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21

Mittwoch, 6. August 2014, 11:00

das Problem heißtZwieschutzweiche und wird in wikipediaerläutert.
ansonsten gibt es dazu etwa 200 Beiträge bei dso...

22

Mittwoch, 6. August 2014, 11:41

wenn vorhanden.

Roy1967

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23

Mittwoch, 6. August 2014, 13:19

Danke für die Aufklärung.
Das Problem mit den Zwieschutzweichen war mir neu.
Also bleibt in diesem Fall als Schutz wohl wirklich nur das Hauptsignal ? Und wie leicht das zu überwinden ist, hat der Tf des Güterzuges vermutlich sehr anschaulich bewiesen !

Wenn diese Weiche nur eine Fahrstrasse sichern kann, sollte man eben nur eine Fahrt zulassen, auch wenn das die Leistungsfähigkeit des Bahnhofes verringert.
Eine tagelange Sperrung nach einem Crash geht auch auf Kosten der Kapazität !!
!! VORSICHT !! Das Licht am Ende des Tunnels könnte auch ein Zug sein !! :)

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Roy1967« (6. August 2014, 13:21)


420 281-8

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24

Mittwoch, 6. August 2014, 15:03

[...] Wenn diese Weiche nur eine Fahrstrasse sichern kann, sollte man eben nur eine Fahrt zulassen, auch wenn das die Leistungsfähigkeit des Bahnhofes verringert.
Eine tagelange Sperrung nach einem Crash geht auch auf Kosten der Kapazität !! [...]

Kommen solche Unfälle Deiner Meinung nach so häufig vor, dass man so wie von Dir gewünscht den Eisenbahnverkehr regeln sollte?
Würde man grundsätzlich nur eine Fahrt zulassen, dann würde die Leistungsfähigkeit eines Bahnhofs dauerhaft verringert. Demgegenüber stünden Leistungseinbußen durch Sperrungen im Umfang von einigen Tagen. Was würde aus wirtschaftlichen Gründen wohl mehr Sinn ergeben?
Auch wenn es manche Leute immer noch nicht wahr haben wollen: Die Bahn ist ein Wirtschaftsunternehmen und in diesem Sinne werden Entscheidungen getroffen. Ob man diese Entscheidungen immer gut findet, steht auf einem anderen Blatt.
Gruß, 420 281-8
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baeuchle

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25

Mittwoch, 6. August 2014, 15:10

Hallo jockeli,

kannst du kurz erklären, was eine "garantierte Fahrstraße" ist? Entweder du hast eine Fahrstraße, oder nicht. Dass ein Lokführer gegen ein haltzeigendes Signal anfährt und sich dann freidrückt, weil er "keine Lust mehr hat, zu warten", halte ich doch für extrem unwahrscheinlich. "Ich fahr jetzt einfach mal los" funktioniert bei der großen Bahn nämlich ziemlich genau nie.

26

Mittwoch, 6. August 2014, 16:21

@ Roy1967

Wieviel Fahrten wären dann bei der S-Bahn möglich, beispielsweise?
Die Weiche S1/2 und S8/9 Richtung HBF ust auch nur durch Signale gedeckt.
Wann dürfte eine zweite Bahn dann zum HBF weiterfahren, und ab wo?

27

Mittwoch, 6. August 2014, 17:53

@bäuchle
ich schreibe bewußt etwas umgangssprachlich und auch etwas lustig, ich finde das kommuniziert sich besser!
für das furztrockene Beamtendeutsch ist das EBA (und natürlich gewisse Beiträger auf dso) zuständig

28

Mittwoch, 6. August 2014, 18:16

wirklich ausführlich und nichts mehr offenlassend

Die Staatsanwaltschaft spricht

Roy1967

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29

Mittwoch, 6. August 2014, 19:29

Ok, ich sehe ja ein, daß bei der DB AG und speziell DB Netz wirtschaftliche Zwänge beachtet werden müssen.
Für mich als Fahrgast bleibt aber ein ungutes Gefühl.
Eigentlich sollte doch alles dafür getan werden, einen sicheren Bahnbetrieb zu gewährleisten.
Naja, ist wohl Wunschdenken in der heutigen Zeit, wo nur der Profit zählt !!!

Klar, es mag nicht oft vorkommen, daß ein Lokführer "Amok fährt", so wie es der Tf des Güterzuges offensichtlich getan hat, aber auch ein Unfall ist einer zuviel.
Ich bin gespannt, was das EBA dazu zu sagen hat.
!! VORSICHT !! Das Licht am Ende des Tunnels könnte auch ein Zug sein !! :)

30

Mittwoch, 6. August 2014, 20:27

Einen "Amok fahrenden" Lokführer werden Sicherungsvorkehrungen nie verhindern können. Ziel ist es, menschliches Versagen als Unfallursache zu verhindern.
Eine normale Schutzweiche verhindert die Flankenfahrt, leitet den Zug aber auf ein anderes Gleis. Wenn der Tf gezielt rote Signale ignoriert wird er auf dem Gleis früher oder später auch eine Kollision verursachen. Entweder mit einem anderen Zug oder einem Prellbock. Ob eine Entgleisung des Güterzug durch eine Gleissperre oder einen Prellbock der glimpflichere Unfall gewesen wäre, hängt im konkreten Fall wohl davon ab, was dabei mit dem Gefahrgutwagen passiert wäre.
An einer Stelle mit so geringer Fahrgeschwindigkeit ist eine Flankenfahrt vermutlich das kleinere Übel gegenüber einer gezielten Entgleisung. (Bei der mit hoher Wahrscheinlichkeit auch das Lichtraumprofil des Nachbargleises betroffen wäre, also gar keine Zugfahrten auf parallelen Gleisen?)
Die Wahrscheinlichkeit auf der Autobahn durch eine Flankenfahrt in einen Unfall verwickelt zu werden, dürfte um einen riesigen Faktor höher liegen, als durch einen "Amok fahrenden" Lokführer.

(Von einer Amokfahrt würde ich aber auch erst sprechen, wenn das Untersuchungsergebnis vor liegt, im aktuellen Fall wird es wohl eher eine Signalverwechslung gewesen sein. Der Tf hat die Zwangsbremsung dann auf das Vs zurück geführt und sich verbotener Weise ohne Rücksprache befreit. Sollte es so gewesen sein, dann wäre die richtige Lehre aus dem Unfall: Signalverwechslungen baulich besser verhindern)

Edit: Bei den wirtschaftlichen Interessen möchte ich 420 281-8 aber widersprechen: Noch über den wirtschaftlichen Zwängen stehen die Vorgaben des EBA, wenn das sagt, dass Zwischutzweichen verboten werden, dann muss die DB das umsetzen, koste es was es wolle.

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »F.-Fighter« (6. August 2014, 20:30)


420 281-8

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31

Mittwoch, 6. August 2014, 20:35

[...] Noch über den wirtschaftlichen Zwängen stehen die Vorgaben des EBA, wenn das sagt, dass Zwischutzweichen verboten werden, dann muss die DB das umsetzen, koste es was es wolle.
Ich bin eigentlich davon ausgegangen, dass das außer Frage steht.
Gruß, 420 281-8
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Roy1967

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32

Mittwoch, 6. August 2014, 20:49

Ok, ich korrigiere meine Wortwahl bzgl. Amok fahren ;-)
Warten wir die Untersuchungen ab, vielleicht hat der Tf ja eine verblüffende Erklärung für seine Fahrt ;-)

Ich habe in den 1980er Jahren bei der Deutschen Reichsbahn gelernt ( Facharbeiter für Eisenbahntransporttechnik ) und habe dann bis zu meiner Ausreise im Januar 1989 im Geraer Hbf auf dem Fahrdienstleiterstellwerk Ga gearbeitet.
"Zwieschutzweichen" gab es da meines Wissens nach nicht - der Begriff ist mir komplett neu.
Sollte es diese Art Weichen doch gegeben haben, wurde sicher so verfahren, daß jede eingestellte Fahrstrasse gesichert war.
Bei der DR gab es eben kein kapitalistisches Profitdenken !!!
Es war nämlich nicht alles schlecht !!!
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Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Roy1967« (6. August 2014, 20:53)


33

Mittwoch, 6. August 2014, 21:57

Dann müsste ja nach jedem Blocksignal eine Schutzweiche hin, oder?
Es sind dort keine Flankenfahrten, aber auch Zusammenstöße sind nicht ohne.

34

Donnerstag, 7. August 2014, 00:25

dso ist eine echte Realsatire.
am besten ist derBeitrag, in dem einer fragt, ob der 2000er Magnet den Zug nicht so lange festhalten kann, bis der FDL ihn wieder freigibt.
ich stell mir das gerade so spiderman-comic-mäßig vor :D
aber auch die Beschreibung, wie der Tf seine Stullen einpackt, weil er ja abgelöst wird und dabei die Signale verwechselt und die Bremsung ignoriert... 8o

ansonsten ist der Unfall glaube ich ein klassischer Fall von "menschlichem Versagen" und "shit happens". Die Vorschriften waren eigentlich klar genug. Ich hoffe, die Haftpflichtversicherung regelt die Schäden... :whistling:

Darkside

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35

Donnerstag, 7. August 2014, 02:24

>Fahrdienstleiterstellwerk Ga
>"Zwieschutzweichen" gab es da meines Wissens nach nicht - der Begriff ist mir komplett neu.

Sowas gibt es nicht im Siemens & Halske 1907 - das kam erst mit den Spurplanstellwerken, wo es keine "festprogrammierte"
Fahrstrassen gibt. Da wird die Fahrstrasse sich "gesucht" [mit fester Verdrahtung für einen Vorzugsweg, wenn
es mehrere Variante gibt] und dann gestellt. Flankenschutz wird dann automatisch angefordert. Eine Zwieschutz-
weiche bedient dann die erste Anforderung und leitet die zweite Anforderung weiter. In dem Fall gibt dann ein rotes
Signal Schutz (das ist dann zusätzlich im Relaiskasten gegen Umschalten auf einen Fahrtbegriff (u.a. Sh1) blockiert, bis
die Flankenschutzanforderung entfällt.
(Holger Koetting oder Re465 können das etwas präziser und mit pasenden Begriffen erklären)

Gs II Sp 64b und/oder Gs III Sp 68 haben sicherlich auch diese Technik.


>Ich habe in den 1980er Jahren bei der Deutschen Reichsbahn gelernt ( Facharbeiter für Eisenbahntransporttechnik ) und
>habe dann bis zu meiner Ausreise im Januar 1989 im Geraer Hbf auf dem Fahrdienstleiterstellwerk Ga gearbeitet.

/*Für mich als Fahrgast bleibt aber ein ungutes Gefühl.*/

Nur dann wundert mich etwas diese Aussage....oder ist schon alles vergessen wie Bahnbetrieb lief...?

Roy1967

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36

Donnerstag, 7. August 2014, 09:03

@Darkside

Danke für die Erklärungen bzgl. der Zwieschutzweichen.

Ich arbeite seit meiner Ausreise aus der DDR nicht mehr bei der Bahn.
Deshalb darf ich mich heute sicher als "Fahrgast" bezeichnen.

Die Zeit und vor allem die Technik war damals eine andere.
Der Bahnbetrieb der 80er Jahre bei der DR ist mit dem heutigen nicht zu vergleichen.

Das ungute Gefühl bezieht sich auf die Tatsache, daß ein derartiger Unfall jederzeit wieder passieren könnte.
!! VORSICHT !! Das Licht am Ende des Tunnels könnte auch ein Zug sein !! :)

37

Freitag, 25. September 2015, 09:12

Was wurde eiegentlich aus....

...dem IC-Unfall in Mannheim am 1. August 2014?

Das Eisenbahnbundesamt hat vor einigen Tagen den Unfalluntersuchungsbericht veröffentlicht. Wenn's interessiert, der kann en detail alles nachlesen, und zwar hier .

baeuchle

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38

Freitag, 25. September 2015, 09:52

Danke für den Link!

So wie ich das lese, war der relevante Ablauf der folgende:

Der Tf des Güterzuges war auf dem linken Gleis nach Mannheim gekommen (was wohl anders nicht geht); hier gelten für ihn die Signale links vom Gleis. Innerhalb des Bahnhofs (also nach dem Einfahrtssignal) gelten aber immer die rechten Signale. Er hat sich allerdings an den fahrtzeigenden Signalen links von ihm (die aber für den EC gegolten hatten) orientiert. Nach einer Zwangsbremsung hat er es versäumt, nachzufragen, und ist einfach weitergefahren.

tl;dr:

Die Untersuchungen zeigten, dass folgende maßgeblichen betrieblichen Handlungen des Tf
  • Aufnahme des links stehenden Zwischensignal S 184 als gültiges Signal
  • Keine Kontaktaufnahme mit dem Fdl nach Zwangsbremsung
  • Weiterfahrt ohne Befehl Nr. 2
letztlich in der Zugkollision mündeten.


Besonders interessant finde ich (meine Hervorhebung):

Zitat von »Seite 45«

Auch wenn die Ril 408.0652 für jede PZB-Zwangsbremsung eine Kontaktaufnahme mit dem Fdl vorschreibt zielt diese Regel augenscheinlich darauf ab, Haupt- oder Sperrsignale zu identifizieren. Nur für diese Fälle ist vor der Weiterfahrt ein schriftlicher Befehl erforderlich. Bei sonstigen PZB-Zwangsbremsungen, wie auch einer fehlerhaften Wachsamkeitsbedienung an einem in Warnstellung befindlichen alleinstehenden Vorsignal, sieht diese Regel für die Weiterfahrt lediglich eine mündliche Zustimmung des Fdl vor. Dies könnte offensichtlich zu der fehlerhaften Einschätzung führen, dass die übrigen PZB-Zwangsbremsungen von untergeordneter Bedeutung sind und daher eine Einholung der mündlichen Zustimmung unterbleibt. In diesem Zusammenhang ist zu berücksichtigen, dass eine regelkonforme Abarbeitung einer vermeintlich flüssigen Betriebsabwicklung entgegensteht.
und, direkt darunter:

Zitat

In diesem Kontext ist festzustellen, dass neben dem untersuchungsgegenständlichen Ereignis der [Eisenbahn-Untersuchungsbehörde] auch im Nachgang zur Zugkollision weitere Ereignisse bekannt wurden, bei denen Triebfahrzeugführer nach PZB-Zwangsbremsungen diese ohne vorherige Verbindungsaufnahme mit dem Fdl aufhoben und die Fahrt – jedoch ohne Eintritt eines Folgeereignisses – fortgesetzt haben.


Aussage des Tf:

Zitat von »Triebfahrzeugführer des DGS 40635 (Seite 16f)«

Der Triebfahrzeugführer des DGS 40635 gab an, dass er davon ausgegangen sei, dass das links von ihm stehende Signal (S 184) „Grün“ zeigte und für seinen Zug gelte. Er habe in diesem Moment nicht daran gedacht, dass er auf die rechts vom Gleis stehenden Signale zu achten habe. Dies sei auf die Gegengleisfahrt von Mannheim Käfertal bis Mannheim Hbf, in welchem die links neben dem Gleis stehenden Signale zu beachten seien, zurückzuführen. Er habe die anschließende Zwangsbremsung des Zuges am Signal als einen Irrtum betrachtet und die Zwangsbremsung aufgehoben. Er sei nicht davon ausgegangen ein Signal überfahren zu haben. Die auf dem weiteren Fahrweg vorhandenen Lichtsperrsignale habe er nicht wahrgenommen. Er könne sich auch nicht mehr daran erinnern, dass er unmittelbar vor der Kollision ein Zugfunkgespräch mit dem Fahrdienstleiter geführt habe.


Der Tf hatte ausreichende Streckenkenntnis, auch von diesem Abschnitt. In Rüdesheim hat der Zug 1:13h Standzeit, hier kann wohl von einer ausreichenden Pause ausgegangen werden (der Unfall passierte etwa 2 Stunden nach Abfahrt in Rüdesheim).

(Die Tabellen auf Seiten 25f haben Uhrzeiten in UTC, wirken also zwei Stunden früher als die anderen Zeiten.)

39

Freitag, 25. September 2015, 10:53

Der Tf hatte ausreichende Streckenkenntnis, auch von diesem Abschnitt. In Rüdesheim hat der Zug 1:13h Standzeit, hier kann wohl von einer ausreichenden Pause ausgegangen werden (der Unfall passierte etwa 2 Stunden nach Abfahrt in Rüdesheim).

(Die Tabellen auf Seiten 25f haben Uhrzeiten in UTC, wirken also zwei Stunden früher als die anderen Zeiten.)

Bei Verspätung (hatten wir) kann ein Betriebshalt gerne auch einmal durch eine Durchfahrt ersetzt werden. Zudem würde ich die Wartezeit vor dem Signal nicht als Arbeitspause bezeichnen wollen.

Gruß, ULF

baeuchle

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40

Freitag, 25. September 2015, 11:37

Der Tf hatte ausreichende Streckenkenntnis, auch von diesem Abschnitt. In Rüdesheim hat der Zug 1:13h Standzeit, hier kann wohl von einer ausreichenden Pause ausgegangen werden (der Unfall passierte etwa 2 Stunden nach Abfahrt in Rüdesheim).

Bei Verspätung (hatten wir) kann ein Betriebshalt gerne auch einmal durch eine Durchfahrt ersetzt werden. Zudem würde ich die Wartezeit vor dem Signal nicht als Arbeitspause bezeichnen wollen.
In dem Bericht (und auch in meinem Beitrag) steht nicht "Planmäßig hätte der Zug in Rüdesheim eine Standzeit von 1:13h haben sollen", sondern "In Rüdesheim hat der Zug…". Meine Benutzung des Präsens hier erzeugt hier eine Uneindeutigkeit, sorry. Der Zug hat gestanden.