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Donnerstag, 11. Februar 2016, 21:34

Aber ungenau.....Gleise liegen dichter beisammen.....da würden
dann auf zweigleisigen Strecken alle Züge stehen
Deswegen bezog ich mich ja auf eingleisige Strecken ;)

Nutzt aber auch nichts. Es gibt ein auf GPS und Wegstreckenzählung basierendes System, was die FH Wels entwickelt hat und auf den Stern&Hafferl-Strecken eingesetzt wird. Dabei gibt es aber folgende Randbedingungen: Das System ist nur ein Add-On auf den Zugleitbetrieb und selbst signaltechnisch nicht sicher. Bitte daher beachten: ZLB-Strecke heißt, daß es ansonsten keinerlei Stellwerkstechnik gibt, sondern Fahrtaufträge ausschließlich über Zuglaufmeldungen erteilt werden. Und wie das so bei Aufträgen ist, die mündlich erteilt werden und Züge rein personell disponiert werden, ist die menschliche Fehlerrate also deutlich höher als bei einem technischen System (Stellwerk). Insofern bietet das System trotz seiner geringen Gesamtsicherheit einen signifikanten Sicherheitsgewinn, weil ich von der menschlichen Fehlerrate deutlich runter komme (also z. B. von 10% auf 1%). Bezogen auf einen regulären Zugbetrieb mit Stellwerkssicherung würde der Sicherheitszuwachs allerdings nur marginal sein, weil Fehlhandlungen bereits durch das System weitgehend ausgeschlossen sind und wir daher nur von 0,5% auf z. B. 0,4% runtergehen.

Außerdem kann es bewußt nicht alle Kollisionen (oder potentielle Kollisionen) detektieren, weswegen von vorneherein bestimmte Betriebssituationen ausgeschlossen wurden. Insbesondere sind Bahnhöfe aus der Überwachung ausgenommen, weil aufgrund der räumlichen Nähe der Gleise das GPS zu ungenau wäre und daher zu oft Kollisionswarnungen ausgegeben würden. Als Hauptargument wurde dann für das Auslassen der Bahnhöfe u. a. genannt, daß die meisten Betriebsstellen bei S&H im Richtungsbetrieb befahren werden und die Einfahrgeschwindigkeiten relativ niedrig sind, so daß im Regelfall Einfahrten auf den Gegenzug gar nicht vorkommen können und Einfahrten in ein besetztes Gleis auf den vorigen Zug durch den Tf soweit erkannt werden, daß er in den meisten Fällen vor dem anderen Zug zum Stehen kommt oder zumindest nur leicht draufrutscht.

Zudem kennt das System natürlich nur andere Züge mit dem gleichen On-Bord-Gerät (was natürlich alle eingesetzten Fahrzeuge haben oder bei Sonderfahrten mobile Geräte kommen). Würde ich aber einen Güterwagen auf die Strecke stellen, bekommt das System das nicht mit, weil der ja keinen Sender hat. Bezogen auf ein vollbahntaugliches System wäre aber sowas Voraussetzung um alle Fälle abdecken zu können.

Daraus folgt: Ja, Möglichkeiten der zusätzlichen Sicherung von Zugfahrten per Satellit existieren. Sie sind aber mit dem aktuellen Stand signaltechnisch nicht soweit umsetzbar, daß
- sie für beliebige Infrastruktur- und Fahrzeuganwendungen hinreichend sicher und zuverlässig sind,
- ihr Zuwachs für die Sicherheit so marginal ist, daß sich weder der Aufwand noch die Kosten rechnen und außerdem
- die Wahrscheinlichkeit für ein Versagen des Systems wiederum so hoch liegt, daß die daraus verursachten Hilfshandlungen ("Freidrücken aus einer versehentlichen GPS-Zwangsbremsung") vermutlich mehr Störungen (und damit höheres Unfallrisiko) erzeugen als der anzunehmende Sicherheitszuwachs.

42

Donnerstag, 11. Februar 2016, 21:38

Damit kann man zB exakte Streckengeschwindigkeiten übertragen die
dann im Fahrzeug überwacht werden können.

Nu ja, das kann man mit den GPE bei der PZB auch machen. Es ist zwar aufwendiger als mit einer Balise und halt eine Prüfung von außen, aber letztlich würde ich das nicht als größeren Sicherheitsfaktor einer Balise gegenüber PZB bezeichnen. Was anderes wäre es, wenn es GPE nicht gäbe.

Darkside

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43

Donnerstag, 11. Februar 2016, 21:59

GPEs sind nur punktuell - bei einem Balisendatenpaket liese sich eine Distanzinformation
mitgeben (schleudernde und blockierende Achsen mal nicht berücksichtigt - gibt es meist
witterungsbedingt)
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44

Donnerstag, 11. Februar 2016, 22:01

GPEs sind nur punktuell

Das ist schon klar. GPE müßte ich dann "alle paar Meter" verlegen. Das ist Aufwand, aber nicht unmöglich. Daher ist die Balise für diesen Anwendungsfall nur ein nettes Feature, um sich den Aufwand zu sparen, aber sie bietet keine neue Funktionalität, die es vorher nicht gegeben hätte.

45

Freitag, 12. Februar 2016, 15:41

Spiegel-online meldete soeben, dass der zuständige Fahrdienstleiter noch zwei Notrufe über Sprechfunk abgesetzt hat, die Lokführer aber offenbar nicht mehr reagieren konnten.

46

Sonntag, 14. Februar 2016, 10:12

GPS Genauigkeit

Aber ungenau.....Gleise liegen dichter beisammen.....da würden
dann auf zweigleisigen Strecken alle Züge stehen
Deswegen bezog ich mich ja auf eingleisige Strecken ;)

Außerdem gibt es für höhere Genauigkeit noch das dGPS:

"Die Genauigkeit lässt sich durch Differenzmethoden (Differential-GPS/DGPS) in der Umgebung eines Referenzempfängers auf Werte im Zentimeterbereich oder besser steigern. "

https://de.wikipedia.org/wiki/Global_Positioning_System


Gruß
Hide

47

Sonntag, 14. Februar 2016, 10:48


Daraus folgt: Ja, Möglichkeiten der zusätzlichen Sicherung von Zugfahrten per Satellit existieren. Sie sind aber mit dem aktuellen Stand signaltechnisch nicht soweit umsetzbar, daß
- sie für beliebige Infrastruktur- und Fahrzeuganwendungen hinreichend sicher und zuverlässig sind,
- ihr Zuwachs für die Sicherheit so marginal ist, daß sich weder der Aufwand noch die Kosten rechnen und außerdem
- die Wahrscheinlichkeit für ein Versagen des Systems wiederum so hoch liegt, daß die daraus verursachten Hilfshandlungen ("Freidrücken aus einer versehentlichen GPS-Zwangsbremsung") vermutlich mehr Störungen (und damit höheres Unfallrisiko) erzeugen als der anzunehmende Sicherheitszuwachs.
Ich denke, dass durch ein autarkes, automatisches Antikollisons(warn)system - eingesetzt im vorliegenden Fall für eine eingleisige Strecke - der Unfall vermieden oder zumindest die Unfallschwere verringert worden wäre. So ein System könnte durchaus auf GPS basieren.


Über eine etwaige Erfordernis, die Möglichkeit evtl. vorzusehen, eine "versehentliche" GPS-Zwangsbremsung "freizudrücken", wäre noch - nach Vorliegen entsprechender Erfahrungen im Probebetrieb - intensiv zu diskutieren.

Gruß
Hide

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Hide« (14. Februar 2016, 10:58)


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48

Sonntag, 14. Februar 2016, 14:12

Mir kam eine andere Idee, wie solche Unfälle zu verhindern wären:

Im Verlauf der eingleisigen Strecke (hier etwa 4 km) werden in Abständen von 200 - 500 m Detektoren verlegt, die Durchfahrt, Richtung und ggf. auch die Geschwindigkeit eines Objektes erfassen. Dieses können z.B. an den Schienenverkehr angepasste automatische Zählgeräte sein, wie sie für den Straßenverkehr eingesetzt werden. Diese melden ihre Messungen an einen Rechner (per Funk oder per Datenleituing), der die Meldungen der einzelnen Detektoren entlang der Strecke vergleicht. Im vorliegenden Fall wäre nach dem Passieren beider Züge von Messpunkten jeweils im Abstand von maximal 500 m von den Einfahrtspunkten (d.h., nach etwa 20 Sekunden) klar gewesen, dass sich 2 Züge aufeinander zu bewegen. Der Rechner hätte Alarm ausgelöst. Dieses kann über einen akustischen Alarm bei den Tf-Führern geschehen, aber auch durch zusätzliche Signale entlang der Strecke, die dann automatisch auf rot gehen. Denkbar wären auch Zwangsbrems-Systeme. Die Einzelheien wären von der Strecke und den Zuggeschwindigkeiten abhängig.

Das System wäre auch auf 1-spurigen Straßen einsetzbar, z.B. im Gebirge.

MdE

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49

Sonntag, 14. Februar 2016, 14:42

Das gibt es schon. Nennt sich bei der Bahn Achszähler. Ist nur ein bisschen zu aufwändig, das auf freier Strecke in diesem geringen Abstand und somit großer Zahl zu installieren und zu überwachen. Würde aber letztlich nicht mehr Sicherheit bieten als bisher, da ja bereits jetzt genau diese Technik im Normalfall verhindern würde, dass zwei Züge überhaupt auf einen eingleisigen Abschnitt einfahren und sich somit begegnen! Von daher mMn überflüssig.

50

Sonntag, 14. Februar 2016, 14:47

Was ich nicht ganz verstehe: Für den zuerst in den eingleisigen Abschnitt einfahrenden Zug muß ja eine Fahrstraße gestellt gewesen sein, also Weiche im Startbahnhof + Ausfahrsignal sowie Einfahrsignal + Weiche im Zielbahnhof. Hätte der zwei Zug da überhaupt die eine Ausfahrt gestellt bekommen können? Wäre er trozt HP0 gefahren, so müßte die weiche ja aufgeschnitten worden sein?
Oder ist es theoretisch möglich, das beide Züge unabhängig voneinander jeweils die Ausfahrt bekommen haben und Fahrt Frei hatten? Ich weiß, alles Spekulation, aber trotzdem.

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51

Sonntag, 14. Februar 2016, 15:11

Eine andere Frage: Wenn ich die Regelungen zum "Not-Signal" richtig verstanden habe, nach denen die reguläre Ausfahrtsperre (Signal "rot") manuell außer Kraft gesetzt werden kann, gilt für den so ausfahrenden Zug eine verminderte Geschwindigkeit von 40 km /h. Ist dieses nur für den Ausfahrtbereich (Weichen) oder nur für den gesamten Streckenabschnitt.

Wäre es sinnvoll, für den Fall eines Falles - nämlich der manuellen Außerkraftsetzung eines Signals wie jetzt geschehen - die Geschwindigkeit für den gesamten Streckenabschnitt und beide Richtungen automatisch auf 40 km / h zu begrenzen ? Das verzögert zwar die Durchfahrt über die Strecke um einige Minuten und würde einen Zusammenstoss auch nicht ganz verhindern, aber die Folgen deutlich mildern. Selbst im Kurvenbereich gibt es ja irgendwann Sichtkontakt, und die Tf-Führer können wenigstens noch Zwangsbremsungen einleiten und evtl. sogar noch die Fahrgäste warnen. Im vorliegenden Fall von Bad Aibling hätte das Unglück sogar wahrscheinlich ganz verhindert werden können, da die offensichtlich in letzter Sekunde erfolgten Notrufe des Fahrdienstleiters die Tf dann noch rechtzeitig erreich hätten.

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Ost-West-Express« (14. Februar 2016, 15:12)


52

Sonntag, 14. Februar 2016, 15:14

Was ich nicht ganz verstehe: Für den zuerst in den eingleisigen Abschnitt einfahrenden Zug muß ja eine Fahrstraße gestellt gewesen sein, also Weiche im Startbahnhof + Ausfahrsignal sowie Einfahrsignal + Weiche im Zielbahnhof.

Sofern es sich bei Kolbermoor um ein ferngesteuertes Stellwerk handelt, braucht Bad Aiblingen "nur" die Streckenerlaubnis. Die Fahrstraße in Kolbermoor wird erst beim Stellen des ESig festgelegt.
Ohne die Streckenerlaubnis kann aber in Kolbermoor keine Ausfahrt auf die Strecke gestellt werden.

Ich bin sehr gespannt, was am Ende als Ursache raus kommt. Der Fahrtenschreiber des Zugs aus Kolbermoor ist laut Presse ausgewertet und "zeigt keine Hinweise auf ein überfahrenes rotes Signal". Damit ist die Theorie, dass dieser Zug auf Ersatzsignal ausgefahren ist doch hinfällig, oder? In diesem Fall müsste sowohl der 2000er als auch die Benutzung der Befehlstaste dokumentiert sein, was ja wohl deutliche Zeichen für ein rotes Signal wäre. Das Ersatzsignal wird von der PZB ja nicht registriert.
Hatte der Zug in Kolbermoor aber "grün", hieße das im Umkehrschluss, dass der früher abgefahrene Zug aus Bad Aiblingen auf Ersatzsignal oder illegal abgefahren ist. (Oder eine Fehlfunktion im Stw hat tatsächlich beide Züge mit HP1 auf die Strecke geschickt.)
Letztlich wird es sich erst zeigen, wenn in ca. 1 Jahr die EUB ihren Bericht vorlegt.

53

Sonntag, 14. Februar 2016, 15:20

Außerdem gibt es für höhere Genauigkeit noch das dGPS

Das hat das System bei S&H verbaut und ist in den Zentralrechner in Vorchdorf integriert. Hat aber trotzdem nicht geholfen, die Problemstellen zu beseitigen.

54

Sonntag, 14. Februar 2016, 15:25

Ich weiß, alles Spekulation, aber trotzdem.

Bitte nicht. Bei *dem* Eisenbahnforum gibt es inzwischen einen 77-seitigen Thread mit allen möglichen und unmöglichen Spekulationen.

Fakt ist: Aus den der Öffentlichkeit vorliegenden Informationen (und damit meine ich nicht irgendwelche Zeitungsschreiberlinge, die auch nur irgendwelche halbgaren Gerüchte verbreiten) ist derzeit keinerlei Unfallursache gesichert herleitbar. Es hilft im Moment nur Warten auf Ergebnisse durch die Untersuchungsbehörde.

MdE

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55

Sonntag, 14. Februar 2016, 15:34

Nahe der Unfallstelle gibt es einen Bahnübergang mit Blocksignalen in beide Richtungen.

Betrachtet man alleine die Entfernung der Bahnhöfe zur Unfallstelle, müsste sich chronologisch folgendes ergeben:
1. der Aiblinger Zug passiert das dortige Ausfahrsignal
2. der Kolbermoorer Zug passiert das dortige Ausfahrsignal
3. der Aiblinger Zug passiert das Blocksignal zwischen Hp Kurpark und dem BÜ.
(Das ist eine Annahme, soll keine Spekulation sein, sondern nur darstellen, was rein physikalisch-technisch wahrscheinlich der Fall war)

Theoretisch gibt es daraus resultierend also drei Möglichkeiten:
a) der Zug aus Kolbermoor hat ebenda in irgendeiner Weise das Halt zeigende Ausfahrsignal passiert
b) das gleiche für den Zug von Bad Aibling mit dem Blocksignal wenige hundert Meter vor der Unfallstelle
c) die Technik hat versagt und beide Züge hatten Fahrt in den Unfallabschnitt

Dazu muss man beachten, dass normalerweise – auch wenn die Fahrstraßen jeweils nur bis zum nächsten Signal laufen und wegen der BÜ nicht sofort komplett durchgeschaltet werden – allein schon die Einfahrt zweier Züge zu den Blocksignalen hin durch die Technik verhindert wird!

So lange aber keine bestätigten Ergebnisse vorliegen bringt es nix, sich auf eine Möglichkeit einzuschießen, nicht zuletzt, da alle extrem unwahrscheinlich sind und die Medien durch angebliche Ermittlerinfos etc. die Gerüchteküche für die gesamte Bundesrepublik brodeln lässt.

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »MdE« (14. Februar 2016, 15:37)


56

Sonntag, 14. Februar 2016, 15:42

Eine andere Frage: Wenn ich die Regelungen zum "Not-Signal" richtig verstanden habe, nach denen die reguläre Ausfahrtsperre (Signal "rot") manuell außer Kraft gesetzt werden kann, gilt für den so ausfahrenden Zug eine verminderte Geschwindigkeit von 40 km /h. Ist dieses nur für den Ausfahrtbereich (Weichen) oder nur für den gesamten Streckenabschnitt.


40 für den anschließenden Weichenbereich, auf der Strecke Vzul.

Zitat

Wäre es sinnvoll, für den Fall eines Falles - nämlich der manuellen Außerkraftsetzung eines Signals wie jetzt geschehen - die Geschwindigkeit für den gesamten Streckenabschnitt und beide Richtungen automatisch auf 40 km / h zu begrenzen?


Nein. Die 40 gelten nur, weil mangels Fahrtstellung des Hauptsignals für den Tf nicht erkennbar ist, wie schnell er im Weichenbereich fahren darf, also nimmt man die planmäßig niedrigste Regelgeschwindigkeit dafür. Eine sonstige Begrenzung ist für die Anwendung des Signals unnötig.

Zitat

Das verzögert zwar die Durchfahrt über die Strecke um einige Minuten


Na prima, dann fährst Du wegen Signalstörung (Grünlampe defekt) von Erbach nach Eberbach 45-50 Minuten statt 25.

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57

Sonntag, 14. Februar 2016, 15:45

Zitat

hieße das im Umkehrschluss, dass der früher abgefahrene Zug aus Bad Aiblingen auf Ersatzsignal oder illegal abgefahren ist.


Allerdings verstehe ich nicht: Wenn der andere Zug aus Bad Aibling bereits ein paar Sekunden früher legal abgefahren wäre, hätte ja eigentlich in Kolbermoor für den anderen Zug gar keine Ausfahrt mehr möglich sein dürfen. Dann wäre ja die Fahrstraße automatisch für den Bad Aiblinger Zug eingestellt gewesen und eine Ausfahrt aus Kolbermoor für den anderen Zug wäre erst bei dessen Einfahrt in Kolbermoor möglich gewesen.

Ist es - zumindest theoretisch - möglich, dass durch einen dummen Zufall beide Züge exakt zur gleichen Sekunde jeweils in Bad Aibling und Kolbermoor Ausfahrt bekamen und dadurch die automatische Sperre der Gegenrichtung jeweils nicht eintrat ???

Und zu F-Fighters Post: Ist eine "illegale" Abfahrt (also Überfahren eines Rot-Signals) überhaupt möglich, ohne eine Zwangsbremsung zu erhalten ? ?( Diese hätte ja nur durch einen Ersatzbefehl des Fdl in Bad Aibling wieder aufgehoben werden können. Dieses wäre ja entsprechend dokumentiert. (?)

MdE

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58

Sonntag, 14. Februar 2016, 15:51

Und zu F-Fighters Post: Ist eine "illegale" Abfahrt (also Überfahren eines Rot-Signals) überhaupt möglich, ohne eine Zwangsbremsung zu erhalten ? ?(

Nur mit der PZB-Befehlstaste und bei verminderter Geschwindigkeit, was aufgezeichnet würde.


Ist es - zumindest theoretisch - möglich, dass durch einen dummen Zufall beide Züge exakt zur gleichen Sekunde jeweils in Bad Aibling und Kolbermoor Ausfahrt bekamen und dadurch die automatische Sperre der Gegenrichtung jeweils nicht eintrat ???

Selbst wenn, hätte der Aiblinger Zug dann am Blocksignal Halt gehabt. Siehe mein vorheriger Beitrag.


Ich verweise nochmal auf den – informativen, aber frei von Spekulationen gehaltenen! – Wikiedia-Artikel.

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »MdE« (14. Februar 2016, 15:53)


59

Sonntag, 14. Februar 2016, 15:57


Ist es - zumindest theoretisch - möglich, dass durch einen dummen Zufall beide Züge exakt zur gleichen Sekunde jeweils in Bad Aibling und Kolbermoor Ausfahrt bekamen und dadurch die automatische Sperre der Gegenrichtung jeweils nicht eintrat ???

Soweit ich weiß, kann der FDL eine Ausfahrt nur stellen, wenn die Erlaubnis für die Streckennutzung bei ihm liegt. Eine Abgabe der Erlaubnis ans andere Ende der Strecke ist nur möglich, wenn aktuell keine Fahrstraße eingestellt ist. Es sollte also technisch nicht möglich sein, das in beide Richtungen eine Ausfahrt gestellt wird.

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60

Sonntag, 14. Februar 2016, 16:27

Ich hatte jetzt auch an automatische Stellwerke gedacht, und da natürlich an technische Fehler. Denn im Regelfall wäre ja das Procedere auch automatisiert so wie von Dir beschrieben.