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1 741

Sonntag, 8. April 2018, 14:03

Wieder auftauchen wird diese allgemeinere Diskussion sicher mit dem weiteren Fortschritt des barrierefreien Ausbaus der Straßenbahnhaltestellen, wenn man es vermehrt mit nicht bzw. nur teuer umzubauenden Haltestellen zu tun bekommt. Falls man nicht hier und dort einzelne nicht-barrierefreie Haltestellen beibehalten will, wäre es aus Platz- und Kostengründen wahrscheinlich sinnvoll, Straßenbahnhaltestellen zusammenzufassen oder ganz aufzulassen. Bei der Haltestelle Niederräder Landstraße ist dies der VGF (im Zuge des Baus barrierefreier 60-Meter-Bahnsteige) bekanntlich nicht gelungen.

Davon ist weniger auszugehen: Wie ich schon ausgeführt habe, setzt die Stadt Frankfurt als Planungsgrundlage für Straßenbahnhaltestellen einen kleineren Einzugsbereich an als für U-Bahn-Stationen. Wenn man dort Haltestellen aufließe, entstünde sehr schnell eine Minderabdeckung diverser Gebiete.

Das geht also nur dort, wo der Abstand zwischen zwei Stationen/Haltestellen schon jetzt für das jeweilige Verkehrsmittel untypisch gering ist. NJF bei der U5 ist so ein Fall und Niederräder Landstraße bei der Straßenbahn. Aber solch krasse Fälle gibt es sonst eher wenig oder gar nicht. Zwischen der Niederräder Landstraße und Triftstraße liegen ja nur ca. 100 Meter.
"Phantasie ist wichtiger als wie wo Wissen!"

(Etwas frei nach Albert Einstein)

Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von »multi« (8. April 2018, 14:10)


1 742

Sonntag, 8. April 2018, 21:01

Ich verstehe den Gedankengang "der Stadt" nicht. Wenn eine Haltestelle unkomfortabel weit weg ist, ist es mir egal ob da Bus, U-Bahn oder ein UFO verkehren. Davon wird kein Fußmarsch kürzer.

"Unkomfortabel" ist kein binärer Zustand. Und es geht beim Komfort bei vielen nicht nur ums Laufen, sondern um das "Gesamterlebnis".

Ich habe hier in der Nähe eine Tram-Station (2 Minuten Fußweg), und eine S-Bahn-Station (12 Minuten Fußweg). Beide Linien treffen sich am Hauptbahnhof. Die Tram fährt 21 Minuten, die S-Bahn 9. Ich fahre bevorzugt mit der S-Bahn zum Bahnhof - und das nicht wegen der effektiv nur 2 Minuten Unterschied. Die S-Bahn-Verbindung fühlt sich fast doppelt so schnell an. Ich war gerade über die Zahlen echt überrascht - ich schaue in der Regel gar nicht erst nach der Tram, falls nicht gerade wieder Streik ist oder man sich während der Fahrt mit anderen trifft. Aber ich sitze/stehe einfach lieber in der S-Bahn als in der Tram.

Der Weg ist unkomfortabler, aber der Zug dafür (für mich) angenehmer.

1 743

Mittwoch, 11. April 2018, 09:11

Mal ein anderer Aspekt. Ich nutzte zwar nicht oft die U5 in dieser Ecke, aber es gab jedes Mal zwangsweise Wartezeiten an den Ampelanlagen. Wenn es möglich wäre, die Schaltungen so zu optimieren, das die Bahn null Wartezeit dort hat, ließe sich der Zeitverlust durch die Station wenigstens minimieren.

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1 744

Donnerstag, 12. April 2018, 12:36

Ja, das ginge. Aber dafür braucht man ein Straßenverkehrsamt, das nicht total überlastet ist... :rolleyes:

1 745

Sonntag, 15. April 2018, 17:02

Davon ist weniger auszugehen: Wie ich schon ausgeführt habe, setzt die Stadt Frankfurt als Planungsgrundlage für Straßenbahnhaltestellen einen kleineren Einzugsbereich an als für U-Bahn-Stationen. Wenn man dort Haltestellen aufließe, entstünde sehr schnell eine Minderabdeckung diverser Gebiete.

Vielleicht gehe ich ja von zu vielen "auflassungsfähigen" bzw. "diskussionswürdigen" Haltestellen aus. Aber je teurer der Umbau einer einzelnen Haltestelle wird, desto größer wird der Druck, deren Anzahl insgesamt zu reduzieren. Und "Planungsgrundlagen" lassen sich ändern - und wurden bekanntlich in der Vergangenheit auch schon geändert.

Auffällig ist doch, dass bislang - sieht man von Ausnahmen wie Rohrbachstr./Friedberger Landstr. und Ostbahnhof/Honsellstr. ab; ist Lokalbahnhof/Textorstr. eigentlich inzwischen fertig umgebaut? - vor allem "relativ" einfach umzubauende Straßenbahn-Haltestellen angepackt wurden - auch solche "im Wald" -, während etwa Südbahnhof und Bornheim Mitte noch auf die Barrierefreiheit warten. Und die wird man nicht auflassen können, sondern schön teuer umbauen müssen.

Dann stellt sich halt die Frage, ob man (als Beispiel) neben der teuren Erhöhung einer Fahrbahn an der Haltestelle Burgstr. auch noch die Haltestelle Hartmann-Ibach-Str. ausbaut (wenn platzmäßíg überhaupt möglich), ob man diese einfach so beibehält oder ob man sie auflässt.

Ich sach ja nicht, dass das ein unlösbares Problem ist - schlechte Kompromisse gibt es für alles -, ich sach nur, dass das hier off-topic ist, das ist meine Schuld. :)

1 746

Sonntag, 15. April 2018, 22:25

Varianten sind einige möglich. Wir können ja mal den Gedanken freien Lauf lassen:
- Seitenbahnsteige (bei gleicher Straßenbreite): ergibt eine ähnliche Konstellation wie bei Musterschule oder Glauburgstraße, IV und Gleise in Mittellagen, Bahnsteige auf der derzeitigen IV Spur.
- Mittelbahnsteig (bei gleicher Straßenbreite): Bahnsteig auf der derzeitigen Gleisachse, Gleise werden auf die IV Spur verschwenkt.
- Seitenbahnsteige (oder Mittelbahnsteig) + "eigener" Bahnkörper mit getrennten IV Spuren (+ Radwege): Wäre wohl die aufwendigste Maßnahme mit größerer Umgestaltung der Straße, Eingriffe in den Baumbestand.

Weitere Option: Trogbahnsteig mit Zugang nach Wiener Modell. Das heißt, Fahrspuren anheben wie z.B. in der Voltastraße, aber wegen der höheren Einstiegshöhe zusätzlich Gleisabsenkung. Bei derartigen Höhen braucht man einen Sicherheitsstreifen zwischen Fahrbahn und Bahnsteigkante. Die Fahrspuren sind aber derzeit 4,50 m breit, das kann man auf 3,50 m reduzieren: Fahrbahn, kleine Schwelle (wie abgesenkte Bordsteinkante), 1 m Sicherheitsstreifen, Bahnsteigkante. Wie bereits auf der Westseite, sollte dann auch auf der Ostseite ein Radweg hinter den Bäumen abmarkiert werden.
Forbetter your English: What hold you from the doublestickdare of the German Lane?

1 747

Montag, 16. April 2018, 08:17

Huh, das wäre spannend, aber vom Platzbedarf wohl die sparsamste Variante.
Der Sicherheitszone als Verkehrsinsel (Rampenbereich ) und "Pseudobahnsteig" im Haltebereich.
Bei der Nutzungsfrequenz könnte der Wartebereich am Straßenrand dann auch etwas kleiner ausfallen, etwa eine Überdachung lang. Ganz extrem wäre noch die Barrierefreiheit auf 25 Meter . Ist auch als Verkehrsberuhigung ansehbar.

Gibt es so etwas schon als irgendwo bei Hochflurbetrieben?

1 748

Montag, 16. April 2018, 09:37

Die Straße ist dort 30 m breit und derzeit so aufgeteilt (Maße bis +/- 10 cm):

Fußweg + Baumstreifen (Westseite) 8,00 m / Fahrbahn 4,40 / Gleise 6,20 m /Fahrbahn 4,40 m / Baumstreifen + Fußweg (Friedhofseite) 7,00 m.



© Stadtvermessungsamt Frankfurt am Main, Stand 04/2018, © Hessische Verwaltung für Bodenmanagement und Geoinformation

Es steht damit genausoviel Breite zur Verfügung wie z.B. in der Eschersheimer Ldstr, etwa Höhe HSt. Dornbusch). Es dürften sich damit ohne Not eigentlich alle oben vorgeschlagenen Varianten umsetzen lassen, außer vielleicht die versetzten Außenbahnsteige wegen der südlichen anschließenden Kurve. Ich finde auch, dass die Troglösung eine intelligente Lösung sein könnte und eine nähere Prüfung verdient. In der unteren Eckenheimer war die Absenkung der Gleise an den Leitungstrassen im Untergrund gescheitert (war doch so, oder?).

1 749

Montag, 16. April 2018, 11:53

Es steht damit genausoviel Breite zur Verfügung wie z.B. in der Eschersheimer Ldstr, etwa Höhe HSt. Dornbusch

Hätte ich jetzt nicht gedacht. Am Dornbusch fehlt natürlich die Baumreihe. Wirkt optisch total verschiedenen.

1 750

Samstag, 21. April 2018, 14:15

Am Dornbusch fehlt natürlich die Baumreihe.

Von daher kann man die Situation nicht vergleichen, wenn man nicht Bäume fällen will.
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1 751

Samstag, 21. April 2018, 15:23

Am Dornbusch hätten wir Gehweg - Zwei Fahrspuren - Bahnsteig - Gleiskörper - Bahnsteig - zwei Fahrspuren - Gehweg.
Am NJF: Gehweg - Baumreihe (Parkplätze) - Fahrspur - Gleiskörper - Fahrspur - Baumreihe - Gehweg.

Wie breit die einzelnen Bereiche sind, entzieht mich meiner Kenntniss. Aber allzubreit sind die Gehwege am Dornbusch jedenfalls nicht.

Charly

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Beruf: Customer adviser

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1 752

Samstag, 21. April 2018, 16:01

Am Dornbusch fehlt natürlich die Baumreihe. Wirkt optisch total verschiedenen
Natürlich fehlt die. Weil rechts und links Bäume stehen, fehlen in der Eschersheimer genauer gesagt sogar zwei Reihen. Die fielen dort 1966 dem stadtbahnmäßigen Ausbau zum Opfer. Daher mag der Eindruck zwar weiträumiger sein, obwohl in der Breite der Straßenflucht kaum Unterschiede bestehen (von Haus zu Haus gemessen bzw. in der Eckenheimer von der Häuserfront bis zur Friedhofsmauer). In der Eckenheimer wird der freie Blick durch die Baumreihen eingeschränkt, die Fahrbahn der Eschersheimer war früher aber nicht breiter (jedenfalls zw. Marbachweg und Eduard-Rüppel-Straße) als sie es in der Eckenheimer heute noch ist, dafür waren die Gehwege wesentlich breiter.

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