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Darkside

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181

Freitag, 17. März 2017, 22:10

An der Messe stehen diese und warten auf die ankommenden Besucher.
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182

Freitag, 17. März 2017, 23:46

Zitat

n Berlin werden die S-Bahnen und RE in Nord-Süd-Richtung getrennt in Tunnel geführt. ;)

Genau das meinte ich: Der 2. Tunnel gleich 4-gleisig (duck und wech), 2 Gleise für die S-Bahn, die nächsten zwei für die RE.

Man könnte auch meinen Trassenvorschlag mit dem von Pocytac kombinieren: Südtunnel 4-gleisig bis Ostbahnhof für S-Bahnen und RE, hinter dem Willy-Brandt-Platz 2-gleisiger Abzweig für die RE Ri. Main-Neckar- und Riedbahn, die S-Bahn in Ri. Süden fährt wie gehabt über den alten Tunnel und darf sich die Innenräder abwetzen :D . Die Ost-West-S-Bahnen fahren über den neuen Tunnel, hinter dem Ostbahnhof gibt es analog zur Straßenbrücke auch für die Bahn eine neue Mainquerung in Richtung auf unsere geliebte Nachbarstadt.

183

Montag, 20. März 2017, 06:44

Es gibt da noch eine andere Verspätungsursache:

fnp.de/lokales/frankfurt/Gefaehrliches-Q…;art675,2522815
So auch jetzt wieder: Wegen Personen im Gleis ist zur Zeit der S-Bahnverkehr im Tunnel eingestellt.

184

Montag, 20. März 2017, 07:31

Ja. Und netterweise wurde es schon nach zehn Minuten Stillstand an der Hauptwache angesagt. Hätte man sofort informiert oder schon an der Konstabler drauf hingewiesen, hätte ich noch schnell mit U-Bahn zum Hauptbahnhof nehmen können und wäre nicht ne halbe Stunde zu spät zur Arbeit gekommen. :mad:
IM Maria is watching you.

185

Montag, 20. März 2017, 09:06

Bei mir kam recht schnell die Info, leider war die entsprechende Bahn schon im Tunnel zwischen Hauptbahnhof und Taunusanlage. :(
Ging dann kurz später wieder zum HBF zurück.

Vielleicht sollte DB Netz und Drogenfahndung in den unterirdischen Anlagen mal Durchsuchungs- und Entrümpellungsaktionen durchführen. Es gibt ja anscheinend einen regen FußgängerBetrieb da unten (Dunkelziffer mal angenommen )

186

Montag, 20. März 2017, 10:32

Es waren zum wiederholten male Obdachlose, die sich seit einiger Zeit vermehrt die Tunnel zum uebernachten ausgesucht haben, meldet Hessenschau.

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187

Montag, 20. März 2017, 10:34

Oder sichere Fußwege anlegen. :thumbsup: Das Verkehrsbedürfnis scheint ja vorhanden zu sein. :thumbsup:

188

Montag, 20. März 2017, 10:41

Jedes Jahr ein neuer Volkssport. Letztes Jahr Luftballons in der Oberleitung, jetzt eben das. Mal sehen was sie sich noch einfallen lassen.

189

Montag, 20. März 2017, 10:43

Stören eigentlich nur die Züge.
Kann man die Bahn wegen Ruhestörung und unbefugten Befahren belangen?

190

Montag, 20. März 2017, 13:13

Zitat

n Berlin werden die S-Bahnen und RE in Nord-Süd-Richtung getrennt in Tunnel geführt. ;)

Genau das meinte ich: Der 2. Tunnel gleich 4-gleisig (duck und wech), 2 Gleise für die S-Bahn, die nächsten zwei für die RE.

Also doch noch Frankfurt21 unter Auslassung des Fernverkehrs? Ich halte das für außerst extravagant und teuer. (Das weißt Du selbst.) Finanzierbarer wäre da eine Lösung die REs über den Südbahnhof zu führen, und eine direkte U-Bahnlinie zwischen Süd und Hauptbahnhof zu bauen.

191

Montag, 20. März 2017, 20:08

Wobei ich den Teil mit dem Ost-West Tunnel für den FV in Verbindung mit Streckenausbau gen Hanau und Fulda gar nicht so verkehrt finde. Für den Regionalverkehr wäre mehr Kapazität im Bereich F-SÜD - HBF drin, inclusive den Verknüpfungen Südbahnhof bzw Ostbahnhof.

192

Dienstag, 21. März 2017, 13:18

Frankfurt 21 ist auch nicht wegen der Rationalität gescheitert sondern wegen der Kosten. Ich sehe ehrlich gesagt für den Regionalverkehr keine große Chance eine solche Frankfurt 21 mini Version umzusetzen. Die Kosten wären nicht sehr viel geringer und der Nutzen deutlich geringer. Man muß halt schauen wie man den Bahnverkehr mit geringerem Geldaufwand verbessern kann. Eine Verlagerung des Regionalverkehrs aus dem Hauptbahnhof heraus und vor allem eigene Gleise im Umland könnten hier für Entlastung sorgen. Dazu muss man die Frage stellen, ob jede Linie auch unbedingt zum Frankfurter Hauptbahnhof geführt werden muss. Die RTW ist der erste konkrete Plan das zu ändern. Mal sehen was da in Zukunft noch kommen wird.

Das Problem bei einem weiterem S-Bahntunnel wäre, dass dieser vom Hauptbahnhof direkt zum Südbahnhof gebaut werden müsste. Denn die meisten Linien nach Osten verkehren über Offenbach und nicht über die nördliche Mainuferseite. Eine weitere Eisenbahnbrücke scheitert schon am fehlendem Platz, der Osthafen ist in seiner Form nicht ersetzbar und wird auch weiterhin dringend benötigt.

193

Dienstag, 21. März 2017, 14:53

Wobei ich den Teil mit dem Ost-West Tunnel für den FV in Verbindung mit Streckenausbau gen Hanau und Fulda gar nicht so verkehrt finde. Für den Regionalverkehr wäre mehr Kapazität im Bereich F-SÜD - HBF drin, inclusive den Verknüpfungen Südbahnhof bzw Ostbahnhof.


Grundsätzlich bin ich bei Dir. Wenn irgendwann die SFS Mannheim-Frankfurt (samt Verbindungsspange von Darmstadt) komplett fertig gestellt ist, rollt ja der FV aus MA, DA, Köln, Mainz, Wiesbaden komplett via Stadion und der neuen Niederräder Brücke zum Hbf, um von dort weiter gen Hanau-Fulda/Aschaffenburg-Würburg zu fahren. Die Niederräder Brücke ist weit genug weg, dass eine Tunnelrampe baulich möglich wäre. Von der Auffahrrampe zur Camberger Brücke wäre das baulich (wegen der wesentlich längeren Bahnsteige des FV) kaum möglich. Die Steigung wäre zu steil. Damit bietet sich ein Fernverkehrstunnel zwischen Frankfurt Hbf und Frankfurt Ost (wegen der gebündelten Streckenführung des FV ab Stadion) eigentlich geradezu an. Problem ist nur. Der neue Tiefbahnhof darf nicht so tief liegen, sonst werden die Umsteigewege sehr sehr lang und unattaktiv. Die heutige B-Ebene am Hbf scheidet aus. Diese ist viel zu niedrig dimensioniert, sodass man dort keinen FV Tunnel nachträglich errichten könnte. Die C Ebene scheidet wegen der Stadtbahnlinie B (U4/U5) aus. Der Stadtbahntunnel liegt "quer", also wie eine Barriere. Die Verlegung des Stadtbahntunnels zwei (!) Ebenen nach unten wurde im Rahmen von Frankfurt21 verworfen, weil unsäglich teuer. Das wäre heute noch teurer, weil man auch den Tunnel zum Europaviertel neu bauen müsste. Weiß garnicht, ob die Station Güterplatz dann überhaupt noch erreicht werden könnte. Ein FV Bahnhof (tief) auf der D-Ebene, parallel und südlich angrenzend an den heutigen S-Bahntunnel wurde damals ebenfalls verworfen, eben wegen der langen Umsteigewege.

Du siehst. Der quer liegende B Streckentunnel (U4/U5) ist der eigentliche Projektstopper. Und so neben bei musst Du dann zwischen Hbf und Innenstadt auch erstmal eine unterirdische Streckenführung finden, bei der Du nicht irgendwelche Hochhäuser in der Nähe tangierst. Die tragenden Bohrpfähle der Hochhausbodenplatten ragen teilweise tief in den Boden. Da darf man nicht zu nahe kommen. Man gräbt im Grundwasserbereich. Sehr komplex (und teuer) das Ganze.
Verkehrlich sinnvoll (aber nur, wenn der FV Tunnel jeweils 2 Streckengleise je Fahrtrichtung hätte) wäre ein FVTunnel zwischen Ffm Hbf und Ffm Ost allemal, aber er ist schlicht nicht bezahlbar, leider.

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Forumstroll« (21. März 2017, 14:54)


194

Dienstag, 21. März 2017, 18:06

Ein viergleisiger Ausbau des Regionalbahnhofes ist eine totale Illusion, da man dazu das Terminal 1 neubauen müsste.
Da bin ich mir nicht einmal sicher. Die Frage ist, was ist hinter der Wand, die den einzelnen Bahnsteig begrenzt, und könnte man das, was da ist, verlegen. Möglich ist vieles. Alles eine Frage der Kosten. Nachträglich korrigieren ist aber natürlich immer erheblich teurer, als gleich richtig machen. Auch hier sieht man wieder: Nicht langfristig genug geplant, und am falschen Ende gespart. Egal, wie viel exklusive S-Bahn-Gleise man im Rhein-Main-Gebiet baut, um die Betriebsstabilität der S-Bahn zu verbessern, der Flughafenregionalbahnhof und Gateway Gardens werden immer ein Mischverkehrsproblemfall bleiben. Es sei denn, man sperrt sie für alles, was keine S-Bahn ist. Weil man vor 40 Jahren am falschen Ende gespart hat.

Es erscheint auch wenig wahrscheinlich noch ein viertes Gleis unter dem bestehendem Terminal zu bauen, auch das wäre ein erhebliches Problem.
Das ist in der Tat so. Dann eher einen kompletten, zweigleisigen S-Bahnhof unter dem Gebäude bauen. Wobei, technisch möglich wäre das. Aber sehr aufwändig.

Der Sinn und Zweck der RTW besteht gerade darin möglichst günstig eine Regionalstadtbahnstrecke zu bauen und die Kosten niedrig zu halten.
Ja, genau. Möglichst billig. Bloß nicht zu viel Geld ausgeben, denn das könnte für die Zukunft sinnvoll angelegt sein. Bitte entschuldige meinen Sarkasmus, aber genau dieses äußerst kurzsichtige Vorgehen bei heutigen Infrastrukturprojekten ist wesentlicher Teil des Problems. Man hat in den 60er und 70er Jahren hoffnungslos überdimensioniert. Zum Glück. Überleg' mal, wo wir heute stünden, hätte man damals nicht so äußerst großzügig gebaut. Der Citytunnel war weder auf die Menschenmassen noch auf die Anzahl an Zugfahrten ausgelegt, die er heute bewältigt, aber trotzdem verkraftet er beides, weil man damals nicht Spitz auf Knopf genäht und das billigste vom Billigen gebaut hat.

Eine EBO-Strecke würde enorme Kosten verursachen und diese Vorhaben ad absurdum führen. Welche Vorteile versprichst Du Dir von einer EBO-Strecke? Viel billiger könnte man die RTW als Stadtbahn am Flughafen ausbauen, und dann hätte man am Flughafen auch keine Probleme mehr mit der Kapazität bezüglich der RTW.
Es geht nicht um billig, sondern um Kapazität und Zukunftsfestigkeit. Siehe oben. Eine Stadtbahn nach BOStrab ist nunmal nicht so leistungsfähig wie eine S-Bahn nach EBO. Und wenn der Großteil der Strecke doch sowieso EBO-Strecke ist, weshalb baut man zwischendrin ein paar Kilometer Nicht-EBO-Strecke, die eine Nutzung der gesamten Anlage mit S-Bahn-/EBO-Zügen auf immer unmöglich machen werden? Die äußeren Äste eines solchen Konstrukts wie der RTW als Nicht-EBO-Strecke zu bauen, und dann manche Linien mit Mehrsystemfahrzeugen zu fahren, ist ja okay. Die Fahrzeuge haben einen Einsatzhorizont von vielleicht 40 Jahren. Aber Mitten in der Rumpfstrecke einen Nicht-EBO-Flaschenhals zu bauen, der durchaus 100 Jahre und länger in Betrieb ein kann, ist ungefähr so weitsichtig wie die eingleisige S-Bahn-Strecke von Offenbach-Ost nach Hanau oder die nicht vorhandenen S-Bahn-Gleise zwischen Frankfurt Hauptbahnhof und Wiesbaden.
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195

Dienstag, 21. März 2017, 19:58

Der Tunnel wurde beim Bau gleich für einen Zugabstand von 2,5 Minuten ausgerüstet.
Das hat man auch so in München gemacht - wie die Lage dort heute aussieht ist doch
hinlänglich bekannt?
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196

Mittwoch, 22. März 2017, 11:19

Ein viergleisiger Ausbau des Regionalbahnhofes ist eine totale Illusion, da man dazu das Terminal 1 neubauen müsste.
Da bin ich mir nicht einmal sicher. Die Frage ist, was ist hinter der Wand, die den einzelnen Bahnsteig begrenzt, und könnte man das, was da ist, verlegen.

Ein Erweiterung unter bestehender Bausubstanz ist extrem teuer oder muss sehr tief erfolgen. Beides treibt die Kosten in die Höhe. Zudem ist das Grundwasser am Flughafen recht hoch, so dass tiefes Bauen richtig ins Geld geht. Der Bahnhof liegt wenn man OpenStreetMap trauen zwischen den Gebäuden von Terminal 1, dem Parkhaus und den anderen Gebäuden. Exakte Pläne dürften darüber Klarheit schaffen ob es überhaupt ausreichend Platz zwischen den Gebäuden gibt. Mir scheint das nicht der Fall zu sein. Die Tiefgarage ist ja auch noch vorhanden, die sollte man nicht vergessen. D.h. im Süden ist das Terminal 1 und im Norden die Tiefgarage.


Der Sinn und Zweck der RTW besteht gerade darin möglichst günstig eine Regionalstadtbahnstrecke zu bauen und die Kosten niedrig zu halten.
Ja, genau. Möglichst billig. Bloß nicht zu viel Geld ausgeben, denn das könnte für die Zukunft sinnvoll angelegt sein. Bitte entschuldige meinen Sarkasmus, aber genau dieses äußerst kurzsichtige Vorgehen bei heutigen Infrastrukturprojekten ist wesentlicher Teil des Problems.

Die Kosten sind aber ganz wesentlich dafür, ob die Strecke überhaupt gebaut wird. Dazu ist der Flächenverbrauch mit einer EBO-Strecke deutlich größer, was die Genehmigungsfähigkeit verschlechtert. Dazu soll auf der RTW erstmal nur alle 15 Minuten gefahren werden. Wenn man wie nun angedacht die Sodener Bahn als RTW bedient (kurz vor Bad Soden ein Wechsel auf 15kV macht) und den Abschnitt zwischen Höchst und Eschborn als 750V= Abschnitt baut, dann könnte man mit normalen Stadtbahntriebwagen die Taktrate kostengünstig deutlich verdichten.


Es geht nicht um billig, sondern um Kapazität und Zukunftsfestigkeit. Siehe oben. Eine Stadtbahn nach BOStrab ist nunmal nicht so leistungsfähig wie eine S-Bahn nach EBO. Und wenn der Großteil der Strecke doch sowieso EBO-Strecke ist, weshalb baut man zwischendrin ein paar Kilometer Nicht-EBO-Strecke, die eine Nutzung der gesamten Anlage mit S-Bahn-/EBO-Zügen auf immer unmöglich machen werden?

Der Großteil der Strecke (fast alle neu zu errichtenden Abschnitte) werden aber BoStrab sein, darunter ganz wichtige Abschnitte in Höchst oder Neu Isenburg, die sich nach EBO so gar nicht bauen lassen. In Höchst wäre als Alternative wegen der Kurvenradien noch nicht einmal ein Tunnel möglich, da dieser unter dem IPH-Gelände gebaut werden müsste. Wegen der Chemiealtlasten und der Einschränkung des Nutzwertes des IPHs ist das nicht möglich. Daher nur mit westlicher Umfahrung des IPHs. In Neu Isenburg wäre ein Tunnel notwendig, um die RTW wie geplant zu führen.

Der wesentliche Punkt ist aber, als EBO-Strecke bleibt ein wesentlicher Nachteil bestehen, die Kapazität am Flughafen wird nicht besser. D.h. eine BoStrab-Lösung am Flughafen hätte den wesentlichen Vorteil zusätzliche Kapazität zu schaffen, und die Möglichkeit doch noch einmal D-Süd zu bauen und einen Lückenschluß zum Flughafen bauen zu können. D.h. man würde auch in der Relation Frankfurt Hauptbahnhof Flughafen mehr Kapazität bekommen, und die Möglichkeit in kürzeren Takten den Flughafen anbinden zu können. Das ist doch momentan das Hauptproblem.


… Aber Mitten in der Rumpfstrecke einen Nicht-EBO-Flaschenhals zu bauen, …

Für die RTW werden keine Elemente der wichtigen Strecken im Rhein-Main-Gebiet umgebaut. Die RTW wird Trassen in der Flughafenschleife belegen, das ist das Hauptproblem. Eine halbwegs bezahlbare Verbesserung der Situation könnte man als BoStrab Strecke als Tunnel- und Hochbahnkombination (z.B. über dem Hugo-Eckener-Ring) am Flughafen hinbekommen. Denn ohne viergleisigen Ausbau der Flughafenschneise bleibt es bei den vorhandenen Trassenproblemen derselben.

197

Mittwoch, 22. März 2017, 12:06

Eine EBO Strecke Höchst - Flughafen wäre nur außen herum hinzugekommen, um Sindlingen herum mit Mainquerung in Höhe der B40. Oder ganz weit außen herum (Okriftel) oder durch das Werksgelände (Tor West / Werksbrücke West).
Dann fehlt aber die Erschließung Höchst und IP Tor K801 und Tor Süd. Was dann wieder den weiteren Betrieb der BL 58 erforderlich mach würde (tagsüber ).

198

Mittwoch, 22. März 2017, 13:20


Die Kosten sind aber ganz wesentlich dafür, ob die Strecke überhaupt gebaut wird. Dazu ist der Flächenverbrauch mit einer EBO-Strecke deutlich größer, was die Genehmigungsfähigkeit verschlechtert. Dazu soll auf der RTW erstmal nur alle 15 Minuten gefahren werden. Wenn man wie nun angedacht die Sodener Bahn als RTW bedient (kurz vor Bad Soden ein Wechsel auf 15kV macht) und den Abschnitt zwischen Höchst und Eschborn als 750V= Abschnitt baut, dann könnte man mit normalen Stadtbahntriebwagen die Taktrate kostengünstig deutlich verdichten.

Was aber wieder nur zeigt, wie kurzsichtig heute gedacht wird. (Atomstrom ist billig, wer rechnet schon abgezinst die Folgekosten der nächsten 100.000enden von Jahren drauf?)
Genau der von dir beschriebene Abschnitt würde als 15kV jeweils einer Anbindung an die Sodener und die Kronberger Bahn mittels Gleisdreieck auch als Umleitungsstrecke für die S3 / S4 helfen. Bei Störungen auf der Limesbahn könnten die Bahnen von Soden direkt nach Eschborn Süd umgeleitet werden, bei Störungen südlich Eschborn Süd ginge eine Umleitung über Höchst. Für letzteren Fall wäre auch der Abschnitt Eschborn Süd - Homburger Bahn als 15kv interessant, der gleichzeitig von der S5 bei Störungen zwischen Weißkirchen und Rödelheim genutzt werden könnte.

199

Mittwoch, 22. März 2017, 17:04

Wenn man wie nun angedacht die Sodener Bahn als RTW bedient (kurz vor Bad Soden ein Wechsel auf 15kV macht) und den Abschnitt zwischen Höchst und Eschborn als 750V= Abschnitt baut, dann könnte man mit normalen Stadtbahntriebwagen die Taktrate kostengünstig deutlich verdichten.
Mit normalen Stadbahnwagenkommt man nicht auf EBO Strecken. (Ob die Kasseleler oder Kölner Strassenbahnwagen heutzutage eine EBO Zulassung bekämen, wage ich zu bezweifeln).
Im EBO Bereich sind potentielle Unfallgegner keine Fußgänger, PKW oder LKW, sondern mindestens schon mal ausgewachsene ET 423/ 430 schlimmstenfalls eine richtig Lok mit Zug.
Leichtbau U5 vs BR 145 dürfte ziemlich eindeutig sein....

200

Mittwoch, 22. März 2017, 20:08

Mit normalen Stadbahnwagenkommt man nicht auf EBO Strecken.

Natürlich müsste man die Strecke von EBO nach BoStrab umwidmen.
Mein Gedankengang ist; im Bahnhof Höchst ist im Prinzip ausreichend Platz vorhanden eine zweigleisige BoStrab Strecke 750V= vom RTW-Bahnsteig auf die Sodener Bahn zu führen. Die Sodener Bahn würde dann im südlichen Abschnitt eine Stadtbahnstrecke und irgend wo vor Bad Soden gibt es einen Wechsel von BoStrab auf EBO und 15kV~. Das hätte den Vorteil, dass man zwischen IPH Süd und Praunheim Heerstraße mit der "U6" fahren könnte. D.h. man kann kostengünstig mit anderen Fahrzeugen die Strecke benutzen.


Genau der von dir beschriebene Abschnitt würde als 15kV jeweils einer Anbindung an die Sodener und die Kronberger Bahn mittels Gleisdreieck auch als Umleitungsstrecke für die S3 / S4 helfen.

Diese Abschnitt soll aber als reine BoStrab-Strecke mit 15kV gebaut werden, d.h. außer den speziellen RTW-Fahrzeugen wird da nie etwas anderes darüber verkehren, wenn es bei den Planungen bleibt. Ohne großen Aufwand ist die Strecke nur als reine Stadtbahnstrecke planbar, d.h. die Sodener Bahn müsste im wesentlichen auf Stadtbahnbetrieb umgestellt werden. Es gibt zumindest schon Überlegungen die RTW nach Bad Soden zu führen. Gleisdreiecke in EBO Ausführung sind in diesem Bereich meiner Meinung nach eine reine Illusion, das wird es nicht geben, weil es viel zu viel Platz verbraucht. Die Sodener Bahn wird auch heute nicht als Umleitungsstrecke für die S-Bahn genutzt, obwohl es technisch möglich wäre. Ergo, es gibt deutlich wichtiger Probleme im Netz.

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