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21

Sonntag, 29. April 2012, 00:32

Ich sehe auch das Problem des Umsteigezwanges in Usingen - damit wird die Benutzung für die Fahrgäste zwischen Usingen und Brandoberndorf unattraktiver.

Sinnvoll fände ich, egal ob in Friedrichsdorf oder Usingen möglichst bahnsteiggleiches Umsteigen zu ermöglichen. Beim HVV ist das die Standardlösungen, bei uns nur in einigen Fällen eine komfortable Sonderlösung (F-Konstablerwache, Bad Homburg zwischen S 5 und Taunusbahn).

Eine interessantere Lösung wäre die Wiederherstellung der alten Strecke nach Weilburg, weil damit auch durchgehende Verbindungen aus dem Hochtaunusraum nach Gießen / Wetzlar möglich werden.

22

Sonntag, 29. April 2012, 00:38

Dann eher der Ast nach Albshausen als nach Weilburg.
fork handles

23

Sonntag, 29. April 2012, 08:54

Auf'n Ast kommen

Dann eher der Ast nach Albshausen...
Ja, eine schöne Verbindung wäre: Hessenpark - Matematicum.
Dazu müsste aber auch die (kleine) Taunusbahn von Neu-Ansbach zum Hessenpark verlängert werden.
Tanz den ÖPNV

24

Sonntag, 29. April 2012, 10:52

Dazu müsste aber auch die (kleine) Taunusbahn von Neu-Ansbach zum Hessenpark verlängert werden.

Die Idee ist nicht neu. Als in den 90ern die Taunusbahn modernisiert wurde, war eine 600mm(?)-Feldbahn als Touristen-Zubringer vom Wehrheimer Bahnhof zum Hessenpark im Gespräch.
Nördliche Verlängerungen dürften schwierig werden, denn sowohl im Weil- als auch im Solmstal ist die ehemalige Trasse stellenweise überbaut.

25

Sonntag, 29. April 2012, 21:00

Was dieser heute baut, reißt jener morgen ein ...
fork handles

26

Montag, 30. April 2012, 19:22

Edit will noch anmerken, dass eine Weiterführung nach Bad Nauheim den "Knoten" Friedberg noch weiter belasten würde, da die Bahn nicht mehr einfach nur westlich des übrigen Bahnverkehrs in Friedberg ankommen würde, sondern in den Verkehr der Hauptstrecke reingefädelt werden müsste, entweder vor oder hinter Friedberg. Und betrieblich am sinnvollsten wären auch wieder Investitionskosten in Form eines Überwerfungbauwerkes, damit in Richtung Bad Nauheim nicht beide Richtungsgleise der Hauptstrecke gekreuzt werden müssten. Sinnvoller wäre m.E. eine Verlängerung der S6 nach Bad Nauheim wg. direkterer Linienführung nach Frankfurt und leichterer betrieblicher Integrierbarkeit. Ein Bäderbahn von Bad Homburg nach Bad Nauheim ist ja jetzt nicht so wichtig ...
Das scheitert jedoch bereit heute am Rosentalviadukt, bzw. der mittlerweile dort stehenden Betonbrücke. Diese ist zweigleisig und daneben ist nicht wirklich viel Platz für eine zweite Brücke die zudem nicht günstig würde auf Grund der Höhe. Und über die Auslastung der Main-Weser-Bahn muss man nicht unbedingt weiter Worte verlieren. Vielleicht ändert sich das, wenn die S-Bahn zwischen Frankfurt West und Friedberg auf eigenen Gleisen fahren und somit in Fahrplanlücken über das Viadukt fahren kann, aber heute dürfte dafür kein Raum im Fahrplan sein.

EDIT: Sorry, falschen Beitrag zitiert, war natürlich auf den ursprünglichen Vorschlag zur Verlängerung der S5 nach Bad Nauheim bezogen.

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »audifan« (30. April 2012, 19:27)


MdE

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27

Montag, 30. April 2012, 23:57

Nördliche Verlängerungen dürften schwierig werden, denn sowohl im Weil- als auch im Solmstal ist die ehemalige Trasse stellenweise überbaut.

Überbaut ist gut, zugeschüttet haben sie den Burgsolmser Tunnel. Und vors (nördliche) Portal des Weilmünsterer Tunnels hat jemand sein Häusle gebaut. Ansonsten fehlen eigentlich nur ein paar Brücken...

28

Mittwoch, 31. Oktober 2012, 11:07

Teil-Elektrifizierung bis Usingen?

Der Kreistag des HTK hatte in seiner letzten Sitzung den ÖPNV im Hochtaunuskreis auf der Tagesordnung.

Abgesehen davon, dass dass ein Zug im morgendlichen Berufsverkehrs (ab Grävenwiesbach 6.51 Uhr) um einen Triebwagen verlängert wird, soll es auf der Taunusbahn zum Fahrplanwechsel keine Änderungen geben; die wünschenswerte bzw. nötige Verlängerung der übrigen Züge scheitert an Fahrzeugmangel.

Allem Anschein nach liegt die von RMV und VHT beauftragte Untersuchung zur Elektrifizierung der Taunusbahn vor; danach soll die Elektrifizierung auf dem Streckenabschnitt Friedrichsdorf-Usingen volkswirtschaftlich sinnvoll sein (ob das heißen soll, sie hat einen hinreichend positiven NKF, steht nicht dabei); der Abschnitt Usingen-Branoberndorf würde weiterhin mit Diesel-Triebwagen befahren. Dies ermögliche halbstündlich die Verlängerung der S 5 nach Usingen, was für die Fahrgäste umsteigefreie Verbindungen nach Ffm bedeute und kürzere Fahrzeiten; die regelmäßig verkehrenden Vollzüge hätten überdies eine höhere Kapazität. Ein weiterer Vorteil der Teil-Elektrifizierung sei die Option, die RTW bis nach Usingen führen zu können.

Quelle: FAZ Rhein-Main-Zeitung v. 31.10.2012, S. 45; FNP vom 31.10.2012, FR v. 31.10.2012

29

Mittwoch, 31. Oktober 2012, 17:15

Würde es eigentlich von der Bahnsteighöhe klappe, dass man die S5 nach Usingen verlängert?

MdE

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30

Mittwoch, 31. Oktober 2012, 17:24

Ja, durchgehend 96 cm, also besser als die meisten alten S-Bahn-Stationen - und größtenteils barrierefrei erreichbar. Wie man allerdings einen Vollzug an einem nur knapp über 120 m langen Bahnsteig parken will, ist mir ein Rätsel (es sei denn, man war vor ein paar Jahren so weise und hat noch gut 20 m Reserve eingeplant).

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »MdE« (31. Oktober 2012, 17:25)


31

Mittwoch, 31. Oktober 2012, 17:41

Ja, durchgehend 96 cm, also besser als die meisten alten S-Bahn-Stationen - und größtenteils barrierefrei erreichbar. Wie man allerdings einen Vollzug an einem nur knapp über 120 m langen Bahnsteig parken will, ist mir ein Rätsel (es sei denn, man war vor ein paar Jahren so weise und hat noch gut 20 m Reserve eingeplant).

Hm, jegliche Bahnsteigarbeiten dürften sich wieder deutlich negativ auf den KNF auswirken, oder war das schon im vorliegenden Bericht enthalten?
Eine zusätzliche Verlängerung von RTW-Zügen halte ich dagegen für übertrieben. Mit S-Bahn, HLB und RTW wäre glaube ich ein Überangebot erreicht.

Charly

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32

Mittwoch, 31. Oktober 2012, 17:44

Naja, ich hätte das jetzt so verstanden, dass die Taunusbahn bis Usingen verkürzt würde und die RTW nur eine Option darstellt.

33

Mittwoch, 31. Oktober 2012, 17:47


Hm, jegliche Bahnsteigarbeiten dürften sich wieder deutlich negativ auf den KNF auswirken, oder war das schon im vorliegenden Bericht enthalten?


Das ist nicht bekannt, weil die Untersuchung selbst (bisher) nicht veröffentlicht wurde; die Quellen zitieren sie nur vom Hörensagen, nämlioch als Äußerungen des Landrats und des Geschäftsführers der VHT. Wir als gemeine Öffentlichkeit haben eigentlich nur Informationen aus dritter Hand.

34

Mittwoch, 31. Oktober 2012, 17:57

dass die Taunusbahn bis Usingen verkürzt würde

Finde ich sehr gut! Endlich nicht mehr 3 mal die Woche morgens vor Rödelheim warten müssen bis die verspätete Taunusbahn den Durchrutschweg frei gibt. :cursing:

MdE

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35

Mittwoch, 31. Oktober 2012, 18:10

Das wird sich (hoffentlich) morgens schon mit dem dritten Triebwagen bessern, denn die Verspätung fährt der Zug sich nur ein, weil das Ein-/Aussteigen so lange dauert. Ansonsten ist die Taunusbahn gerade hinter Bad Homburg eigentlich nur zu spät, wenn sie mal wieder auf die S5 warten musste...

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »MdE« (31. Oktober 2012, 18:10)


naseweiß

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36

Mittwoch, 31. Oktober 2012, 21:40

Vermutung: 15-min-Takt bis Usingen nötig!

Ich sehe auch das Problem des Umsteigezwanges in Usingen - damit wird die Benutzung für die Fahrgäste zwischen Usingen und Brandoberndorf unattraktiver.

Auf dem Weg nach Frankfurt muss man heute fast immer in Bad Homburg umsteigen. Der Umstieg wird somit zumindest für diesen Weg nur verlagert.
Ich kenne zwar die genauen Fahrgastzahlen und Ströme der Taunusbahn nicht, aber die Gemeinden Wehrheim, Neu-Anspach und Usingen kommen laut Wikipedia auf zusammen knapp 40.000 Einwohner, während die außen liegenden Gemeinden Grävenwiesbach und Brandoberndorf (Edit: Waldsolms) zusammen nur knapp 10.000 Einwohner bieten. Entsprechend erwarte ich, dass von der S5 bis Usingen die große Mehrheit der Taunusbahnbenutzter Vorteile hat. Denn selbst als SE bis Frankfurt ist die heutige Taunusbahn wegen der Engstellen Rödelheim und Homburger Damm nicht richtig flott, sodass die S5 selbst mit den zusätzlichen Halten fast genauso schnell ist.

Zur Taktung: Heute verkehrt die Taunusbahn teilweise im 15-min-Takt. Wenn man das Angebot nicht verschlechtern will und auch einen Fahrgastzuwachs erwartet, sollte das die S5 ebenfalls machen. Ich hoffe doch, dass dazu nicht ein zweigleisiger Ausbau nötigt ist, sondern Begegnungsabschnitte reichen. Wenn man die S5 nur im 30-min-Takt bis Usingen führt, wäre dieser Haupttakt im Gegensatz zum Zwischentakt (anderer 30-min-Takt) auch besonders voll und müsste ab Bad Homburg sicher mit Langzügen verkehren. Vermutlich müsste selbst bei 15-min-Takt bis Unsingen die S5 mit Langzügen fahren, wegen Fahrgastzuwachs und Wegfalls der stündlichen HVZ-SE der Taunusbahn. Ob man dann bis Usingen gleich 210-m-Bahnsteige baut oder doch lieber in Bad Homburg rangiert?

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »naseweiß« (31. Oktober 2012, 21:43)


MdE

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37

Mittwoch, 31. Oktober 2012, 23:39

Dass die TSB auf dem Abschnitt der S5 nicht schneller ist, liegt aber auch an der teilweise beschränkten Höchstgeschwindigkeit (80 km/h vor Oberursel, 70 km/h vor Bad Homburg) und dass die Züge bei 15-min-Takt sonst hinter der S5 her schleichen müssten ;)
Die Halte machen nicht so viel aus. Während dem Streik 2007/2008 haben die SEs dann auch in Weißkirchen, Stierstadt und Seuberg gehalten - trotzdem war die Verspätung äußerst gering. Es sind eben nur 3 Stationen.

naseweiß

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38

Donnerstag, 1. November 2012, 09:17

Dass die TSB auf dem Abschnitt der S5 nicht schneller ist, liegt aber auch an der teilweise beschränkten Höchstgeschwindigkeit (80 km/h vor Oberursel, 70 km/h vor Bad Homburg) ...
Eher daran wird es wohl liegen.

Zitat

... und dass die Züge bei 15-min-Takt sonst hinter der S5 her schleichen müssten ;)
Naja, wenn man 3 min Blockabstand annimmt und eine S-Bahn-Fahrzeit Friedrichsdorf-Rödelheim von 18 min, könnte ein SE die Strecke auch in 9 min zurücklegen ohne auf eine S-Bahn aufzulaufen. Das würde dann aber wohl tatsächlich an der vmax scheitern. Für die 17,3 km wäre eine Schnitt von 115 km/h nötig. Dagegen benötigen die SE heute in Lastrichtung ca. 17 min, gerade 1 min schneller als die S-Bahn.

Zitat

Die Halte machen nicht so viel aus. Während dem Streik 2007/2008 haben die SEs dann auch in Weißkirchen, Stierstadt und Seuberg gehalten - trotzdem war die Verspätung äußerst gering. Es sind eben nur 3 Stationen.
Prinzipiell sollte man an folgenden Stationen durch- bzw. vorbeifahren können: Seulberg, Oberursel, Stierstadt, Weißkirchen, West, Messe, Galluswarte. Das wären insgesamt 7 Halte, einfach gerechnet 7 min Zeitvorteil. Aber ähnlich Friedrichsdorf-Rödelheim erreicht der SE auf dem Homburger Damm keine gute Fahrzeit, diesmal wegen Abzweigen, Kurven und Eingleisigkeiten. Das ist wie Hbf - Flughafen: Die S-Bahn ist trotz der Halte mit ca. 10 min schneller als RE/ICE mit ca. 11 min, wegen der besser ausgelegten Strecke.

Deshalb wäre die S5 nach Usingen ein Vorteil, sie wäre nicht langsamer als die durchgehenden SE. Die meisten Fahrten sind aber RB nur bis Bad Homburg, da entfallen 5 min Umstieg. Zusätzlich würde ich auch vermuten, dass die S-Bahn auch zwischen Friedrichsdorf und Usingen noch Fahrzeit gut machen kann. Die eingesetzten VTs sind zwar nicht so lahm, aber die S-Bahn-ETs sollten doch nochmal stärker sein.

Charly

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39

Donnerstag, 1. November 2012, 09:59

Zusätzlich würde ich auch vermuten, dass die S-Bahn auch zwischen Friedrichsdorf und Usingen noch Fahrzeit gut machen kann.
Das glaube ich weniger. Die 423 und ff. können doch wegen der eingleisigen und in tlw. engen Bögen trassierten Strecke ihre Leistung kaum voll ausfahren. Wo man vielleicht auf der einen Seite ein paar Sekundenbruchteile schneller beschleunigen kann, muss auf der anderen Seite vor Kurven etc. wegen des höheren Zuggewichts wieder eher gebremst werden.

Für Trassierungsverbesserungen dürfte weder Geld, zum Teil auch zu wenig Platz vorhanden sein. Denn die HG 80 erhöht sich alleine durch die Elektrifizierung nicht, von daher dürfte da kaum viel "Luft" drin liegen (eine Minute bringt den Kohl nicht zum kochen...). Den Zugewinn an Attraktivität sehe ich eher in dem Zeitvorteil durch Wegfall des Umsteigens so wie der in diesem Falle höheren Zuverlässigekeit der öfter als jetzt durchgehenden Verbindungen.

naseweiß

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40

Donnerstag, 1. November 2012, 11:17

Ich stelle es mir wie folgt vor:
- Die Zukünftige Zeitlage der S5 nach Neuordnung S3-S5 in Friedrichsdorf soll sein: 13'/43' nach Frankfurt, 17'/47' von Frankfurt
- Friedrichsdorf - Wehrheim ist in 12 min fahrbar. Das wird von vielen Züge heute erreicht, einige SE sogar nur 10 min. Es bleibt mindestens 1 min Puffer Wehrheim bzw. Halt Friedrichsdorf.
- Wehrheim - Usingen sollte in 11 min fahrbar sein.

Quellcode

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Branoberndorf     an/ab   20 50   II /\   10 40
Grävenwiesbach            30 00   II II   00 30
Usingen           an/ab   43 13   \/ II   47 17
Usingen           an/ab   49 19   II /\   41 11
Wehrheim                  00 30   II II   30 00
Friedrichsdorf            13 43   II II   17 47
Bad Homburg               19 49   II II   11 41
Frankfurt         an/ab   41 11   \/ II   49 19


Die Fahrzeit Homburg - Usingen läge somit bei 30 min, heute im 'Normaltakt' der RB sind es 30-33 min . Lediglich die HVZ-SE sind in Lastrichtung mit 28/29 min schneller.
Die Fahrzeit Brandoberndorf - Frankfurt wäre 71 min, heute im 'Normaltakt' der RB sind es 73/74 min. Die HVZ-SE in Lastrichtung bieten 66/67 min.

Interessant ist, dass man günstige 8 min Wendezeiten für die S5 in Usingen erhält. Gegenüber Ende in Friedrichsdorf benötigt man nur einen zusätzlichen Umlauf für den S5-Haupttakt. Es würde aber wohl einen 15-min-Takt bis Friedrichsdorf geben, also auch für den S5-Zwischentakt einen zusätzlichen Umlauf. Die Umstiegszeit in Usingen betrüge 6 min. Die RB15 hätte in Usingen 4 min oder 34 min Wendezeit, in Brandoberndorf 10 min. Mit der Zugkreuzung in Grävenwiesbach ist ein konstanter 30-min-Takt bis Brandoberndorf fahrbar, was heute an ungünstigen Zeitlagen scheitert, es gibt eine wechselnden Takt. Die RB15 benötigt 2 Umläufe bei Kurzwende, 3 Umläufe überschlagener Wende in Usingen (4 bzw. 34 min Wendezeit).

Dieser S5-Haupttakt müsste aber mit Sicherheit zur HVZ mit Langzügen verkehren. Wenn man nicht in Bad Homburg rangieren will, was wohl auch Zeit kostete, benötigt es 210-m-Bahnsteige bis Usingen. Ein 15-min-Takt der S5 bis Usingen ist tatsächlich nur mit größeren Ausbauten möglich, da die Zugkreuzungen zwischen Köppern und Lochmühle sowie bei Hausen lägen. Eine günstigere Möglichkeit könnte sein, zur HVZ doch einige Züge der RB15 in Lastrichtung nach Homburg oder gleich als SE15 bis Frankfurt zu führen. Nach Usingen fiele lediglich in Lochmühle eine Zugkreuzung mit dem 30-min-Takt der S5 an. Das schaffte zwar wieder mehr schnelle Direktverbindungen bis Brandoberndorf, benötigt aber wie heute weiterhin viele VTs um diese Umläufe zu fahren.