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  • »Ost-West-Express« ist der Autor dieses Themas

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1

Sonntag, 6. März 2016, 01:37

Gedanken zu einer sinnvollen Verkehrsentwicklung in Frankfurt und im Rhein-Main-Gebiet

Um die Diskussion im Thread "Ginnheimer Kurve" nicht weiter mit nicht zum Thema gehörenden grundsätzlichen Gedanken ausufern zu lassen, mache ich dazu einmal einen neuen Thread auf. Die Admins können ja überlegen, die letzten Posts auch hierher zu verschieben.

Wenn man an neue Tunnelstrecken für eine Einwohnerzahl im Bereich um die 1 Million denkt - was ich auch für realistisch halte - würde ich am ehesten über einen 2. S-Bahn-Tunnel nachdenken. Hamburg hat - gut, bei 2 Mio. Einwohnern - 2 S-Bahn-Stammstrecken, die traditionelle über Dammtor und die City-S-Bahn über Landungsbrücken, immerhin schon seit 1975 (wenn auch damals noch nicht gleich komplett). Für Frankfurt sind vor allem die Kapazitätsprobleme der S-Bahn das Hauptproblem. Eine 2. Stammstrecke würde diese Kapazitätsprobleme lösen und könnte auch den Regionalverkehr aufnehmen. Dann brauchten Regionalpendler aus Butzbach, Gelnhausen, Aschaffenburg und Bensheim nicht mehr am Hbf umzusteigen. Parallel dazu müssten die Engpässe entlang der oberirdischen Strecken abgebaut werden - dieses würde gleichzeitig auch dem innerstädtischen Verkehr dienen.

Beispiel:
Der Korridor Offenbach Ost - Höchst wird durch 2 - 3 S-Bahn-Linien bedient (S 8 / 9 hier als eine Linie) befahren. Eine einer Stadtbahn vergleichbare Bedienungsqualität würde jegliche Diskussion über einen parallelen Ausbau z.B. der Straßenbahn in der Mainzer Landstraße überflüssig machen. Dafür mangelt es aber der S-Bahn zum Einen an einer Pünktlichkeit, wie sie andere S-Bahn-Systeme durchaus bieten. Zum anderen ist der 23 / 7-Minuten-Takt zwischen Hbf und Höchst lächerlich. Faktisch bedeutet das, dass die S 1 überfüllt ist, und die S 2, die wenige Minuten später folgt, eher leer ist. Sinnvoll wäre es, entlang des gesamten Korridors Offenbach Ost - Höchst / Flughafen durch Linien-Überlagerungen tagsüber einen 5-Minuten-Takt und abends einen 5 - 10-Minuten-Takt anzubieten, wie es z.B. auch zwischen Hbf und Westbahnhof funktioniert.

Damit könnte man auch die bisherigen Autofahrer aus der Region zum Umstieg animieren, was auch das Straßennetz entlasten würde.

Zum Thema Autofahren: Ich träume eher in eine andere Richtung: Angesichts der großen Knappheit der Ressource Fläche halte ich die Nutzung des öffentlichen und auch privaten Raumes zum Auto-Parken für eine Verschwendung. Wenn ich allein die aufwändigen Ein- und Ausparkvorgänge in den Einkaufsstraßen ansehe, bei denen ein PKW länger braucht als 10 Fernbusse des Polen-Hubs in der Pforzheimer Straße gleichzeitig :thumbsup: .. Langfristig sehe ich es als sinnvoll an, das Parken grundsätzlich auf Parkhäuser, Tief- und Quartiersgaragen zu konzentrieren und die Nutzung des Straßenraumes für den "ruhenden Verkehr" auf den Wirtschaftsverkehr, Fahrräder, Taxis und Behinderte zu beschränken - ÖPNV selbstverständlich auch. :D Dafür können wir unsere Straßen wieder für den fließenden Verkehr, privaten wie öffentlichen, für Fußgänger und Radfahrer zurückgewinnen; und auch wieder unsere Straßen als Aufenthalts- und Begegnungsräume zurückgewinnen. Es würde auch dem ÖPNV dienen, da die Störungen durch rücksichtsloses Parken minimiert würden.

Viel würde auch durch Taktverdichtungen und neue Tangential-Linien gewonnen. Wartezeiten werden im Allgemeinen als deutlich unangenehmer und "länger" empfunden als Fahr-Zeiten. Ich fahre z.B. auch lieber mit einer langsameren Bahn, die gleich kommt, oder ggf. sogar ein Stück in der Gegenrichtung zurück, als lange irgendwo zu warten. Das heißt, bei den berühmten 900.000 Einwohnern wäre es durchaus eine Alternative, statt in neue (Tunnel-)Strecken in zusätzliche Fahrzeuge und Fahrpersonal zu investieren und damit kürzere Wartezeiten. Selbstredend kann man auch neue Linien anbieten. Und bei der "Beschleunigung" sehe ich noch große Potentiale, da bei vielen Linien große Anteile der "Fahr"-Zeiten in Warte-Zeiten vor roten Ampeln bestehen.

2

Sonntag, 6. März 2016, 07:35

Ich denke der Trend eim Autofahren in Großstädten durch Großstädter wird in eine andere Richtung gehen. Karls Idee von einer Verbreitung selbstfahrender Elektromobile sehe ich zwar auch als realistisch an, aber nicht als Individualverkehr im heutigen Sinne, mit Fahrzeugeigentum beim Nutzer, sondern als öffentliche Ergänzung des Linienverkehrs in Schwachlastzeiten und -gebieten.
Wenn ich mir ansehe, mit welcher Selbstverständlichkeit die heute 25-35-jährigen hier in Köln zwischen Bus/Bahn und den überall herumstehenden Carsharingbfahrzeugen verschiedener Anbieter wechseln, wie es gerade passt und sinnvoll ist, dann ist das für mich der Weg der Zukunft.
Wenn dann noch der Faktor wegfällt, dass man für die Nutzung dieser Streckenergänzungen einen Führerschein braucht (manche erzählen, dass sie ihn nur für Car2Go machen) - das könnte für manche Buslinie eine Einschränkung der Betriebszeiten ergeben. Und wie oft ich hier an windigen Stellen auf Busse warte, deren Anschlüsse halt bei 20 Minuten Takt auf 7 Minuten eingestellt sind, um dann 8 Minuten zu fahren...

Selbstfahrende Fahrzeuge, induktive Ladestationen und Fahrzeuge, die selbst erkennen, dass sie nach der aktuellen Fahrt eine solche aufsuchen sollten - und wenn ich ein Fahrzeug brauche, muss ich es nicht suchen, sondern es über die App zu mir rufen: Die Verluste wird dann wohl das Taxigewerbe haben, wenn es auf Chauffeure und Ölbrenner setzt.

3

Sonntag, 6. März 2016, 07:55

Wo würdest du denn eine zweite Stammstrecke bauen?
Gefühlt ist es eine der Stärken der Frankfurter Tunnelstationen, dass man von dort jeden beliebigen Ort in der Innenstadt fußläufig innerhalb von 5-10 Minuten erreichen kann.

4

Sonntag, 6. März 2016, 10:00

Vielleicht dann eher die bestehende 4-gleisig ausbauen.

naseweiß

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5

Sonntag, 6. März 2016, 10:38

Wenn man an neue Tunnelstrecken für eine Einwohnerzahl im Bereich um die 1 Million denkt - was ich auch für realistisch halte - würde ich am ehesten über einen 2. S-Bahn-Tunnel nachdenken. Hamburg hat - gut, bei 2 Mio. Einwohnern - 2 S-Bahn-Stammstrecken, die traditionelle über Dammtor und die City-S-Bahn über Landungsbrücken, immerhin schon seit 1975 (wenn auch damals noch nicht gleich komplett).

Ein Vergleich mit anderen Städten ist zwar schön, aber einerseits ist ein Beispiel nicht genug und andererseits ist Hamburg kein guter Vergleich. Hamburg hat nur sehr wenige Außenäste (S1/11-Wedel, S1/11-Ohlsdorf, S3/21-Pinneberg, S2/21-Bergedorf, S3/31-Harburg sind nur 5 Stück, Frankfurt dagegen 10 Stücke), deren Bedeutung hauptsächlich im Stadtgebiet liegt. Dafür werden sie im sehr dichten 5-min-Takt befahren. Passend zu Hamburg ist noch Berlin. Frankfurt ist vor allem mit Stuttgart, München, Köln zu vergleichen. Alle haben nur eine Stammstrecke, lediglich die größte alle dieser Städte, München, plant eine zweite.

Zitat

Für Frankfurt sind vor allem die Kapazitätsprobleme der S-Bahn das Hauptproblem. Eine 2. Stammstrecke würde diese Kapazitätsprobleme lösen und könnte auch den Regionalverkehr aufnehmen. Dann brauchten Regionalpendler aus Butzbach, Gelnhausen, Aschaffenburg und Bensheim nicht mehr am Hbf umzusteigen. Parallel dazu müssten die Engpässe entlang der oberirdischen Strecken abgebaut werden - dieses würde gleichzeitig auch dem innerstädtischen Verkehr dienen.

Dem stimme ich nicht zu. Frankfurt benötigte vor allem etwas, was gar nicht speziell für die Lösung Frankfurter Verkehrsprobleme gedacht wäre. Frankfurt benötigt einen ICE-Tunnel bzw. Frankfurt-21 für den Ost-West-Verkehr Stadion-Hanau. Hier würde einen Großteil der deutschen ICE-Linien eine deutliche Beschleunigung erfahren, da im Bereich Frankfurt derzeit sehr umständlich gefahren werden muss. Als Nebennutzer könnten natürlich parallele Regionalzüge und die Riedbahn-Nordmainische-S-Bahn (S7) in diesem Tunnel fahren.

- ICE 30-min-Takt (Amsterdam/Dortmund -) Köln - Frankfurt - Nürnberg (- München/Wien)
- ICE 30-min-Takt (Schweiz-Mannheim/Flughafen -) Frankfurt - Hannover (- Hamburg/Braunschweig)
- ICE 30-min-Takt (München-Mannheim/Flughafen -) Frankfurt - Erfurt (- Berlin/Dresden)
- RE 30-min-Takt Koblenz - Wiesbaden - (Wallau - Flugfernbf!) - Frankfurt - Hanau - Gelnhausen - Fulda
- RE 30-min-Takt Saarbrücken/Koblenz - Mainz - (Flugfernbf!) - Frankfurt - Hanau - Aschaffenburg - Würzburg
- S 15-min-Takt Wiesbaden/Mainz - Flughafen - Frankfurt - Maintal - Hanau - Gelnhausen/Aschaffenburg
(also z.B. ein Tausch: S8/9 aus dem alten Tunnel raus, dafür S7 hinein, ggf. aber auch S7)

Für die S-Bahn und Regios wäre ein Stop in der Frankfurter Innenstadt erforderlich. Ideal wäre eine Führung über die Hauptwache, Tunnelstation vielleicht unter dem Rossmarkt, sodass man dort auch zur A- und C-Strecke umsteigen könnte. Die B- und D-Strecke erreicht man schließlich auch am Hbf. Der Tunnel führte dann zum Ostbahnhof, von wo es über die ausgebaute Nordmainische Strecke - für die ICEs mit 200 km/h und für die S-Bahn viergleisig - nach Hanau weiterginge.

Zitat

(...) Zum anderen ist der 23 / 7-Minuten-Takt zwischen Hbf und Höchst lächerlich. (...)

Ein direkte Verbesserung wäre, wenn man die S1 und S2, genauso wie auch die S5 und S6, Mo-Fr ganztags im 15-min-Takt fahren lassen würde bzw. min. die Verstärker der S1 bis Hattersheim - Offenbach Ost. Aber anscheinend ist Höchst nicht wichtig genug bzw. das Problem nicht so drängend. Eine Minimal-Lösung wäre, wenn man bei der S2 außerhalb der HVZ die Taktlage so verschiebt, sodass S1 und S2 (je 30-min-Takt) sich zu einem 15-min-Takt von Farbwerke bis Offenbach-Bieber überlagern. Außer der HVZ würde dann die S2 in der Taktlage der S1-Verstärker fahren.

Gruß, naseweiß

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6

Sonntag, 6. März 2016, 11:05

Zur Trassenlage einer 2. Stammstrecke hatte ich mir zunächst noch keine Gedanken gemacht - mir geht es zunächst darum, den bestehenden derzeitigen Kapazitäts-Engpass aufzulösen. Ich stimme naseweiss zu, dass mit Frankfurt eher Köln, Stuttgart und München vergleichbar sind. Nun, in Köln gibt es mit der Deutzer Rheinbrücke auch einen gewissen Kapazitätsengpass :D ,und in Stuttgart gibt es dafür eine Planung für einen Fernbahn-Tunnel, ich sage nicht, ob der sinnvoll ist :D . Fakt ist, dass Frankfurt zusammen mit München und Hamburg derzeit einer der Wanderungs-Magneten in Deutschland und der EU ist; und Fakt ist auch, dass die Stammstrecke bereits jetzt an ihre Kapazitätsgrenzen stößt.

Auch Deutschlands mit Abstand größter Flughafen mit - zumindest als Ziel - 100.000 Arbeitsplätzen und täglich über 160.000 Fluggästen verdient eine bessere Anbindung als e i n e bzw. zwei S-Bahn-Linien, die zusammen im 15 - 30-Minuten-Takt fahren. Der viel weniger bedeutsame Hamburger Airport Fuhlsbüttel wird von der S 1 im 10-Minuten-Takt bedient!

Zur Trassenlage könnte ich mir sowohl den 4-gleisigen Ausbau der Bestandsstrecke vorstellen, was allerdings wegen der parallelen C-Strecke schwierig werden dürften. Wegen der A-Strecke auf der D-Ebene müssten wir da schon auf Level "E" gehen. Denkbaren wären neue Trassen, z.B. etwas nach Süden verschoben oder parallel zur B-Strecke oder auch ein Ausbau zwischen Hbf und Südbahnhof, egal ob ober- oder unterirdisch. Mir geht es vorrangig um das "Ob".

7

Sonntag, 6. März 2016, 12:13



Zitat

(...) Zum anderen ist der 23 / 7-Minuten-Takt zwischen Hbf und Höchst lächerlich. (...)

Ein direkte Verbesserung wäre, wenn man die S1 und S2, genauso wie auch die S5 und S6, Mo-Fr ganztags im 15-min-Takt fahren lassen würde bzw. min. die Verstärker der S1 bis Hattersheim - Offenbach Ost. Aber anscheinend ist Höchst nicht wichtig genug bzw. das Problem nicht so drängend. Eine Minimal-Lösung wäre, wenn man bei der S2 außerhalb der HVZ die Taktlage so verschiebt, sodass S1 und S2 (je 30-min-Takt) sich zu einem 15-min-Takt von Farbwerke bis Offenbach-Bieber überlagern. Außer der HVZ würde dann die S2 in der Taktlage der S1-Verstärker fahren.

Gruß, naseweiß


Wird wohl kaum realistisch sein, oder willst Du dann den Fahrplan des SE 20 auch entsprechend verändern? Aber auch sonst wäre das natürlich für alle Nutzer der S2 außerhallb des von beiden Linien bedienten Bereichs unattraktiv.
Ich denke, der 20/10-Minuten-Takt wie er heute besteht ist ein relativ guter Kompromiss. Einen 23/7-Minuten-Takt kann ich im Fahrplan nicht finden. Wenn der durch unterschideliche Pünktlichkeit einsteht, ist das natürlich nachteilig, aber dann sollte man sich den Ursachen widmen...

8

Sonntag, 6. März 2016, 15:09

Ich denke, der 20/10-Minuten-Takt wie er heute besteht ist ein relativ guter Kompromiss. Einen 23/7-Minuten-Takt kann ich im Fahrplan nicht finden. Wenn der durch unterschideliche Pünktlichkeit einsteht, ist das natürlich nachteilig, aber dann sollte man sich den Ursachen widmen...

Ne, der ist Mist. Das ist aber eine typische RMV Krankheit, diese Fahrtfolgen Lang/kurz/kurz/lang usw, vor allem in der Nicht-HVZ Zeit. Zu FVV Zeiten gab es einen 10 Min Takt Höchst - Konstablerwache.


Zuerst sollten mal schleunigst die diversen Ausbauprojekte und Neubauvorhaben mal offensiv angegangen werden, auch um verschiedene Verpätungsursachen zu minimieren.

Auch Deutschlands mit Abstand größter Flughafen mit - zumindest als Ziel - 100.000 Arbeitsplätzen und täglich über 160.000 Fluggästen verdient eine bessere Anbindung als e i n e bzw. zwei S-Bahn-Linien, die zusammen im 15 - 30-Minuten-Takt fahren. Der viel weniger bedeutsame Hamburger Airport Fuhlsbüttel wird von der S 1 im 10-Minuten-Takt bedient!

Da nenne ich nur mal die RTW, die schon seit Ewigkeiten nicht voran kommt. Überhaupt wären mal Tangentialverbindungen und Querverbindungen ausbaufähig, schon um um die Innenstadt-Umsteigepunkt zu entlasten.
Das ganze System ist auf zu wenige zentrale Umteigepunkte konzentriert. In Hamburg, München und Berlin gibt es beispielsweise mehrere Umsteigepunkte Regional/Fernverkehr zum Nahverkehr, in Ffm eigentlich nur den Hauptbahnhof, von einzelnen Ausnahmen mal abgesehen.




Ich denke der Trend eim Autofahren in Großstädten durch Großstädter wird in eine andere Richtung gehen. Karls Idee von einer Verbreitung selbstfahrender Elektromobile sehe ich zwar auch als realistisch an, aber nicht als Individualverkehr im heutigen Sinne, mit Fahrzeugeigentum beim Nutzer, sondern als öffentliche Ergänzung des Linienverkehrs in Schwachlastzeiten und -gebieten.

Wenn ich mir ansehe, mit welcher Selbstverständlichkeit die heute 25-35-jährigen hier in Köln zwischen Bus/Bahn und den überall herumstehenden Carsharingbfahrzeugen verschiedener Anbieter wechseln, wie es gerade passt und sinnvoll ist, dann ist das für mich der Weg der Zukunft.
Ziel sollte die generelle Verringerung des IV sein, also des "automobilen" Verkehrs sein. Dazu zähle ich auch Elektroautos der selbfahrende. Carsharing oder Bikesharing (Call a bike) ist schon sinnvoll, wird ja auch weiterhin ausgebaut. Nur läßt leider in Ffm die ÖPNV Quantität außerhalb des Alleenringes und abseits der "Magistralen" rapide nach, desgleichen Carsharing-Angebote. Wenn ich im Quell und im Zielgebiet magrere ÖPNV angebote vorfinde und nicht durch Zentrum muß, nutze ich leiber mein PKW. Das ist in vielen Fällen sogar extrem schneller als ÖPNV (15 min Fahrzeit PKW, min 35 Fahrzeit ÖPNV wenn alle Anschlüsse passen. S-Bahn und U-Bahn reißen dies aber meist)

Darkside

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9

Sonntag, 6. März 2016, 15:41

Um die S-Bahn Höchst - Konstablerwache zu entlasten muß auf die MZ Ldstr die
schon lange vorgesehene Stadtbahnstrecke gebaut werden.

Ein 10 Minuten Takt zum Flughafen gab es früher - im 20 Minuten Grundtakt
der S-Bahn durch S14/15. Auf diesen Takt (auf komplettem Laufweg aller Linien)
zu gehen wäre eine Möglichkeit. Damit ergäbe sich dann auch ein gleichmäßiger
Takt Farbwerke - OF Ost / Niederhöchstadt - F Süd (Eschborn Süd bekäme 10
MIin Takt - für die HVZ schon sinnig).
Fragt sich wie gut sich das auf den Mischstrecken mit den Lagen der anderen
Züge deren, Taktabstand 30 Minuten berträgt verträge.

Als Tangentialroute für eine Tram würde sich Hbf - Alleen - Ostbf anbieten.
Diese sollte aber im doppelten Grundtakt fahren und auch die Umstiege zu den
Radiallinien sollte so gebaut werden, daß diese schnell zu laufen sind. Damit
liese sich ein Teil der Fahrgäste abfangen die jetzt über die Innenstadt müssen.
Es reichen dann sicherlich auch kürze Tram im Stil eines L-Wagens (4 Achsen kein Gelenk)
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baeuchle

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Sonntag, 6. März 2016, 15:45

Da nenne ich nur mal die RTW, die schon seit Ewigkeiten nicht voran kommt. Überhaupt wären mal Tangentialverbindungen und Querverbindungen ausbaufähig, schon um um die Innenstadt-Umsteigepunkt zu entlasten.
"Seit Ewigkeiten nicht voran" – hast du im letzten Jahr irgendwas von der RTW mitgekriegt?

Jörn

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11

Sonntag, 6. März 2016, 17:47

Es hat sicher keinen Sinn, hier Wolkenkuckucksheime zu ersinnen, die schon aus Kostengründen keine Chance auf Realisierung haben.

Wenn ich Menschen aus ihrem Auto in den ÖV locken will, dann muss ich es ihnen einfach machen. Dazu gehört in jedem Fall eine Minimierung der Umstiege. Mehr als einmal Umsteigen wird von der Mehrheit eher nicht akzeptiert. Es ist also eine bessere Verknüpfung der Verkehrsträger notwendig.

Und so wäre es doch an der Zeit, die geplanten und angedachten Projekte endlich zu realisieren:
- Straßenbahn bis zum Bahnhof Höchst
- Verlängerung der U5
- über die RTW wird ja wenigstens jetzt wieder öfter gesprochen

Busfahrten werden von den meisten potenziellen ÖV-Nutzern bestenfalls als Zubringer akzeptiert. Dass man vom Westbahnhof anders nicht zum Westend kommt, finde ich inakzeptabel. Auch von Rödelheim aus kommt man nur schaukelnd stadteinwärts.

Man hat sich zu lange darauf konzentriert, die Menschen schnell ins Zentrum zu bringen. Die heutigen Arbeitsplätze liegen aber auch an der Peripherie. Das ist mit weiteren S-Bahn-Strecken nicht zu lösen.

Inakzeptabel ist es auch, dass es überwiegend noch keine Vorrangschaltungen für die Straßenbahn gibt. Wenn ich vielleicht schon unbequem stehen muss, dann will ich doch mindestens so schnell voran kommen wie der, der neben mir in seinem Auto fährt, einen gemütlichen Sitzplatz hat und seine Lieblingsmusik im Radio hört.

naseweiß

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12

Sonntag, 6. März 2016, 17:47

Wird wohl kaum realistisch sein, oder willst Du dann den Fahrplan des SE 20 auch entsprechend verändern? Aber auch sonst wäre das natürlich für alle Nutzer der S2 außerhallb des von beiden Linien bedienten Bereichs unattraktiv.

Ah - ok - es ist falschherum. Um in die Lage der S1v zu kommen müsste die S2 ostwärts 5 min früher fahren, was Überlagerung mit dem SE20 ergibt. Man könnte umgekehrt noch die S1 dann 5 min später (ostwärts) fahren lassen, damit sie in die Lage der S2v kommt. (Gegenrichtung westwärts dann früher) Das stößt dann zwar nicht mit dem SE10, dummerweise aber mit der S9 im Abschnitt Wiesbaden-Kastel.


Erklärung: S1, S2 = 30-min-Haupttakte, S1v, S2v = 30-min-Zwischentakte (V für Verstärkung)

13

Sonntag, 6. März 2016, 19:27

Da hier nach Gedanken gefragt wird, hier mal meine Gedanken.
Für mich sind für einen attraktiven ÖPNV hohe Taktraten entscheidend.
Das habe ich vor allem durch einen persönlichen Umzug von der S6 (30Min-Takt) zur U2 (7,5min-Takt) gemerkt. Noch schöner würde ich es natürlich finden, an der A-Stammstrecke direkt zu wohnen.
Ich postuliere jetzt subjektiv, dass für mich ein 5Min-Takt anzustreben ist, weil man dann kommen kann, wann man will und man wartet nicht lange auf die nächste Bahn. 10Minuten sind okay, man richtet sich ein wenig nach der Uhr, bei 15Minuten schaue ich dann gezielt auf die Uhr. 30 Minuten-Takt möchte ich ehrlich gesagt nicht mehr.
Den 2,5-Mintakt auf der S-Bahnlinie, B-Strecke und A-Strecke sehe ich als Ideal. Denn dadurch verschwindet auch der Zeitverlust durch das Umsteigen. Die nächste Bahn kommt im Augenblick.
Mehr S-Bahnen oder mehr Bahnen auf die A-Strecke sind denke ich danach nicht das Ziel.
Dagegen sollte man die Außenäste deutlich stärken. Die U2 ist mit dem 7,5Mintakt schon gut dran, aber die U3/U8 fährt nur alle 15 Minuten.
Ein sinnvolles Ziel könnte beispielsweise sein, auch auf den Außenästen einen 5-Minutentakt anzubieten, dafür enden dann einige Bahnen in Heddernheim und bieten dort dann einen Umstieg am gleichen Bahnsteig.
Gleiches würde dann z.B. für die S-Bahnen am Hbf möglich sein. Die Bahnen enden auf Gleis 101 und bieten Anschluss auf Gleis 102 Richtung Stadt.

Jetzt kommt natürlich der Einwand, wer soll das bezahlen, dass man in einem engen Takt viel heiße Luft auf den Außenästen befördert. Aber viele meiden wahrscheinlich genau deshalb den ÖPNV, weil sie im Worstcase eine halbe Stunde auf den Zug warten müssen. Abhilfe könnten hier vielleicht automatische Bahnen bringen, denn dann kann man kürzere Bahnen in einem engeren Takt fahren lassen ohne die Personalkosten zu erhöhen. Und die Fahrgastzahlen steigen.

Hier zweifel ich auch am Konzept der RTW. Soweit ich das verstanden habe, wird hier nur ein 30-Min-Takt angestrebt. Das halte ich für deutlich zu wenig.
Nehmen wir das Beispiel Friedrichsdorf->Wiesbaden (bewusst gewählt, weil dort die RTW nicht als Direktverbindung, sondern mit zwei Umstiegen benutzt werden könnte).
Mit der S5 nach Bad Homburg, Umstieg in die RTW nach Höchst und dort Umstieg in die S1. Alle drei Linien im 30-Mintakt. Im Worstcase wartet man dann zweimal 30 Minuten auf den Anschluss. Sehr unattraktiv.

Anderes Beispiel von der A-Strecke nördlich Heddernheim nach Eschborn. Hier kann die S6 als Tangentialverbindung zwischen Eschersheim und Frankfurt West verwendet werden. Aber sehr unattraktiver Takt. Wobei es zumindest von Eschborn zufällig? mit der S3 einen idealen Anschluss in West am gleichen Bahnsteig zur gleichen Minute gibt.

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »DeusDeorum« (6. März 2016, 19:27)


Darkside

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14

Sonntag, 6. März 2016, 19:35

>Wobei es zumindest von Eschborn zufällig? mit der S3 einen idealen Anschluss in West am gleichen Bahnsteig zur gleichen Minute gibt.

Nicht so ganz - die S3/4 soll zur der Minute ankommen und abfahren wie die S6 fährt, die S6 kommt
aber eine Minute vorher schon an (sprich sie soll Zeigersprung weg - wenn die S3/4 grade erst ankommt!)
Bevor es den Halt Messe gab fuhren die Bahnen nordwärts alle druchweg eine Minute eher (04/09/14/....)

Fazit: ein 15 Minuten Umstieg
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15

Sonntag, 6. März 2016, 19:44

>Wobei es zumindest von Eschborn zufällig? mit der S3 einen idealen Anschluss in West am gleichen Bahnsteig zur gleichen Minute gibt.

Nicht so ganz - die S3/4 soll zur der Minute ankommen und abfahren wie die S6 fährt, die S6 kommt
aber eine Minute vorher schon an (sprich sie soll Zeigersprung weg - wenn die S3/4 grade erst ankommt!)
Bevor es den Halt Messe gab fuhren die Bahnen nordwärts alle druchweg eine Minute eher (04/09/14/....)

Fazit: ein 15 Minuten Umstieg

q.e.d. ;(

16

Sonntag, 6. März 2016, 20:03

>Wobei es zumindest von Eschborn zufällig? mit der S3 einen idealen Anschluss in West am gleichen Bahnsteig zur gleichen Minute gibt.

Nicht so ganz - die S3/4 soll zur der Minute ankommen und abfahren wie die S6 fährt, die S6 kommt
aber eine Minute vorher schon an (sprich sie soll Zeigersprung weg - wenn die S3/4 grade erst ankommt!)
Bevor es den Halt Messe gab fuhren die Bahnen nordwärts alle druchweg eine Minute eher (04/09/14/....)

Fazit: ein 15 Minuten Umstieg


Theoretisch ja (so auch in der Auskunft), praktisch hab ich das schon öfter geschafft - die S6 wartet hier durchaus öfter mal noch kurz, wenn die S3 gerade einfährt (oder sie kommt eh schon verspätet aus der Stammstrecke...).

17

Sonntag, 6. März 2016, 20:15

"Seit Ewigkeiten nicht voran" – hast du im letzten Jahr irgendwas von der RTW mitgekriegt?

Wie meinst Du das? Soweit ich weiß ist immer noch die "Laß uns mal dikutieren" Phase, oder? (Ja, ich kenne auch den Thread in diesem Forum durchaus.)
Wahrscheinlich gibt es für den Flughafen noch eine Landebahn und ein Terminal Fünf, als das der Bau der RTW begonnen hat.
Ach ja, das T4, auch wieder so ein Trauerspiel: Leistungsfähige ÖPNV Anbindung?

Lukas

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18

Sonntag, 6. März 2016, 21:58

Noch ein wichtiges Anliegen von mir wäre es, den Offenbacher Hauptbahnhof endlich in das S-Bahn-Netz vernünftig und sinnvoll einzubinden. Dazu sollte zwischen Offenbacher und Frankfurter Tunnel Weichen eingebaut werden, um von der S-Bahn-Trasse auf die Bebraer Bahn zu kommen.

Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von »Lukas« (6. März 2016, 22:03)


Alf_H

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19

Sonntag, 6. März 2016, 23:47

Noch ein wichtiges Anliegen von mir wäre es, den Offenbacher Hauptbahnhof endlich in das S-Bahn-Netz vernünftig und sinnvoll einzubinden. Dazu sollte zwischen Offenbacher und Frankfurter Tunnel Weichen eingebaut werden, um von der S-Bahn-Trasse auf die Bebraer Bahn zu kommen.


Das wurde schon öfters angesprochen. Ist aber sehr kompliziert. Da zwischen Kaiserlei und Rampe Mühlberg/ Speckweg dann 3-4 Stellwerke involviert wären. Das wäre Weiche-& Signaltechnisch sehr kompliziert zu realisieren. Vor allem die Fahrpläne und Taktzeiten so anzupassen, das man keine/ kaum Fahrwege blockiert. Dazu ist die Strecke einfach zu viel befahren (von Fern-& Regionalvekehr).
Den Bahnsteig Gleis 1/2 in Offenbach Hbf müsste man auch neu bauen (76cm). Der hätte es ohnehin mehr als sehr dringend nötig.
Capri-Sonne heisst jetzt "Capri Sun". :( Sonst ändert sich nix. Der "alte" Name muss wieder her ! ;(

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20

Montag, 7. März 2016, 01:28

Wie wäre es mit folgenden "stadtbahnmäßigen" :D S-Bahn-Ausbauten (im Sinne, die genannten Strecken zu Stadtschnellbahnen mit dichtem Takt wie in Hamburg und Berlin zu entwickeln, allerdings ohne Stromschiene :D ):

1 Flughafen - Stadion - Südbahnhof - Ostbahnhof / Offenbach
2 (Westbahnhof - ) Galluswarte - Louisa ( - Dreieich-Buchschlag)
3 (Westbahnhof -) Galluswarte - Niederrad - Flughafen

mit z.B. folgenden Linienläufen:
S 17 Goddelau-Erfelden - Stadion - Südbahnhof - Ostbahnhof ( - Hanau)
S 18 Mainz - Flughafen - Südbahnhof - Ostbahnhof - Maintal - Hanau
S 19 Wiesbaden - Flughafen - Südbahnhof - Offenbach ( - Hanau)

S 23 / 24 Bad Soden / Kronberg - Westbahnhof - Galluswarte -Louisa -Langen ( - Darmstadt)

S 35 / 36 Frriedrichsdorf / Friedberg - Westbahnhof - Galluswarte - Niederrad - Flughafen

Gebe zu, das kostet etwas. Aber als Ergebnis würden die Arbeitsplatzschwerpunkte Eschborn, Bockenheim / City West, Messe, Gallus, Ostend / EZB, Niederrad und Flughafen viele neue Direktverbindungen erhalten und die Reisezeiten in den Tangential-Relationen könnten um jeweils etwa eine Viertelstunde verkürzt werden. Die Stammstrecke würde von Umsteigern entlastet; und auf den Außenästen könnte der Takt verdichtet werden.