, so wird Rossdorf auch komplett angebunden. Die Tram wird bis Groß-Zimmern durchfahren und dann am Bessunger Forst auf die K5x Buslinien warten. Die Straßenbahn lässt man in einem 15 min Takt fahren und jede zweite Fahrt bindet man bis zum Hbf durch.
Darüber hatte ich auch schon nachgedacht.

Die Sache mit dem Bessunger Forsthaus hat nur einen kleinen Haken: Das Bessunger Forsthaus liegt zwar an der Nähe einer Schnellstraße, die viele Pendler morgens nach Darmstadt bringt, jedoch ist die benachbarte Ausfahrt so gebaut, dass man hier nur rausfahren kann, wenn man aus Richtung Darmstadt kommt. Und da die Landstraße die Schnellstraße im 20°-Winkel unterquert, kann man es hier wohl auch vergessen, an dieser Stelle ein Kleeblatt zu errichten. Da sich die Ausfahrt zu dem im Wald befindet, könnte ein Ausbau der Ausfahrt auch an Klagen seitens der Naturschützer scheitern. Aber wahrscheinlich ist hier wie gesagt auch garnichts zu machen.

Würde man eine P+R-Station für eine Straßenbahn in Rossdorf errichten wollen, müsste man die Straßenbahn an einem Punkt in der Nähe der B38 enden lassen. Dies hätte auch den Vorteil, dass man Pendler aus Richtung Reinheim/Reichelsheim hier gut abfangen könnte.

Am sinnvollsten wäre es, die Innenstadt von Rossdorf zunächst einmal außen vor zu lassen und die Straßenbahn über die ehemalige Bahntrasse (auf Google Maps erkennbar) bis zur Alten Dieburger Straße durchzuziehen. Hier könnte man einen großen Parkplatz errichten und das Straßenstück als Zubringer reaktivieren. Die Nutzung der alten Trasse bietet den Vorteil, dass keine zusätzlichen Kanalisierungsarbeiten notwendig wären, was die Sache billiger macht.


Man kann zukünftig immernoch darüber nachdenken, ob man die Trasse in den Ortskern verlegen sollte oder (vielleicht einfacher) für eine zweite Linie eine Stichstrecke in die Ortsmitte baut, die vor dem komplizierten Bauabschnitt enden würde.

52

Samstag, 7. April 2012, 01:37

großen Parkplatz errichten

hallo? Geht es dir noch gut? Roßdorf wird sich doch nicht in einen PR-Parkplatz Darmstadts verwandeln. Auch hier leben Menschen und die werden auch weiterhin entweder mit PKW oder Bus nach Darmstadt fahren können.

Roßdorf hat ja nicht ohne Grund massiv in eine Verbesserung des Busangebots investiert. Ob hintereinander drei Gelenkbusse durch den Ortskern fahren müssen, steht dabei auf einem anderen Blatt.

Die alte Bahntrasse ist übrigens eingleisig, da baut man doch heute keine Straßenbahntrasse hin.

53

Samstag, 7. April 2012, 03:17

" 3 Gelenkbusse hintereinander..."

dafür würde gar 1 ( in Worten EIN!) heute in Darmstadt standardgemäß verkehrender Strab.-Zug ST 14 (für "Roßdörfer": 8-achsig, dreiteilig 70 % niederflur) mit SB9 Beiwagen (4-achsig, 100 % Niederflur) ausreichen, mit einem Fahrer, ohne Geschaukel, Dieselgestank, Lärm und alle 2 -3 Jahre zu erneuernden Straßenbelägen (siehe Spurrillen an Bushaltebuchten!) ausreichen!
Wenn die Straßenbahn nach Groß Zimmern wirklich kommt, werden sicher größere Fahrzeuge - neu beschafft - zum Einsatz kommen.

fmm_de
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54

Samstag, 7. April 2012, 03:40

Aber sie wird nicht kommen, weil sie sich nicht rechnet, das haben Planungen - zuletzt 03 - ja immer wieder gezeigt. Und eine Riesen-Straßenbahn einmal die Stunde ist natürlich eine wesentlich schlechtere Anbindung an Darmstadt als ein viertelstündlich verkehrender Bus. Ich denke, es ist klar warum.

Ich habe auch gar nichts gegen Straßenbahnen, auch nichts gegen den Ausbau von Trassen, beispielsweise nach Weiterstadt oder zur Uni, aber es muss vernüntig darstellbar sein. Die Topographie in und nach Roßdorf kann man nun mal nicht ändern und die alte Bahntrasse ist nicht mehr tauglich weil eingleisig.

Aus Darmstädter Sicht macht eine Straßenbahn in den Osten natürlich Sinn, aber Darmstadt ist ja nicht der einzige Akteur.

Re465

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55

Samstag, 7. April 2012, 12:15

Ich habe auch gar nichts gegen Straßenbahnen, auch nichts gegen den Ausbau von Trassen, beispielsweise nach Weiterstadt oder zur Uni, aber es muss vernüntig darstellbar sein. Die Topographie in und nach Roßdorf kann man nun mal nicht ändern und die alte Bahntrasse ist nicht mehr tauglich weil eingleisig.

Da wünsche ich weiterhin viel Spaß beim stehen im Bus statt sitzen in der Tram.

ich sehe es, gerade am Wochenende, oft genug wie "Toll" die Roßdörfer Busanbindung ist.
Achja, noch ein Hinweis an die Busbefürworter. Eine Verbesserung kann und wird es mit dem Bus nicht geben da der Luisenplatz usw. bereits überlastet sind. Mehr Busverbindungen wird es nicht geben. Also bleibt irgendwann nur das Fahren in die Gegenrichtung um bereits in Dieburg oder Gundernhausen in den Bus zu kommen bevor man in Roßdorf nicht mal mehr reinkommt.

Naja andere Busfahrer finden den Ort ja nicht mal :-)
http://www.echo-online.de/region/darmsta…art1298,2771820
"Bitte beachten Sie folgenden Hinweis. Auf Grund von Verzögerungen im Betriebsablauf verkehrt dieses Posting ohne Signatur mit Tiefgang... Vielen Dank."
Ich passe mich nur dem RMV an :-)

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Re465« (7. April 2012, 12:19)


56

Sonntag, 8. April 2012, 16:36

dankeschön, den werde ich auch weiterhin haben:-)

Die Busanbindung nach Darmstadt ist optimal, da muss nichts mehr verbessert werden. Im übrigen hast du recht, mehr Busverkehr wird es über die überlasteten Haltestellen Schloss, Luisenplatz, Willy-Brandt-Platz nicht geben können. Aber eben auch nicht suptanziell weniger.

Der Bus 672 ist nach meiner Erfahrung in beiden Richtungen nicht übervoll, den K55 erlebe ich oftmals voller ohne Fahrgastzahlen vorweisen zu können. Die HAV-Fahrer finden auch immer ihre Abfahrten und Haltestellen:-)

57

Sonntag, 8. April 2012, 23:16

dankeschön, den werde ich auch weiterhin haben:-)

Die Busanbindung nach Darmstadt ist optimal, da muss nichts mehr verbessert werden.


Die Busanbindung nach Darmstadt ist alles andere als optimal. Es ist ein abschreckendes Beispiel dafür, wie Busverkehr völlig aus dem Ruder laufen kann. Wir reden hier schließlich nicht über einen 15-Minuten-Takt, sondern darüber, daß im Berufsverkehr in Darmstadt die Busse teilweise im Minutenabstand einrollen und entsprechend auch in Roßdorf abfahren. Ich habe bei Fahrgastzählungen schon erlebt, daß Busse in Roßdorf keine Fahrgäste mehr mitgenommen haben (wegen Überfüllung) und der nachfolgende Bus dann wegen eines anderen Endziels keine wirkliche Alternative war, sondern allenfalls zusätzlichen Verdruß brachte.

Denkanstoß: Andere Städte (München) haben sich schon bei 6000 Fahrgästen am Tag U-Bahn-Strecken hingebaut und hier reden wir über deutlich mehr. Ich könnte mal Fahrgastzahlen einer dieser Zählungen von vor Jahren herauskramen und seitdem sind eben einige Jahre ins Land gegangen. Schon damals lagen die Werte höher und die Fahrgastzahlen sind seitdem nur gestiegen.

Das Problem ist im wesentlich, daß die Roßdörfer gar nicht wissen (oder wissen wollen, wie mir manchmal vorkommt), wie guter Nahverkehr funktionieren kann und sie sich letztlich mit dem jetzigen Status Quo abgefunden haben. Wie man so etwas freiwillig als "optimal" bezeichnen kann, entzieht sich meinem Verständnis. Ich würde mich im Überlandverkehr nicht mit einem täglichen Stehplatz, völlig krummen Fahrplänen, nicht verläßlichen Fahrzeiten, unklarer Mitnahmezustände etc. abspeisen lassen wollen, aber die Roßdörfer nehmen's hin, warum auch immer. Wenn man nix besseres gewohnt ist, nimmt man schlechte Lösungen vielleicht einfach nicht als solche wahr.

Ich würde also dringend empfehlen, bevor man so etwas wie die Roßdörfer Busanbindung als optimal bezeichnet, erstmal anderswo nachsehen, wie man Nahverkehr zur Zufriedenheit der Kunden bei ähnlichen Verhältnissen wirklich organisieren kann.

Nur so als kleines Beispiel (und es gibt soviele andere): Die Kraichtalbahn bindet das von der Größe mit Roßdorf vergleichbare Ubstadt-Weiher im Regelfall alle 20 Minuten (mit Lücken im Vormittagsverkehr) an Bruchsal und Karlsruhe an. Dabei ist der eigentlich an die Bahn angeschlossene Gemeindeteil Ubstadt (4300 EW) deutlich kleiner als Roßdorf und die Dörfer, die im Hintergrund liegen, sind ebenso kleiner als das, was busmäßig hinter Roßdorf kommt. Wenn also schon so eine Dorfbahn einen vergleichsweise dichten Fahrplan hat, sollte es für Roßdorf kein Problem sein, ein dichteres Angebot zu rechtfertigen.

Zweitens wird so oder so etwas gemacht werden müssen, denn bekanntermaßen steigen die Fahrgastzahlen derzeit kräftig, in Darmstadt und dem Umland so irgendwas um die 3% pro Jahr und derzeit ist keine Abkehr von diesem Trend erkennbar, eher noch eine weitere Zunahme. Daraus folgt, daß das Buskonzept definitiv am Ende ist, denn in nächster Zeit wird auch der letzte Stehplatz im derzeitigen Konzept ausgereizt sein. Mehr Busse wird es bekanntermaßen nicht geben, eher weniger, zwangsweise durch das RP. Also muß eine Schienenlösung gefunden werden.

Drittens gehört dazu nämlich auch, daß Roßdorf nicht der Nabel der Welt ist, sondern auch weitere Orte hintendran hängen. Diese generieren dann auch das Fahrgastaufkommen, daß sich für Roßdorf durchaus ganztags eine 15-Minuten-Anbindung per Schiene lohnen wird. Damit verhallt das Argument der Roßdörfer, es gäbe eine Verschlechterung, schlichtweg im Wind. Man bedenke hierbei nämlich den Schienenbonus, der per se der gleichen Verbindung mehr Fahrgastzahlen beschert und dann die künftigen Zuwächse eingerechnet. Ebenso ergeben sich auch kürzere Reisezeiten, denn - nur als kleiner Hinweis - ein Bus darf mit stehenden Fahrgästen nur 60 fahren, eine Straßenbahn auf Sicht 70, mit Signalsicherung auch 80. Das macht sich innerstädtisch wenig bemerkbar, durch die längeren Abschnitte im Außenbereich kommt das hier aber zum Tragen.

Bezüglich des Einwands zur eingleisigen Streckenführung sei gesagt, daß das kein Argument ist. Eisenbahn hat ein anderes Lichtraumprofil als Straßenbahnen. Das beste Beispiel liegt greifbar nahe: Die Straßenbahnlinie 8 zwischen Jugenheim und Alsbach liegt zweigleisig auf der Trasse der ehemals eingleisigen Eisenbahnstrecke Bickenbach-Jugenheim-Seeheim. Und dort, wo es wirklich eng ist, gibt es eben kurze eingleisige Abschnitte. Daß dies städtebaulich und fahrplantechnisch kein Problem ist, belegen zahlreiche vorhandene Beispiele. Aktuell möchte ich auf die Straßenbahn Angers verweisen, die mitten in der Innenstadt eingleisig im 6-Minuten-Takt verkehrt.

Was mich allerdings massiv an der Untersuchung stört, daß man wieder mal nur über eine Straßenbahn nachdenkt, statt ergebnisoffen zu prüfen. So würden in eine ordentliche Untersuchung auch weitere Fälle gehören wie eine Reaktivierung der Bahntrasse als Eisenbahn, eine kombinierte Lösung a la Karlsruhe in diversen Varianten, darunter durchaus auch eine Option, erst mal in Darmstadt per Normalspur meinetwegen nur zum Schloß zu fahren (Minimierung notwendiger Mehrschienenabschnitte). Damit könnte man nämlich reizvolle Verbindungen realisieren, wie z. B. von Roßdorf als Zugfahrt nach Darmstadt Hbf oder gar nach Frankfurt, denn nicht jeder Pendler will ja nur in Darmstädter Innenstadt und die wären mit der durchgehenden Lösung zum Schloß da, wo sie hinwollen bzw. umsteigen können, wie bisher auch.

Was man sich in Roßdorf auch mal überlegen sollte, daß man mit einer Schienenanbindung auch eine Chance hat, den gesamten Ort deutlich aufzuwerten und zudem den trotz B26 vorhandenen Durchgangsverkehr weiter reduzieren kann. Beispiele spare ich mir, zu nennen wäre hier als Musterbeispiel so ziemlich jede französische Straßenbahn. Aber auch einfach nur der Vergleich zwischen der gammeligen Frankfurter Landstraße in Arheilgen vor und nach dem Umbau zeigt eine klare Richtung, was man mit einer Schienenanbindung sich für Vorteile ins Ort holt. Eine solche städtebauliche Lösung gilt es zu greifen, aber meines Erachtens denkt in Roßdorf keiner daran, mal den Ort etwas mehr auf Vordermann zu bringen.

De facto gibt es derzeit keine Argumente (außer den üblichen vorgeschobenen), die gegen eine Schienenanbindung Roßdorfs sprechen, wobei ich bewußt offen lasse, ob Eisenbahn, Straßenbahn oder Mischbetrieb.

58

Montag, 9. April 2012, 01:37

Danke, @Holger Kötting für die klare und unmissverständliche Positionierung. Ich erlaube mir noch zwei Ergänzungen.

Zitat

Ich würde also dringend empfehlen, bevor man so etwas wie die Roßdörfer Busanbindung als optimal bezeichnet, erstmal anderswo nachsehen, wie man Nahverkehr zur Zufriedenheit der Kunden bei ähnlichen Verhältnissen wirklich organisieren kann.

Nur so als kleines Beispiel (und es gibt soviele andere):

Aus dem Nordhessischen ergänze ich die noch nicht so alten Tramkommunen Baunatal, Kaufungen, Helsa, Hessisch-Lichtenau, Vellmar und RegioTram-Kommunen wie Ahnatal, Zierenberg, Melsungen, die sich auch offiziell über den guten Bahnanschluss freuen und auch deswegen von neuen Einwohnern = Steuerzahlern profitieren.

Zitat

Was mich allerdings massiv an der Untersuchung stört, daß man wieder mal nur über eine Straßenbahn nachdenkt, statt ergebnisoffen zu prüfen. So würden in eine ordentliche Untersuchung auch weitere Fälle gehören wie eine Reaktivierung der Bahntrasse als Eisenbahn, eine kombinierte Lösung a la Karlsruhe in diversen Varianten, darunter durchaus auch eine Option, erst mal in Darmstadt per Normalspur meinetwegen nur zum Schloß zu fahren (...). Damit könnte man nämlich reizvolle Verbindungen realisieren, wie z. B. von Roßdorf als Zugfahrt nach Darmstadt Hbf oder gar nach Frankfurt (...).

Zusammen mit der Odenwaldbahn könnte die Strecke nach Roßdorf und Groß Zimmern so auch als Zweisystembahn betrieben werden und ab Schloss mit Dreischienengleis über Rhein- und Bismarckstraße zum Hbf.

59

Montag, 9. April 2012, 12:05

Ergebnisoffen mit Weitblick


Was mich allerdings massiv an der Untersuchung stört, daß man wieder mal nur über eine Straßenbahn nachdenkt, statt ergebnisoffen zu prüfen. So würden in eine ordentliche Untersuchung auch weitere Fälle gehören wie eine Reaktivierung der Bahntrasse als Eisenbahn, eine kombinierte Lösung a la Karlsruhe in diversen Varianten, darunter durchaus auch eine Option, erst mal in Darmstadt per Normalspur meinetwegen nur zum Schloß zu fahren (Minimierung notwendiger Mehrschienenabschnitte). Damit könnte man nämlich reizvolle Verbindungen realisieren, wie z. B. von Roßdorf als Zugfahrt nach Darmstadt Hbf oder gar nach Frankfurt, denn nicht jeder Pendler will ja nur in Darmstädter Innenstadt und die wären mit der durchgehenden Lösung zum Schloß da, wo sie hinwollen bzw. umsteigen können, wie bisher auch.
Eine Straßenbahn kann und darf in einem zielführenden Vergleich nur "eine" mögliche Lösung sein. Sollte in und um Frankfurt mit der RTW regional und über die Kirchturmspitze hinaus gedacht werden, so sollte dies auch in und um Darmstadt möglich sein. In der Installation einer Zweisystembahn à la RTW sehe ich große und zusätzliche Potentiale.
Sicherlich muss ein entsprechendes Gesamtkonzept durch die Feinerschließung mit Busse ergänzt werden. Eine Straßenbahn zum Ostbahnhof könnte eine zusätzliche Option sein. Die Zweisystembahn könnte nicht nur mit der RTW in Dreieich-Buchschlag verbunden werden, sondern auch alternativ oder zwischentaktlich mit Darmstadt Hbf, Pfungstadt oder als Nordwestverbindung nach Weiterstadt (Rheinstraße) Verkehrsanbindungen ermöglichen. (s.a. Warum nicht doppelt so groß zimmern?)
Tanz den ÖPNV

60

Montag, 9. April 2012, 14:32

RE: Warum nicht doppelt so groß zimmern?

Da es keine Fahrzeuge der Art Regiotram in Südhessen gibt oder sonst geplant sind, empfehle ich eine S-Bahn mit Zweisystemantrieb, wie sie für die RTW angedacht wird.

Da ohnehin neue Fahrzeuge beschafft werden müssen könnten das auch diese Dieselhybridfahrzeuge bzw. deren Nachfolger werden.

Zitat

Die Odenwaldbahn und die Bahn aus Groß-Zimmern könnten sich in Darmstadt Ost oder Nord am Bahnsteig gegenüber treffen, Fahrgäste könnten umsteigen und eine Bahn fährt nach Frankfurt und die andere nach Darmstadt und Pfungstadt.

Ergänzen kann man das Ganze durch eine Straßenbahn vom Luisenplatz zum Ostbahnhof mit einer Schleife über Fiedlerweg, Erbacher Straße und einen Zugang zum Bahnhof nördlich der Landgraf-Georg-Straße mit kurzem Weg zum Bahnhof. Eine Verlängerung von dort zur Lichtwiese sollte auch interessant sein.

Nach besser wären am Ostbahnhof die Fahrtmöglichkeiten aus Erbach und Groß Zimmern in Richtung Frankfurt und via Landgraf-Georg-Straße in Richtung Schloss - Luisenplatz - Hauptbahnhof (ab Schloss mit 3 Schienengleis). Damit käme man sowohl aus Erbach und Groß Zimmern direkt und umsteigefrei nach Frankfurt und zum Luisenplatz - Hauptbahnhof.

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »B80C« (9. April 2012, 14:34) aus folgendem Grund: Rechtschreibung.


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