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K-Wagen

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41

Dienstag, 17. Oktober 2017, 23:36

OWE:

Zitat

Die mangelnde Infrastruktur in der "Provinz" liegt aber nicht nur an den fehlenden Arbeitsplätzen.

Nein,- sage doch, die mangelnde Infrastruktur ist mit verantwortlich dafür, dass sich keine Unternehmen in der Provinz ansiedeln oder sie auch verlassen.
Es wäre an der Politik hier etwas zu ändern.
http://www.ginnheimer-kurve.de

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42

Mittwoch, 18. Oktober 2017, 00:52

"Der Markt" alleine schafft eben keine optimale Ordnung und erst recht nicht eine optimale Raumstruktur.

Da müssen eben öffentliche Verkehrsmittel, Gesundheitswesen, Versorgung auch notfalls so weit subventioniert werden, dass Läden, Ärzte etc. auch Interesse haben, sich im ländlichen Raum anzusiedeln, und zwar möglichst in den Ortszentren und nicht an den Autobahnkreuzen auf der "grünen Wiese". Und wenn der Verkehr wirklich alle "externen Kosten" wie Flächen- und Ressourcenverbrauch, Gesundheitsschäden bezahlen müsste, dann würde dieses vor allem den Auto- und Flugverkehr belasten, weil dessen versteckte Subventionen wegfallen würden.

Bus und Bahn würden zwar auch belastet, aber in wesentlich geringerem Maße. Und dann könnte die Politik aufhören, unsinnige Flughäfen zu subventionieren. Wirtschaft und Bevölkerung in Nordhessen wäre sicher weit mehr gedient, wenn die 200 Mio., die Calden International Airport verschlungen hat, dem Netz und der Taktdichte des Nahverkehrs zugute kämen. Ich habe zum Beispiel ganz dumm geschaut, als ich feststellte, dass in Kassel die Tram am Wochenende und abends nur alle 30 Minuten fährt und die letzte Bahn bereits um 23:30 Uhr. Das selbst auf der "Rennstrecke" der Linie 1 zum Bergpark Wilhelmshöhe, den wohl dank der Einstufung zum UNESCO Weltkulturerbe auch viele Auswärtige besuchen. Ein Restaurant am Sonntagabend in Wilhelmshöhe zu finden, war übrigens auch schwierig. Die wenigen Restaurants, die es gab, waren überfüllt. Und billiger als in Frankfurt war es auch nicht.

Und Kassel ist immerhin noch die Metropole der nordhessischen Provinz!

K-Wagen

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43

Mittwoch, 18. Oktober 2017, 08:21

OWE:

Zitat

Da müssen eben öffentliche Verkehrsmittel, Gesundheitswesen, Versorgung auch notfalls so weit subventioniert werden, dass Läden, Ärzte etc. auch Interesse haben, sich im ländlichen Raum anzusiedeln, und zwar möglichst in den Ortszentren und nicht an den Autobahnkreuzen auf der "grünen Wiese".

Genau das meine ich. Aber per Gesetz soll schon jetzt niemand schlechter gestellt sein der auf dem Land lebt.

Man kann nicht einerseits wie John2 für Frankfurt argumentieren:

Zitat

Entscheidend sind so Dinge wie die Entfernung zum Flughafen,...

dann aber solche Aktionen verteufeln:
OWE:

Zitat

Und dann könnte die Politik aufhören, unsinnige Flughäfen zu subventionieren. Wirtschaft und Bevölkerung in Nordhessen wäre sicher weit mehr gedient, wenn die 200 Mio., die Calden International Airport verschlungen hat,....

wenn man möchte, dass sich Unternehmen ansiedeln.
Das da was in Calden schief gelaufen ist, ist eine ander Dioskussion. Wie wichtig eine Landepiste für Unternehmen zu sein scheint, sieht man an der Vissmann Piste.
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44

Mittwoch, 18. Oktober 2017, 10:14

Gegen @V44020001‘s bemerkenswertes Intro für diese Diskussion möchte ich einwenden, dass die Fahrgastzuwächse schon in der Vergangenheit höchst unterschiedlich ausgefallen sind und auch in Zukunft nicht so gleichmäßig auftreten werden, wie es sein Ansatz unterstellt.

Wir erinnern uns an die letzte Runde der Verteilung der RMV-Fahrgeldeinnahmen (war’s 2015); aufgrund der Fahrgastzählungen war festzustellen, dass vor allem der lokale und regionale Busverkehr sowie die S-Bahn weitaus stärkere Fahrgastzuwächse gegenüber der vorangegangenen Zählung aufwies als die Verkehrsmittel der VGF. Wir erinnern uns ferner, dass sich der modal split überall dort wesentlich zu Gunsten des ÖV verändert hat, wo Regional- und S-Bahnverkehr das Angebot in der Region verbessert haben. Wir dürfen deshalb erwarten, dass die Zuwächse aus dem Osten (MKK vor allem) mit der Nordmainischen S-Bahn deutlich stärker ausfallen werden als auf anderen Relationen; ähnliches dürfte sich auf der S6 mit dem 4-gleisigen Ausbau einstellen. Das bedeutet für die Bewirtschaftung knapper Investitionsmittel eine andere Schwerpunktsetzung als unsere Diskussion sie setzt.

Ein wesentliches verkehrspolitisches Ziel war es bisher, den modal split zu verändern, vor allem die Pendler vom Auto in Busse und Bahnen zu kriegen und die Autos aus der Stadt rauszuhalten; das ist aber im Kern etwas anderes als innerstädtisch die Folgen von Nachverdichtung und des Ausweises neuer Baugebiete vor allem im Norden der Stadt abzuarbeiten; die VGF-Verkehrsmittel helfen der Pendlerproblematik nur sehr begrenzt und nur mittelbar ab.

Der Verweis auf durchschnittliche Zuwachsraten ist wenig hilfreich. Unterstellt, die bevorstehende Einführung des Nachtverkehrs auf S- und U-Bahnen, führt zu einem überdurchschnittlichen Fahrgastzuwachs, hat dies mit den aufgeworfenen Kapazitätsfragen (Taktung, Zuglängen, Wendezeiten) vermutlich überhaupt nichts zu tun. D.h., um weiterzukommen, müsste man wissen, welcher Verkehr in welchen Räumen wächst oder wachsen soll.

mkoch26

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45

Mittwoch, 18. Oktober 2017, 11:42

2. Stammstrecke

Hallo zusammen,

warum kann man nicht einfach den Bereich Hbf-Sbf in die S-Bahn integrieren? Während des Umbaus des Tunnels fuhren ja auch S-Bahnen über den Sbf direkt zum Hbf. So könnte man ohne weiteres z. B. die S3 durch den Tunnel fahren lassen, die S4 aber über Camberger und Niederräder Brücke direkt zum Sbf. Das gleiche wäre mit S5/6 möglich. So könnten man problemlos freie Kapazitäten im Tunnel schaffen und so den Takt der verbleibenden Linien erhöhen. Zudem würde man andere Relationen schaffen und könnte in unterversorgten Gebieten zusätzliche Halte errichten (Uniklinik oder aber Camberger Brücke als Umsteigestation in die Innenstadt). Somit würde man keinen 2. Tunnel benötigen, der wahrscheinlich mit Planung 50 Jahre in Anspruch nimmt - und das zu einem Bruchteil der Kosten.

Zudem frage ich mich, was mit den Planungen der Ringstraßenbahn und dem D-Tunnel Ginnheim-Bockenheim geworden ist - hier hört man gar nichts mehr. Ausserdem kam vor 2,3 (?) Jahren das Thema Anbindung Sachsenhäuser Warte wieder auf. Auch hier Funkstille.

Vielen Dank für Eure Meinungen :-)

Charly

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46

Mittwoch, 18. Oktober 2017, 12:33

Zudem frage ich mich, was mit den Planungen der Ringstraßenbahn und dem D-Tunnel Ginnheim-Bockenheim geworden ist - hier hört man gar nichts mehr. Ausserdem kam vor 2,3 (?) Jahren das Thema Anbindung Sachsenhäuser Warte wieder auf. Auch hier Funkstille.
Funkstille stimmt schon. Wenn über die Presse aber keine Information über den Stand der Planungen bzw. den Fortschritt der Überlegungen in den entsprechenden Fachabteilungen kommt, die hier Anlass zu Diskussionen geben könnten, dann muss das noch lange nicht heißen die Themen würden nicht weiter verfolgt oder die Planungen wären eingestellt worden.

Was den Sachsenhäuser Berg betrifft, wird man sich sicher in erster Linie mal unter den Parteien einigen müssen. Schließlich hatte der Verkehrsdezernent eine günstiger und schneller zu verwirklichende Straßenbahnlösung ins Gespräch gebracht, während die CDU weiterhin die Verlängerung der A-Strecke präferiert. Ohne genauere Untersuchungen des jeweiligen Verkehrswertes sowie des Kosten/Nutzen Verhältnisses und evtl. der Auswirkungen auf weitere Planungen, also "nur so aus dem Bauch heraus" wird man eine solche Entscheidung nicht treffen können, das kann aber dauern. Mich würde allerdings auch interessieren was dabei heraus kommt bzw. wie der Zwischenstand ist.

47

Mittwoch, 18. Oktober 2017, 17:03

warum kann man nicht einfach den Bereich Hbf-Sbf in die S-Bahn integrieren? ... So könnte man ohne weiteres z. B. die S3 durch den Tunnel fahren lassen, die S4 aber über Camberger und Niederräder Brücke direkt zum Sbf.
Das kollidiert über kurz oder lang mit den Bestrebungen der Bahn, zur Hebung der Kapazitäten des Knotens Frankfurt die Verkehre zu trennen. Im Zuge dessen ist ja vorgesehen, den Fernverkehr auf den südlichen Gleisen des Hbf. zu konzentrieren. Zu diesem Zweck wird die Main-Neckar-Brücke an der Uniklinik um 1 oder 2 Gleise erweitert werden. Das sind aber genau die Gleise, die eine Führung der S-Bahn von Süd nach Hbf. nutzen müsste. Auf jeden Fall müsste die S-Bahn die Fernbahn niveaugleich kreuzen, um in den Hbf. oder zur Galluswarte zu gelangen. Das konterkariert alle Bestrebungen zur Trennung der Verkehre und wirkt sich kapazitätsmindernd und nicht -erhöhend aus.

Zitat

Während des Umbaus des Tunnels fuhren ja auch S-Bahnen über den Sbf direkt zum Hbf.
Das dürfte dann später so nicht mehr möglich sein.

Darkside

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48

Mittwoch, 18. Oktober 2017, 17:17

Was nützt die Ableitung ab Galluswarte nach F Süd, wenn die Masse der
Fahrgäste dort nicht hin will, sondern nach F Hbf, Hauptwache zum
Umstieg zur Weiterfahrt?!

49

Mittwoch, 18. Oktober 2017, 19:14

Gegen @V44020001‘s bemerkenswertes Intro für diese Diskussion möchte ich einwenden, dass die Fahrgastzuwächse schon in der Vergangenheit höchst unterschiedlich ausgefallen sind und auch in Zukunft nicht so gleichmäßig auftreten werden, wie es sein Ansatz unterstellt. Wir erinnern uns an die letzte Runde der Verteilung der RMV-Fahrgeldeinnahmen (war’s 2015); aufgrund der Fahrgastzählungen war festzustellen, dass vor allem der lokale und regionale Busverkehr sowie die S-Bahn weitaus stärkere Fahrgastzuwächse gegenüber der vorangegangenen Zählung aufwies als die Verkehrsmittel der VGF. Wir erinnern uns ferner, dass sich der modal split überall dort wesentlich zu Gunsten des ÖV verändert hat, wo Regional- und S-Bahnverkehr das Angebot in der Region verbessert haben.
Du hast natürlich Recht: Die Abschätzung der Fahrgastzahlen in der Zukunft ist ziemlich schlecht; dennoch ist sie unter den schlechten Abschätzungen die beste, die ich kenne. Letztlich kommst Du offensichtlich zum gleichen Ergebnis wie ich: Gerade wegen ihres Erfolgs ist die S-Bahn das Hauptproblem.

Was nützt die Ableitung ab Galluswarte nach F Süd, wenn die Masse der Fahrgäste dort nicht hin will, sondern nach F Hbf, Hauptwache zum Umstieg zur Weiterfahrt?!
Das macht das Problem noch größer!

An dem Fazit ändert das nichts. Bei der S-Bahn-Stammstrecke wird man auf die Dauer wahrscheinlich nicht umhinkommen, doch eine LZB-Technik zu installieren (mit parallel aktiver PZB-Technik, bis alle Züge LZB können). Vor Ablösung der ET 423 wird das aber nicht machbar sein, d.h. zu dem genannten Termin 2035 wird es wohl erst beginnen zu greifen. Aber auch noch nicht in der Planung befindliche Neubaumaßnahmen (Hbf-Wendeanlage für die D-Strecke, Abzweig Oberrad, RTO) werden kaum vor 2035 fertig werden.
Ansonsten lässt sich bei der S-Bahn noch etwas machen, indem man die Wendemöglichkeiten am Hbf verbessert - denn der Tunnel ist dort gar nicht die Stelle, wo die Züge am stärksten ausgelastet sind, sondern die westliche Hbf-Zufahrt. Konkret denke ich an eine niveaufreie Verbindung von der Galluswarte zum Hbf hoch.
Um wie viel kann man den Takt durch LZB erhöhen? Von 24 auf 28 Stunde pro Züge oder mehr? Falls 28 Züge das Maximum sind, kann man damit die S7 in den Tunnel aufnehmen, dann ist er aber schon wieder voll. Eine allgemeine Taktverdichtung ist damit ebenso wenig möglich wie die Aufnahme weiterer potentieller S-Bahn-Linien (z. B. Stockheimer Lieschen oder Königsteiner Bahn).

Die Idee, S-Bahnen am Hbf hoch auf attraktive Art (w)enden zu lassen, ist interessant. Günstig wäre vermutlich, dafür zwei Gleise am selben Bahnsteig zu reservieren, auf denen jeweils gleichzeitig S-Bahnen ankommen und abfahren, um einfaches Umsteigen zu ermöglichen. Damit könnte man dann im Prinzip die von mkoch26 vorgeschlagenen Linien realisieren, nur mit dem Unterschied, dass Hbf nicht wegfällt, sondern integriert wird. Wenn ich mich richtig erinnere, gab es in einem alten Nahverkehrsplan eine ähnliche Idee unter dem Namen "Citytangente West", die dann zugunsten der "Regionaltangente West" verworfen wurde. Damals waren die Fahrgastzahlen aber anders. Man könnte also wieder darüber nachdenken. Welcher technische Aufwand dafür nötig wäre, weiß ich nicht, dafür fehlt mir die Sachkenntnis. Es wäre aber wichtig, das zu wissen, um das Nutzen-Kosten-Verhältnis abschätzen zu können.

50

Mittwoch, 18. Oktober 2017, 19:36

Die Idee, S-Bahnen am Hbf hoch auf attraktive Art (w)enden zu lassen, ist interessant. Günstig wäre vermutlich, dafür zwei Gleise am selben Bahnsteig zu reservieren, auf denen jeweils gleichzeitig S-Bahnen ankommen und abfahren, um einfaches Umsteigen zu ermöglichen.
Ist das Problem nicht, dass der Hbf. schon durch den Regional- und Fernverkehr vollständig ausgelastet ist? Und ist es nicht auch so, dass die Zu- und Ablaufstrecken schon vollständig belegt sind? Auf welchen Relationen wären denn überhaupt noch Slots frei, zusätzliche S-Bahnen im Hbf hoch wenden zu lassen?

51

Donnerstag, 19. Oktober 2017, 22:22

Die Idee, S-Bahnen am Hbf hoch auf attraktive Art (w)enden zu lassen, ist interessant. Günstig wäre vermutlich, dafür zwei Gleise am selben Bahnsteig zu reservieren, auf denen jeweils gleichzeitig S-Bahnen ankommen und abfahren, um einfaches Umsteigen zu ermöglichen.
Ist das Problem nicht, dass der Hbf. schon durch den Regional- und Fernverkehr vollständig ausgelastet ist? Und ist es nicht auch so, dass die Zu- und Ablaufstrecken schon vollständig belegt sind? Auf welchen Relationen wären denn überhaupt noch Slots frei, zusätzliche S-Bahnen im Hbf hoch wenden zu lassen?

  1. Was die Bahnsteiggleise anbelangt: Ich hatte vor einiger Zeit einen Vorschlag geschrieben, wie man im Süden ein zusätzliches Gleis anlegen könnte. Es gab zwar bauliche Einwände, die mir aber keine KO-Kriterien zu sein scheinen, es geht z.B. um die notwendige Verlagerung eines bahneigenen Gebäudes). Haupteinwand war jedoch von naseweiß: "Frankfurt Hbf, Freitags (31.01.), Zugbewegungen im Zeitraum 07:00 - 07:59 (sogenannte Spitzenstunde): [Es folgt eine detaillierte Aufstellung.] Da ist natürlich ordentlich was los. Aber aber auf vielen Gleisen sind noch Reserven vorhanden, z.B. Gleis 18 überhaupt kein Zug, wenn ich mich nicht verschaut habe. Zusätzliche Bahnsteiggleise können sicher noch lange Jahre entbehrt werden." Was die sonstige Auslastung anbelangt, fällt es mit deiner zweiten Frage zusammen.
  2. Zum einen gibt es reale Pläne, durch Umbaumaßnahmen den Zulauf effizienter zu machen, wie du in besagtem Thread selbst geschrieben hast. Zudem habe ich vorgeschlagen, eine neue zweigleisige Zu-/Ablaufstrecke zu schaffen.
  3. Die Frage verstehe ich nicht ganz. Momentan drängt aus drei Richtungen alles in die eine Tunnelstrecke. Richtung Niederrad und Richtung Höchst ist auf jeden Fall noch Kapazität. Bei der Strecke zum Westbahnhof muss man eventuell etwas an der Signaltechnik machen, aber am Westbf hat man auch dort wieder eine niveaufreie Verzweigung und dahinter entsprechend lockereren Ablauf.


Die D-Strecken-Durchbindung würde übrigens die Attraktivität solcher am Hbf endender Züge erhöhen, die Nachfrage zwischen Hbf und Hauptwache reduzieren.

Grundsätzlich gibt es auch noch Potential im Innern der Züge: Bei Langzügen ist üblicherweise nur der östlichste Zugteil voll, nach Westen wird es immer leerer. Die kaum behebbare Ursache ist, dass die drei wichtigsten Stationen Hbf, Hauptwache, Konstablerwache alle den Hauptausgang im Osten haben. Ich habe schon einige Male darüber nachgedacht, wie man die Fahrgäste dazu bringen kann, trotzdem die westlichen Zugteile zu benutzen, habe aber keine Lösung gefunden. Ein bisschen würde eine Verbindung am Hbf zum Fußgänger-Quertunnel bringen, aber nicht viel.
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52

Donnerstag, 19. Oktober 2017, 22:25

Bevor sich dieser Thread zu seinen ruhenden Geschwistern gesellt, möchte ich die Parallelen zum Thread zur RTO kurz aufgreifen und mein cetero censeo für einen Bahnhof Westkreuz einlegen, der im Bereich der jetzigen Abstellanlage südlich des Gallusviertels gelegen eine bessere Ausnutzung der Strecken westlich des Hauptbahnhofs ermöglichen würde.
Dort könnten alle die S-Bahn wechseln, die westlich des Hbf bleiben wollen oder von einer westlich bleibenden Linie auf eine nach Osten führende wechseln. An dieser Stelle liefen die Strecken S1, S2, S8 und S9 parallel und man könnte den Bogen zur Galluswarte aus- oder überbauen. Auf dieser Strecke könnten Züge die Strecken Bad Soden bzw. Eschborn-Höchst oder auch Friedberg-Terminal 3 bedienen (oder vice versa), und zwar in den Zwischentakten auf Strecken, die sonst nur von S-Bahnen verwendet werden.

Weitere deutliche Verkehrszuwächse der Zukunft erwarte ich von
- der nordmainischen S-Bahn
- der durchgebauten D-Strecke
- der Relation Bad Homburg Bf - Frankfurt auf der A-Strecke sowie (mit Umstieg) der Verbindung Bad Homburg-Riedberg

Eine Anbindung der aus dem Raum Büdingen Einpendelnden wäre auch wichtig, eventuell über eine Verlängerung der U7, vielleicht gelingt dies aber auch schon mit Hilfe der nordmainischen S-Bahn in Maintal an einem großen P+R-Parkplatz / Parkhaus

Zuletzt sollte man noch - nach der Herstellung von D-II - über eine Optimierung der A-Strecke nachdenken, insbesondere eine Straffung des Linienkonzepts mit nur noch U2 und U3 sowie einer Möglichkeit zum Wenden in Heddernheim aus Richtung Stadtmitte, die keine Überquerung eines anderen Gleises voraussetzt. Wenn der Betriebshof von dort verlegt werden sollte, könnte und sollte man sich ein oder zwei Wendegleise dieser Art zurückbehalten.
Die U4 wendete dann je nachdem in der Römerstadt, in Niederursel (ggf. auch Richtung Norden fahrend), am Riedberg oder in Nieder-Eschbach.

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Metropolit« (19. Oktober 2017, 22:27) aus folgendem Grund: Lesbarkeitsverbesserungen


53

Donnerstag, 19. Oktober 2017, 22:39

den Bogen zur Galluswarte aus- oder überbauen

Wie willst du von dort zu den nördlichen S-Bahn-Gleisen kommen? Ansonsten durchaus zu erwägen, aber hier krankt der Vorschlag meines Erachtens.
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54

Freitag, 20. Oktober 2017, 11:02

Bahnhof Westkreuz? Wo soll er dann genau liegen? Vermutlich "auf" der Camberger Brücke, sozusagen? Das würde den Umstieg Straßenbahn/S-Bahn wiederum etwas erschweren.
Problem ist nur, was ist mit den Fahrgästen, die Ricjtung Hbf/Innenstatdt wollen müssen? Ich stelle mal die Behauptung auf, das die größte Auslastung der S-Bahn jeweils HBF - Galluswarte, HBF - Griesheim und Hbf - Niederrad ist. Herausgerechnet die Fahrgäste, die den Umstieg S-Bahn zur S-Bahn machen (müssen), sehe ich S1,S2,S8 und S9 nicht in der Lage, die Zusatzbelastung Westkreuz - HBF aufzufangen.
Da ist ein Ansatz, die Umsteigeverkehr zentrumsferner abzufangen weitaus sinnvoller (wie z.B. RTW), am besten noch ohne das teure Tarifgebiet 3(Ffm) bezahlen zu müssen.

55

Freitag, 20. Oktober 2017, 21:52

@Condor: Ich dachte an eine Parallelführung zu den Gleisen von S1, 2, 8 und 9 entlang der Weilburger Straße.

Wie willst du von dort zu den nördlichen S-Bahn-Gleisen kommen?


Mit Blick auf die Google Maps-Karte sind es mehr als 500 m zwischen der Einmündung von der Galluswarten-Kurve und der Ausfädelung am Homburger Damm.
Ich bin mir bewusst, dass man dort einige Eingriffe wenigstens in Form von Überwerfungsbauwerken vornehmen müsste, wie man auch vorher beim Abzweig hinter der Messe entweder die Straße oder die Bahnstrecke selbst mit einer Überführung bzw. Brücke versehen müsste:
Um die Station Galluswarte herum ist es zum Teil eng, aber mit Blick auf das Luftbild von Google Maps auch nicht unmöglich, dort die nötigen Bauwerke unterzubringen.
Auch die zuvor liegende Günderrodestraße könnte man überbauen, um hier schon eine Ausfädelung durchzuführen.

Zu der Sinnhaftigkeit dieser Verbindung: Meine Grundthese lautete tatsächlich, dass der Umsteige-Verkehr von der Messe zum Flughafen eine große Rolle spielt, aber diese Querspange ist auch eine Antwort auf die Frage, wo noch mehr Verkehr möglich wäre, nämlich beispielsweise in der Relation Lyoner Viertel - Bockenheim. Auch Reisende von Westen in Richtung Campus Riedberg könnten so den Hbf umgehen und in Gnnheim in die U-Bahn zum Riedberg umsteigen u.a.m.

Charly

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56

Freitag, 20. Oktober 2017, 22:05

Auch die zuvor liegende Günderrodestraße könnte man überbauen, um hier schon eine Ausfädelung durchzuführen.
Du möchtest Dir wohl gerne den Hass und die Klagen der Anwohner und Hauseigentümer zuziehen? Der Bahndamm war dort schon beim Bau der S-Bahnstation erheblich verbreitert worden. Wenn man den Leuten auch noch das Tageslicht wegnehmen und den Lärm vor die Tür setzen will, kann man die Blocks auch gleich ganz abreißen lassen und die Eigentümer entschädigen. Wer soll das bezahlen?

57

Freitag, 20. Oktober 2017, 22:34

Wenn ich es richtig verstehe, willst du nicht die vorhandene Galluswarte-Kurve nehmen, sondern die nördlichen Gleise an der Weilburger Str. bereits niveaufrei kreuzen und eine Etage über dem vorhandenen Gleis abzweigen. An der Mainzer Landstr. ist man dann im "2. Stock". So könnte es tatsächlich gehen, wenn auch nur eingleisig: über dem Bahnsteig Galluswarte, nördlich davon Rampe. Die 2 Ferngleise vom/zum Hbf hoch und das S-Bahn-Gleis Nord-Süd-Richtung werden um eine Gleisbreite verlegt: ca. 140 m ist dafür Platz, weitere ca. 50 m gewinnt man erforderlichenfalls, indem man die Ausfädelung des dritten Eisenbahngleises um dieses Stück weiter südlich legt. Das sollte für die Rampe reichen, die zwischen den beiden S-Bahn-Gleisen endet und auf selbige ausfädelt.

Voraussetzung ist allerdings, dass man mit einem so hohen Viadukt keine Probleme bzw. unverhältnismäßigen Aufwände bei der Statik bekommt.
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Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Reinhard« (20. Oktober 2017, 22:35)


58

Samstag, 21. Oktober 2017, 00:37

Nach Jahren des Mitlesens hier im Forum möchte ich nun auch mal einen ersten Beitrag abgeben, in dem ich noch mal zurück zum U-Bahn-Ausbau greifen möchte:
Zuletzt sollte man noch - nach der Herstellung von D-II - über eine Optimierung der A-Strecke nachdenken, insbesondere eine Straffung des Linienkonzepts mit nur noch U2 und U3 sowie einer Möglichkeit zum Wenden in Heddernheim aus Richtung Stadtmitte, die keine Überquerung eines anderen Gleises voraussetzt. Wenn der Betriebshof von dort verlegt werden sollte, könnte und sollte man sich ein oder zwei Wendegleise dieser Art zurückbehalten.
Die U4 wendete dann je nachdem in der Römerstadt, in Niederursel (ggf. auch Richtung Norden fahrend), am Riedberg oder in Nieder-Eschbach.
Ähnliche Gedanken hatte ich mir auch gedacht. Meiner Meinung nach tut man sich keinen Gefallen, wenn man groß Sauschwänzellinien durch die Innenstadt legt (sowas wie Südbahnhof - Willy-Brandt-Platz - Heddernheim - Wiesenau - Ginnheim - Bockenheimer Warte- Hauptbahnhof - Willy-Brandt-Platz- Bornheim - Enkheim), da das den gesamten Betrieb destabilisiert und zu einer großen Verspätungsfortpflanzung führt. Stattdessen sollte man sich bemühen, die einzelnen Stammstrecken möglichst stark voneinander zu trennen, auch wenn dadurch einige heute gegebenen Direktverbindungen wegfallen.

Um dies zu Erreichen ist meiner Meinung nach insbesondere erforderlich (nach Herstellung einer Wendemöglichkeit am Hauptbahnhof in Richtung Süden, ohne wird ein angemessener Takt auf der D-Strecke unmöglich sein), auf Direktverbindungen zwischen Heddernheimer Landstraße und Zeilweg zukünftig völlig zu verzichten und stattdessen den Haltepunkt Wiesenau massiv zu einem sechsten großen U-Bahn-Umsteigebahnhof ausbauen. Im Gegensatz zu Vorschlägen, die auf der D-Strecke Wenden zwischen Römerstadt und Heddernheimer Landstraße sowie auf der A-Strecke Wenden in Heddernheim vorsehen würde ein solcher Bahnhof weiterhin eine attraktive Verbindung zwischen der Nordweststadt und der Eschersheimer Landstraße zur Verfügung stellen. Dies würde folgendes Konzept erlauben, bei dem die Außenäste jeweils von 15/7.5-Minuten-Takt um der steigenden Nachfrage gerecht zu werden auf einen 10/5-Minuten-Takt gebracht werden. Ich gehe dabei allgemein davon aus, dass ein 2,5-Minuten-Takt die engste Taktfolge ist, die einem Gleis zugemutet werden kann:

U2 (10-Min-Takt): Süd-Heddernheim-Nieder-Eschbach-Bad Homburg
U2V (10-Min-Takt): Süd-Heddernheim-Nieder-Eschbach
U3 (10-Min-Takt): Süd-Heddernheim-Wiesenau-Oberursel
U3V (10-Min-Takt): Süd-Heddernheim-Wiesenau(-Riedberg) < bis Riedberg, wenn Bedarf gegeben und die Wendeanlage ausgebaut wird
U4 (5-Min-Takt): …-Hbf-Ginnheim-Wiesenau
U9 (10-Min-Takt): Hbf-Ginnheim-Wiesenau-Riedberg-Nieder-Eschbach-Bad Homburg
U9V (10-Min-Takt): Hbf-Ginnheim-Wiesenau-Riedberg

Baut man den Bahnhof Wiesenau nun viergleisig aus (d.h. eigentlich wird der Rest vom Gleisdreieck um Wiesenau rumgelegt), kommen sich die endenden Züge nie in die Quere (U4, U3V), obwohl man sie alle zu einer gemeinsamen Umstiegsstation durchbindet. (Es bliebe jedoch alle 10 Minuten eine Fahrplantrasse für die U3V frei, die so weiter geführt werden könnte.) Wird er zudem geschickt konzipiert, können im Störungsfall die A und D-Strecke im Störungsfall alle ihre Züge wenden,sodass der Betrieb der Nordäste durch die jeweils andere aufrecht erhalten werden kann. Grundsätzlich kommen für eine solche Station zwei mögliche Gleisanordnungen infrage:
  1. Streckengetrennter Betrieb. Die U3 fährt auf nördlicher Trasse, die U4/9 auf südlicher Trasse. Beide erhalten für den Störungsfall eine Gleiskreuzung vor der Station, damit im Störungsfall zusätzlich mehr Züge wenden können. Direkt westlich der Station würde für die U3V ein Wendegleis analog Schäfflestraße nördlich der Strecke statt wie üblich zwischen den Gleisen eingefügt werden. Westlich davon befände sich die höhengleiche Einmündung der beiden Schinenstränge der D- und der A-Strecke, wobei von ersterer zuvor noch die zweigleisige Wendeanlage abzweigen würde. Vorteile einer solchen Lösung wären keine Überwerfungen und eine geringe betriebliche Beeinflussung der endenden Züge beider Strecken. Ein Nachteil wäre dagegen, dass nur wenige sinnvolle bahnsteiggleiche Umstiege möglich sind (nur Ginnheim->Eschenheimer Landstraße)
  2. Richtungsgetrennter Betrieb. Die Züge in Richtung Niederursel fahren auf nördlicher Trasse, die Züge Richtung Frankfurt aus südlicher Trasse. Dabei wird auf den inneren Gleisen in einer gemeinsamen Wendeanlage analog Südbahnhof im 2,5+2,5+5-Minuten-Takt gewendet, während die äußeren Gleise nach Westen durchgehend wären. Die Anbindung der A- und D-Strecke an die entsprechenden Gleise würde dabei min. eine höhenfreie Überwerfung erfordern (U3 Richtung Frankfurt + U9 Richtung Wiesenau) und wird dennoch schwierig, weil so fast notwendig eine höchengleiche Kreuzung zwsichen U4,U3V->Wiesenau und U9->Riedberg/Bad Homburg entstünde, die alle 10 Minuten im 1,25-Minuten-Takt überfahren würde. Dies ließe sich nur dann vermeiden, wenn die U3V nicht in der gemeinsamen Wendeanlage wenden würde und stellt im Störungsfall ein allgemeines Problem dar. Ein Vorzug sind allerdings sehr gute bahnsteiggleiche Umstiegsbeziehungen (außer Ginnheim <-> Eschenheimer Landstraße). Ich hielte die erste Variante jedoch wegen der Probleme, die hier entstehen, dennoch für sinnvoller, wobei angesichts des Taktes dort vermutlich eine Fußgängerunterführung nötig wäre.
  3. Turmbahnhof über dem jetzigen Gleisdreieck. (Spontante Idee.) Entspricht strenggenommen einem (nicht durchführbaren) streckengetretennten viergleisigen Ausbau über Wiesenau hinaus bis Niederursel, wobei die südliche Strecke dann höhenfrei auf den Riedberg überworfen wird, nur dass die D-Strecke direkt am jetzigen Gleisdreieck überworfen würde, dort einen Turmbahnhof mit der A-Strecke hätte und dann nördlich der Rosa-Luxemburg-Straße geführt würde, bis sie die jetzige Riedbergstrecke erreicht. Dies entspräche auch der ursprünglischen Planung für DIV, wenn ich mich recht erinnere. Hier wären die Investitionskosten ohne Zweifel am höchsten, darüber hinaus ist weder besonders einfacher Umstieg noch die Führung einer A-Linie auf den Riedberg mehr möglich. Dafür erhielte man völlige betriebliche Unabhängigkeit in diesem Bereich des Netzes (es gäbe nur noch kleinere, dezentrale Überschneidungsbereiche, deren Störungen sich eingrenzen ließen, nördlich Kalbach und östlich Schäfflestraße) und erhielte die Gelegenheit, bei BLMS und Biologicum eine weitere Station der U-Bahn einzurichten. Dies ist um ehrlich zu sein mein Favorit, ich bezweifle aber, dass es je zur Umsetzung kommen wird.
Die C-Strecke an den Bedarf anzupassen stellt ganz im Gegensatz zu den Nordästen bis auf weiteres kein großes Problem dar, sofern man die Westäste der Linien tauscht, kann man die U7 im 2,5+5- und die U6 im 7,5-Minuten-Takt fahren lassen. Die B-Strecke könnte hingegen schon eher ein Problem werden, da sie bereits heute völlig ausgelastet ist. Perspektivisch wäre hier (Richtung 2045) ein zweiter Tunnel Hbf-WPB-Konsti-Nationalbibliothek nötig, um dem Bedarf gerecht zu werden. Mal rumgesponnen könnte dieser Tunnel am Hbf an die Gleise angebunden werden, die ursprünglich für D-Süd vorgesehen waren. Es wäre allerdings – wenn auch einfacher – unpraktischer U4 und U5 jeweils anstatt die Fahrtrichtungen Konsti und Hbf zu bündeln; es stellt sich jedoch die Frage, ob diese Komplikationen überhaupt noch ins Gewicht fielen wenn man einen neuen Tunnel bohrte.

Nun noch einmal zurück zur S-Bahn:
Um wie viel kann man den Takt durch LZB erhöhen? Von 24 auf 28 Stunde pro Züge oder mehr? Falls 28 Züge das Maximum sind, kann man damit die S7 in den Tunnel aufnehmen, dann ist er aber schon wieder voll. Eine allgemeine Taktverdichtung ist damit ebenso wenig möglich wie die Aufnahme weiterer potentieller S-Bahn-Linien (z. B. Stockheimer Lieschen oder Königsteiner Bahn).
Ich bin zwar ebenfalls der Meinung, dass wir LZB im Tunnel zumindest zwischen Hbf und Ostendstraße nachrüsten sollten, aber ich halte das zunächst dann auch für ausreichend. Mann muss immer bedenken, dass nicht der City-Tunnel, sondern wie schon von Reinhard gesagt die westlichen Zulaufstrecken das Hauptproblem sind. Daher macht es wahrscheinlich durchaus Sinn, nach besserer Organisation für optimalere Ausnutzung der Kapazitäten Züge aus dem Westen im Hbf enden zu lassen, deren Fahrgäste dann ggf. über andere S-Bahnen oder U-Bahn in die Innenstadt weiterreisen würden. (Ich würde auf jeden Fall eher einen zweiten B- als einen zweiten S-Bahn-Tunnel graben!) Diesen Sachverhalt wird man allerdings neu bewerten müssen, nachdem die Regionaltangente in Betrieb genommen wurde, denn nachdem ich kürzlich den Quell- und Zielverkehr von Eschborn Süd selbst erlebt habe, kann ich mir vorstellen, dass sie die westlichen Zulaufstrecken deutlich entlasten wird; insbesondere, wenn man eine attraktive Verbindung zum Uni-Campus Riedberg (und mit Ginnheimer Kurve dann auch Westend) schafft. Hier darf man die RTW auf keinen Fall irgendwo in Praunheim versanden lassen, sondern muss sie gezielt mit der D-Strecke verknüpfen. Auch ein Halt der S6 in Ginnheim würde hier ein bisschen was bringen.

Kommt man allerdings zu dem Ergebnis, dass weiterhin zusätzliche Weststrecken benötigt werden, hielte ich geradewegen der zusätzlichen Umsteigebeziehungen zum Regionalverkehr eine Wende am Hbf auf jeden Fall für optimaler als eine direkte Verknüpfung über ein Westkreuz an der Camberger Brücke, auch wenn sich etwas längere Fahrtzeiten ergeben.

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Samstag, 21. Oktober 2017, 20:35

Kommt man allerdings zu dem Ergebnis, dass weiterhin zusätzliche Weststrecken benötigt werden, hielte ich geradewegen der zusätzlichen Umsteigebeziehungen zum Regionalverkehr eine Wende am Hbf auf jeden Fall für optimaler als eine direkte Verknüpfung über ein Westkreuz an der Camberger Brücke, auch wenn sich etwas längere Fahrtzeiten ergeben.

Nicht nur zum Regionalverkehr, auch zur U- und Straßenbahn. Auch die unmittelbare Erschließungswirkung des Hbf gerade zu den Spitzenzeiten ist nicht zu unterschätzen (Bürohochhäuser ringsum).

Aus genau dieser Überlegung heraus habe ich den Vorschlag entwickelt, am Hbf S-Bahnen über der Fernbahn Kopf machen zu lassen.
Die Bahnsteige / Bahnsteiggleise selbst anzulegen ist relativ unproblematisch. Die Hallen sind hoch genug, außer ganz am Rand. Gestützt wird das Ganze überwiegend auf die ehemaligen Gepäckbahnsteige, zusätzlich sind auf den Bahnsteigen und an den Hallenrändern Stützen möglich. Zugang ist hauptsächlich am östlichen Bahnsteigende, eine feste Treppe für den Zugang zum Quertunnel kommt dazu.
Schwieriger wird es, ohne wesentliche Auswirkung auf das Gleisvorfeld die Zufahrt herzustellen. Möglich ist das aber, wenn man die Zufahrt auf kürzestmöglichem Weg auf den Nordrand ableitet. Das bedeutet, man muss die nördliche Seitenhalle nehmen. Dort passen 3 Gleise mit Bahnsteigen hinein (ungefähr über den vorhandenen Gleisen 22-24). Verloren gehen dann nur ein paar Abstellmöglichkeiten im nördlichen Bereich (südlich der S-Bahn-Halle), eventuell noch eine Gleisverbindung, mit der man von Gleis 23 Richtung nördlichen Außenbahnhof kommt, ohne die Zufahrt zu Gleis 22 zu beeinträchtigen. Zunächst einmal kann man diese Anlage gut Richtung Galluswarte anschließen (nahezu mit demselben Verlauf, wie ich bei meinem vorigen Vorschlag von der Galluswarte zu Gleis 22-24 kommen wollte, nur höher). Um auch Richtung Niederrad und Höchst zu gelangen, fährt man am besten weiterhin ganz im Norden. Im Vorfeld der S-Bahn-Halle gehen 1-2 Gleise verloren, es bleiben aber alle Hallengleise erreichbar. Neben der Halle steht noch ein kleines altes Gebäude mit mir unbekannter Funktion. Dies muss abgerissen werden. Wenn es noch benötigt wird, lässt sich unter dem S-Bahn-Viadukt etwas unterbringen. Im weiteren Verlauf nutzt man die Zufahrt zur S-Bahn-Halle mit. Am Außenbahnhof kann man entweder ein Überwerfungsbauwerk anlegen, oder die Galluswarte-Kurve und das Gleis Richtung Griesheim kreuzen niveaugleich (letzteres bezogen auf den Verkehr von/nach Niederrad; für den Verkehr von/nach Höchst wird allemal dieses vorhandene Gleis genutzt). Die vielleicht gravierendste Beeinträchtigung ist, dass die von Niederrad kommenden S-Bahnen ein Stück weit das Gleis mitbenutzen, das die Niederräder Fernbahn-Brücke mit dem nördlichen Außenbahnhof und den beiden Strecken nach Höchst verbindet. Dieser Verkehr wird also niveaugleich gekreuzt. Ich habe aber nicht den Eindruck, dass das ein Problem darstellt. Hierbei werden übrigens nicht nur die Gleise zum Tiefbahnhof, sondern auch der Gegenverkehr unterfahren, d.h. am Außenbahnhof entlang geht es im Linksverkehr. Wie man beim Zusammentreffen mit der Strecke zur Galluswarte auf insgesamt zwei Gleise kommt, ist in allen Varianten möglich, aber am besten wohl so, dass das nördliche Gleis Niederrad/Höchst - Hbf - Galluswarte und das südliche Gleise Galluswarte - Hbf - Niederrad/Höchst befahren wird.
Forbetter your English: What hold you from the doublestickdare of the German Lane?

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Samstag, 21. Oktober 2017, 21:39

Nachdem ich im HBF mich letztens vom S-Bahn Aufgang in der Haupthalle zum Gleis 15 durchkämpfen musste, hab ich so meine Zweifel, ob die Haupthalle noch viel mehr Verkehr aufnehmen kann.
Es dauert schon ewig, bis bei einem eingefahren Zug der Menschenstrom abgeebt ist.
Da sollten auch mal Gedanken investiert werden. Der Verbindungstunnel zwischen den Bahnsteigen, da finde ich einen Verbindung zum Tiefbahnhof nicht schlecht.