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Montag, 25. April 2016, 14:56

Hallo HansW,

ist es Ihnen in anderen Foren zu langweilig geworden? Müssen Sie Ihren
"10/17"-Hurra-Stil jetzt nach Frankfurt tragen? Natürlich nicht als
"Jules", "Pianissimo", "BNeumann", sondern als "HansW" (ist ja beliebig, wie Sie sich nennen, da
keiner der Namen Bezug zur Realität hat)... Wenn es dieses Projekt so
nötig hat, von Ihnen als fast einziger Fürsprecher beworben werden zu
müssen, nun ja... Sie müssen seeeehr viel Zeit haben.

Siehe z. B.:

http://www.bahninfo-forum.de/read.php?24,523517,523517

(Und wenn Sie schon so viel Zeit investieren, sollten Sie andernorts
wenigstens a) Ihre Bilder anders ausgestalten und b) die EXIFs derselben
löschen)

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Amarok« (25. April 2016, 14:57)


42

Montag, 25. April 2016, 17:16

Projekt Zehn Siebzehn deutet einen Paradigmen-Wechsel an!

Interessante Gemengelage in Hannover!

Aus heutiger Sicht könnte man sagen, dass ein Fehler war die sparsameren Drei-Tunnel-Varianten (bzw. drei Stamm-/Grundstrecken) zu verwerfen und abitioniert eine vierte miteinzubeziehen.

Gruß, naseweiß
Hallo naseweiß

Aus heutiger Sicht der entscheidende Paradigmenwechsel ist m. E. die Bewertung des Autoverkehrs.

In den 60ern machten sich vermutlich nur wenige Skeptiker darüber Gedanken, dass es technisch unmnöglich sein würde, eine Motorisierung aller Bürger mit einer entsprechenden Infrastruktur entgegenzukommen.

Eine Zunahme des Autoverkehrs galt als wünschenswert und entweder ...
1. ... ignorierte man die natürlich gegebenen Kapazitätsgrenzen, die es unmöglich machen, dass jeder Stadtbewohner und Besucher Hannovers mit dem Auto mobil sein kann.

2. ... oder man erwartete nicht, dass es jemals eine solche Zunahme des Autoverkehrs geben könne, dass der Autoverkehr sich selbst im Wege steht.

Als sich abzeichnete, dass trotz Schnellwege und trotz Citryring der Segen (zunehmender Autoverkehr) sich zum Fluch (verstopfte Straßen) verwandelt, erschien die Chance die Verkehrsinfrastruktur für den Autoverkehr dadurch in den Griff zu bekommen, dass man eine U-Bahn baut, hinreichend verlockend, dieses Vorhaben zu anzupacken.

Heute dagegen stellt sich die Frage, warum diejenigen, die das stadtverkehr-freundlichere Mobilitätssystem, den ÖPNV, benutzen, dafür Nachteile in Kauf nehmen sollen gegenüber jenen, die mit ihren Fahrzeugen die Stadt verstopfen, die Umwelt schädigen und eine nicht unerhebliche Gefahr für Leib und Leben darstellen. Warum sollen die ÖPNV-Benutzer in unterirdischen Röhren fahren und in Untergrundstationen aus- und einsteigen müssen und damit zu weiten Wegen gezwungen werden, um den oberirdischen Autoverkehr nicht zu beeinträchtigen?

Heute stellt sich die Frage, ob eine privat-PKW-freie, eine autofreie Stadt nicht erheblich mehr Lebensqualität und Mobilität für alle ermöglicht, als wenn ein Teil der Stadtbewohner und -besucher mit ihrer "Automobilität", denjenigen Stadtbewohnern die mit dem ÖPNV mobil sind, die Luft zum Atmen nimmt und den Bewegungsraum drastisch einschränkt?

Mal ganz abgesehen von der Finanzierungsfrage, die bei der Diskussion immer wieder die herausragende Rolle spielt und letztlich entscheidend mit dazu beigetragen hat, das Projekt Zehn Siebzehn "aufs Gleis zu setzen", ist es aus heutiger Sicht nicht mehr wünschenswert den ÖPNV dem Autoverkehr im wahrsten Sinne des Wortes unterzuordnen.

Wie wird denn so was in Frankfurt diskutiert. Ist nicht das Festhalten am Verkehrsmittel Straßenbahn ebenso ein Zeichen für den beschriebenen Paradigmenwechsel. Wurde nicht für Frankfurt einmal die komplette Einstellung des Straßenbahnverkehrs erwogen, weil die Straßenbahn als Verkehrshindernis für den Autoverkehr galt?

Grüße HansW

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »HansW« (25. April 2016, 17:19)


43

Montag, 25. April 2016, 19:14

Heute dagegen stellt sich die Frage, warum diejenigen, die das stadtverkehr-freundlichere Mobilitätssystem, den ÖPNV, benutzen, dafür Nachteile in Kauf nehmen sollen gegenüber jenen, die mit ihren Fahrzeugen die Stadt verstopfen, die Umwelt schädigen und eine nicht unerhebliche Gefahr für Leib und Leben darstellen. Warum sollen die ÖPNV-Benutzer in unterirdischen Röhren fahren und in Untergrundstationen aus- und einsteigen müssen und damit zu weiten Wegen gezwungen werden, um den oberirdischen Autoverkehr nicht zu beeinträchtigen?


Da steige ich aber viel lieber 2 Rolltreppen runter und fahre mit 60 in unterirdischen Röhren quer unter der Stadt durch, als mich mit 15 durch eine lange Fußgängerzone zu quälen. Autofreie Innenstadt hin oder her.

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »speedy96« (25. April 2016, 19:15)


44

Montag, 25. April 2016, 20:14

Diesen Sermon hat Herr W. jetzt schon mehrere Male durch die Jahre hinweg in verschiedenen Foren angebracht und damit verschiedene Diskussionen vom Zaun gebrochen. Herr W. hat sich in Hannover als bekennender Autohasser geoutet und spielt hier wiederum erneut "böse Autos" gegen "Wunderheilmittel Straßenbahn" aus. Mich wundert eigentlich, warum er hier noch nicht sein Lieblingswort "Maulwurfsbahn" zur ebenfalls bösen U-Bahn benutzt hat... Solche Diskussionen hatten wir woanders bis zum Erbrechen und - nun ja - jetzt eben hier in Frankfurt (über Hannover) von vorne. Das ist so eine Art Beschäftigungsspielchen für Herrn W.

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45

Montag, 25. April 2016, 20:18

@Amarok:

Die Beiträge des Users "HansW" werden vom Team bereits intensiv verfolgt. Daher verweise ich auf §3, Abs. 2e) der Nutzungsbestimmungen des Forums.
Gruß, 420 281-8
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46

Montag, 25. April 2016, 20:49

Wie wird denn so was in Frankfurt diskutiert. Ist nicht das Festhalten am Verkehrsmittel Straßenbahn ebenso ein Zeichen für den beschriebenen Paradigmenwechsel. Wurde nicht für Frankfurt einmal die komplette Einstellung des Straßenbahnverkehrs erwogen, weil die Straßenbahn als Verkehrshindernis für den Autoverkehr galt?
Ich weiß nicht, ob man Hannover mit Frankfurt oder Köln vergleichen kann, aber die Situation heute ist in mehrfacher Hinsicht völlig anders als von 50-60 Jahren, als in den westdeutschen Großstädten die Stadtbahnsysteme erdacht wurden, weshalb sich die Diskussion nicht auf die Frage ÖPNV vs. MIV reduzieren lässt, es ist komplizierter.

1. Ja, natürlich hat sich der Zeitgeist geändert, dieStraßenbahn gilt nicht mehr als quietschende, ratternde altmodische Knochenmühle;

2. Die Kfz-Zahlen stagnieren auf hohem Niveau, sie nehmen aber praktisch nicht mehr zu, d.h. der Flächenbedarf für den MIV nimmt nicht mehr zu, anders als zu Zeiten jährlich 2-stellig wachsender Kfz-Zulassungszahlen; aus dem Wettbewerb um den knappen Straßenraum ist ein bißchen der Druck raus.

3. Die Förderlandschaft hat sich geändert. Hatten die Städte zu Beginn der GVFG-Förderung nur die Planungskosten zu tragen, während Bund und Land die Investitionen trugen, zahlen die Städte heute zusätzlich mindestens 25% der Investitionskosten (jedenfalls in Hessen); auch das Regelwerk der Förderung hat sich geändert. Früher konnte man planen (und hat geplant) nach dem Motto, was muss man bauen, um höchstmögliche Förderung zu bekommen und nicht danach, was sinnvoll ist; wäre das Förderregelwerk schon damals nicht so investitionslastig gewesen, wäre wohl mancher Tunnel in den 60er und 70er Jahren nicht gebaut worden.

4. Die Umweltprüfungen und –auflagen für Tunnelbauwerke, insbesondere was Eingriffe ins Grundwasser angeht, sind heute strenger und erzwingen teurere Baumethoden; früher war man mit Grundwasserabsenkungen fast bedenkenfrei; dasselbe gilt für Gebäudeunterfahrungen, aber seit dem Unglück von Köln ist die Welt eine andere.

5. den Frankfurtern liegt ihre Straßenbahn ganz besonders am Herzen; die Absicht war, sie mit dem Konzept „schienenfreie Innenstadt“ in drei nicht wirtschaftlich zu betreibende Teilnetze zu zerstückeln und mittelfristig durch Omnibusse zu ersetzen. Die erste Rot-grüne-Koalition hat 1989 den Grundsatzbeschluss zum Erhalt der Tram beschlossen, aus ideologischen gründen, aber nicht zuletzt auch wegen der absehbar schwindenden Geldmittel nach der Wiedervereinigung. Wir haben deshalb heute ein Mischsystem mit zwei nicht kompatiblen Netzen, deren Ausbau zwangsläufig unterschiedlichen Logiken folgt. Das geht immer so lange gut, wie sich die Systeme nicht gegenseitig „das Wasser abgraben“ (SL 17, SL 18 ). Schwierig ist es nach wie vor dann, wenn es "entweder oder" heißt (z.B. SL 16 vs. D-II).

6. In der U-5-Diskussion bezüglich Musterschule und Glauburgstraße schimmerten die alten Gräben wieder durch, aber unter dem Druck fehlender Finanzen und einiger anderer Sachzwänge hat sich eine pragmatische Linie durchgesetzt, was aber nur möglich war, weil sich eben nicht die Frage nach dem grundsätzlichen entweder-oder stellte; eine Einzelfall-Lösung eben.

Dieser Beitrag wurde bereits 5 mal editiert, zuletzt von »tunnelklick« (25. April 2016, 21:02) aus folgendem Grund: Formatierung Rechtschreibung


47

Dienstag, 26. April 2016, 00:21

Wie wird denn so was in Frankfurt diskutiert. Ist nicht das Festhalten am Verkehrsmittel Straßenbahn ebenso ein Zeichen für den beschriebenen Paradigmenwechsel. Wurde nicht für Frankfurt einmal die komplette Einstellung des Straßenbahnverkehrs erwogen, weil die Straßenbahn als Verkehrshindernis für den Autoverkehr galt?
Ich weiß nicht, ob man Hannover mit Frankfurt oder Köln vergleichen kann, aber die Situation heute ist in mehrfacher Hinsicht völlig anders als von 50-60 Jahren, als in den westdeutschen Großstädten die Stadtbahnsysteme erdacht wurden, weshalb sich die Diskussion nicht auf die Frage ÖPNV vs. MIV reduzieren lässt, es ist komplizierter.

(...)

2. Die Kfz-Zahlen stagnieren auf hohem Niveau, sie nehmen aber praktisch nicht mehr zu, d.h. der Flächenbedarf für den MIV nimmt nicht mehr zu, anders als zu Zeiten jährlich 2-stellig wachsender Kfz-Zulassungszahlen; aus dem Wettbewerb um den knappen Straßenraum ist ein bißchen der Druck raus.

3. Die Förderlandschaft hat sich geändert. Hatten die Städte zu Beginn der GVFG-Förderung nur die Planungskosten zu tragen, während Bund und Land die Investitionen trugen, zahlen die Städte heute zusätzlich mindestens 25% der Investitionskosten (jedenfalls in Hessen); auch das Regelwerk der Förderung hat sich geändert. Früher konnte man planen (und hat geplant) nach dem Motto, was muss man bauen, um höchstmögliche Förderung zu bekommen und nicht danach, was sinnvoll ist; wäre das Förderregelwerk schon damals nicht so investitionslastig gewesen, wäre wohl mancher Tunnel in den 60er und 70er Jahren nicht gebaut worden.

Hallo tunnelklick,
Frankfurt, Köln und Hannover kann man nicht ohne weiteres vergleichen. Frankfurt hat zum Beispiel im Vergleich zu Hannover sehr viele Hochhäuser und vermutlich eine höhere Verdichtung der innerstädtischen Gewerbeflächen als Hannover. Ohne die im Vergleich zu Hannover zahlreicheren unterirdischen S-Bahnen und Stadtbahnstrecken in Frankfurt sind diese vermutlich nicht erschließbar. Jedoch auch in Hannover könnte man nicht eben mal einfach so alle Tunnel zuschütten und stattdessen alles, was zur Zeit an Stadtbahnen im Untergrund fährt, wieder oberirdisch fahren lassen. Andererseits muss die zukünftige Entwicklung ja nicht in alten Pfaden verlaufen.

Auch wenn die Diskussion zur Zukunft des ÖPNV sich nicht auf die Frage ÖPNV vs. MIV reduzieren lässt, spielt genau diese Frage doch sehr häufig eine große mitunter entscheidende Rolle in der Diskussion in der breiteren Öffentlichkeit. Und deshalb war ich neugierig, wie das in Frankfurt diskutiert wird.

Zu 2.: Dass die KFZ-Zahlen auf hohem Niveau stagnieren kann man pauschal leider nicht sagen:
"Der deutsche Automarkt zeigt sich weiter unbeeindruckt vom Abgas-Skandal bei Volkswagen.
Die Zahl der Neuzulassungen stieg im November um neun Prozent im
Vergleich zum Vorjahresmonat, wie der Verband der Automobilindustrie
(VDA) am Dienstag in Berlin mitteilte. Insgesamt wurden im vergangenen
Monat 272.000 Neuwagen zugelassen. Seit Jahresbeginn wurden 2,96
Millionen Neuzulassungen gezählt, dies sind fünf Prozent mehr als im
Vorjahreszeitraum, wie der Verband weiter mitteilte. Für das Gesamtjahr
erwarte er 3,17 Millionen Neuzulassungen, womit sich das leichte
Wachstum der vergangenen Jahre weiter fortsetze."
schreibt z. B. der Tagesspiehgel vom 1.12.2015 http://www.tagesspiegel.de/wirtschaft/kf…n/12663432.html

Trotzdem schließt ja diese Meldung nicht aus, dass lokal unterschiedliche Entwicklungen stattfinden. Möglicherweise gibt es diese Stagnation bei den Neuzulassungen in den Gebieten, die gut durch ÖPNV erschlossen sind, während in anderen Gebieten überdurchschnittliche Werte erreicht werden. Keinesfalls darf eine Diskussion über die Zukunft des ÖPNV die Frage ÖPNV vs. MIV einfach außen vor lassen. Und es muss eine Antwort her, ob es denn gewünscht ist, dass der MIV stagniert oder rückgängig ist, und deshalb durch ÖPNV und/oder Radverkehr ersetzt werden soll.

zu 3.: Die Förderlandschaft hat sich nicht nur dahingehend geändert, dass die Städte sich heute stärker an den Investitionskosten beteiligen müssen. Die ÖPNV-Förderdiskussion muss mit einschließen, ob ÖPNV-Maßnahmen auch dann gefördert werden, wenn die geplanten Vorhaben, die mit den Fördergeldern umgesetzt werden sollen, auch dann als förderwürdig gelten, wenn damit Nachteile für den MIV verbunden sind. Das spielte in der Diskussion um Projekt Zehn Siebzehn in Hannover eine große Rolle, weil einige davon ausgingen, dass die mit Projekt Zehn Siebzehn verbundenen Autoverkehr-Lenkungsmaßnahmen dem MIV zum Nachteil gereichen. Eine Förderung gäbe es für die geplante Linienführung in der Kurt-Schumacher-Straße nicht, wurde deshalb von den Skeptikern eingewandt.

Und diese Förder-Leitlinien-Diskussion gilt nicht nur für die Frage ÖPNV vs. MIV, sondern genau so auch für die Frage ÖPNV vs. Fahrradverkehr. Passend dazu zwei aktuelle Baustellenbilder von Projekt Zehn Siebzehn (aus der fahrenden Bahn aufgenommen). In der Kurt-Schumacher-Straße wurde im Baustellenbereich auch an einen Fahrrad-Parkplatz gedacht, nebenan wird gebaggert:
Viele Grüße, HansW

Dieser Beitrag wurde bereits 4 mal editiert, zuletzt von »HansW« (26. April 2016, 00:24)


48

Dienstag, 26. April 2016, 01:36

Die neue Nachbargleis, Ausgabe 2/2016, ist da!

In der Zeitschrift Nachbargleis berichtet die Infra über die Baufortschritte bei Projekt Zehn Siebzehn.
Die Zeitschrift wird an Anlieger verteilt und ist im Projekt Zehn Siebzehn Informationsbüro erhältlich.

Adresse:
Das Projekt-Zehn-Siebzehn-Informationsbüro ist in der Kurt-Schumacher-Straße 24

Öffnungszeiten:
Dienstag, Mittwoch und Donnerstag jeweils von 15:00 bis 17:00 Uhr

Außerdem gibt's die Zeitung im Internet unter:
http://www.infra-hannover.de/wp-content/…eis_02_2016.pdf

Leitartikel diesmal:
"Der Anfang ist gemacht
Man sieht noch nicht ganz, wie es wird.
Aber man sieht schon, dass es wird: Die
umfangreichen Bauarbeiten für das Pro-
jekt Zehn Siebzehn sind in vollem Gange.
(...)
Das Bauvorhaben befindet sich nach Aus-
kunft der Infrastrukturgesellschaft infra im
vorgesehenen Zeitplan. Alle Aufträge für
Straßen- und Gleisbau sind vergeben. Die
Fertigstellung des kompletten Straßenrau-
mes der Kurt-Schumacher-Straße zwischen
Lister Meile und Odeonstraße bis Ende des
Jahres sollte damit gesichert sein." (s. 1)

Leider fehlt ein Hinweis auf die spätere Fertigstellung der Aufbauten für den Hochbahnsteig Hauptbahnhof/Rosenstraße, oder habe ich den Hinweis übersehen? Ist ja schon ein bisschen spät.
Gute Nacht allerseits!

Darkside

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49

Dienstag, 26. April 2016, 03:51

In den 60ern und 70ern war auch wegen dem kalten Kreig Geld für Tunnelbauten da.
Man hat in diese kurzhand Bunkeranlagen integriert.
Wer aufmerksam entsprechende Strecken betrachtet kann diese entdecken.
Klar, daß es da eine deutlich höhere Förderung gab wie heute.


Ich bevorzuge auch Tunnelabschnitte an Stellen wo diese wegen der Strassencharakteristik
die Fahrzeit deutlich senken (enge Gassen / Fußgängerzone)
Ich denke die Netze Hannover, Köln, Dortmund & Stuttgart (letzte de facto fertig) sind
gute Beispiele wie man es machen sollte - als Negativbeispiel würde ich jetzt Nürnberg anführen....
...dieser Stadt würde ein Stadtbahnnetz deutlich besser stehen.
Nur sollte der Tunnel möglichst gleich unter der Strassenoberfläche verlaufen, um kurze Wege
zum Bahnsteig zu haben. Das ist aber nicht immer machbar wenn man teils Häuser unterfährt um
enge Kurven zu vermeiden.


Zu 2: Wieviele Gebrauchtexport/Verschrottungen stehen denn den Neuzulassungen gegenüber?
Bei Zahlen muß man immer schauen welche Information in diesen stecken - und in der Anzahl der
Neuzulassungen stecken erst mal so keine Angaben über die Absolutzahl der zugelassenen Fahrzeuge!
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50

Dienstag, 26. April 2016, 09:08

Die ÖPNV-Förderdiskussion muss mit einschließen, ob ÖPNV-Maßnahmen auch dann gefördert werden, wenn die geplanten Vorhaben, die mit den Fördergeldern umgesetzt werden sollen, auch dann als förderwürdig gelten, wenn damit Nachteile für den MIV verbunden sind. Das spielte in der Diskussion um Projekt Zehn Siebzehn in Hannover eine große Rolle, weil einige davon ausgingen, dass die mit Projekt Zehn Siebzehn verbundenen Autoverkehr-Lenkungsmaßnahmen dem MIV zum Nachteil gereichen. Eine Förderung gäbe es für die geplante Linienführung in der Kurt-Schumacher-Straße nicht, wurde deshalb von den Skeptikern eingewandt.

Das ist schlichtweg falsch, dass es bei der "10/17"-Diskussion Fragwürdigkeiten über Fördermittel gab, erst recht in Verbindung mit möglichen MIV-Behinderungen. Fakt ist, dass das Land Niedersachsen im Flächenprogramm 2015 Geld in Aussicht gestellt hat, welches auch beantragt wurde – aber bis heute in der Höhe noch nicht durch die LNVG genehmigt ist. Man baut also schon wild drauf los, ohne dass man die Fördermittel in der Tasche hätte bzw. dass man wüsste, wie hoch diese ausfallen. Dass bei "10/17" auch aktuell eine Kostenexplosion droht, macht das Vorhaben nicht problemfreier. In einer Kostenanalyse werden 34% mehr Kosten bei der Gesamtsumme prognostiziert – wenn das Land dann nur die vorgesehenen Fördermittel zahlt, bleibt die Region Hannover auf den Differenzen sitzen. In der Analyse wurde auch klipp und klar zugegeben, dass man extra die Planungskosten zu unrealistisch angesetzt hat, um unter 50 Mio. EUR Gesamtsumme zu bleiben – und damit kein GVFG-Bauprojekt zu werden, wo der Bund mit hätte einsteigen können. Man vermittelte jahrelang, dass "10/17" maximal 47 Mio. EUR kosten würde – jetzt können es bis zu 63 Mio. EUR werden.
Der Witz daran: die Region hatte 2009 gesagt, dass 31 Mio. EUR Anteil zum D-Tunnel "unfinanzierbar" seien. Für "10/17" zahlt das Land jetzt fast 42 Mio. EUR und Stadt und Region das Doppelte als veranschlagt, nämlich 21 Mio. EUR. Hier wird massiv Geld zum Fenster rausgeschmissen und getrickst (und auch noch zugegeben), dass man fast bestrebt ist, von politischem Betrug zu sprechen. Und das tun in Hannover nicht wenige mittlerweile.

51

Dienstag, 26. April 2016, 09:12

In den 60ern und 70ern war auch wegen dem kalten Kreig Geld für Tunnelbauten da. Man hat in diese kurzhand Bunkeranlagen integriert. Wer aufmerksam entsprechende Strecken betrachtet kann diese entdecken. Klar, daß es da eine deutlich höhere Förderung gab wie heute.

In Hannover gibt es solche Anlagen nicht. Mir liegen sämtliche Tunnel-Lagepläne, Längsschnitte und einige Bestandspläne vor, dort sind solche Schutzanlagen nicht eingeplant gewesen. Da man den Bunker unter dem Ernst-August-Platz vor dem Hbf. durchtrennen musste für den A-Tunnel, hatte man die Tiefgarage am Opernplatz zusätzlich für eine Bunkeranlage ausgebaut. In der U-Bahn-Hannover gibt es aber keine Atomschutzanlagen.

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Amarok« (26. April 2016, 09:12)


52

Dienstag, 26. April 2016, 14:28

Konnten viele U-Bahn-Stationen nur deshalb gebaut werden, weil sie zur Zeit des Kalten Krieges aus dem Verteidigungsetat "querfinanziert" wurden?

In den 60ern und 70ern war auch wegen dem kalten Kreig Geld für Tunnelbauten da.
Man hat in diese kurzhand Bunkeranlagen integriert.
Wer aufmerksam entsprechende Strecken betrachtet kann diese entdecken.
Klar, daß es da eine deutlich höhere Förderung gab wie heute.

Hallo Darkside,
mit der Schlagzeile, "Einstimmiger Ratsbeschluss: Die U-Bahn wird gebaut" berichtet die Hannoversche Allgemeine Zeitung vom 23.6.1965 über die Ratssitzung, bei der der U-Bahn-Bau für Hannover beschlossen wurde. Interessant hinsichtlich der Frage, ob die in der damaligen Zeit des Kalten Krieges nicht nur in Hannover errichteten Untergundstationen auch dem Zivilschutz im Kriegsfall dienen sollten, ist diese Passage aus dem genannten Zeitungsartikel:

"Für die FDP sagte Ratsherr Erbacher: "Wir wollen anfangen, die Gelder werden wir nachher schon kriegen.
Und wenn wir von der einen oder anderen Seite verlassen werden sollten, müssen wir uns auf anderen Gebieten eben einschränken."
Sein Fraktionsvorsitzender Lehnhoff fügte hinzu, der Bund müsse schon deswegen Zuschüsse geben,

weil in Bonn geplant sei, U-Bahnhöfe im Ernstfall als Schutzräume zu verwenden."

In dem zitierten Beitrag des damaligen FDP-Ratsherren ist nicht ausdrücklich von Atombunkern die Rede sondern von "Schutzräumen". Der ursprünglich geplante Innenstadt-Tunnel für die heutigen Linien 10 und 17 hätte jeweils Haltestellen in den Minus-3-Ebenen vorgesehen. Für mich ein deutlicher Hinweis auf "Schutzraum-Tauglichkeit". Dank des barrierefreien oberirdischen Ausbaus im Rahmen von Projekt 10 17 bleiben den Fahrgästen nun lange Wege erspart. Außerdem wird es drei Innenstadt-Haltestellen geben. Im Falle eines Tunnelbaus hätte es nur zwei Haltestellen gegeben.
Bislang hatte ich noch nicht die Gelegenheit, weiter zu verfolgen, wie die damalige Aussage des FDP-Ratsherren Lehnhoff zu bewerten ist. Falls man das überhaupt jemals in Erfahrung wird bringen können, welche Formen von Quer-Finanzierungen der Stadtbahn-Untergrundstationen aus dem Verteidigungsetat in Hannover oder Frankfurt und in welchem Umfang diese stattgefunden haben.
Welche Hinweise hast du denn für Frankfurt gefunden außer deinen Beobachtungen hinsichtlich der Bunker-Tauglichkeit bestimmter Frankfurter Untergrundstationen? Gibt es möglicherweise entsprechende Zeitungsartikel oder andere Publikationen?
Und gibt es Bilder auf denen man die Bunker-Funktion erkennen oder erahnen kann? Du schreibst ja, dass man Hinweise auf die Bunkerfunktion der Frankfurter U-Bahn-Stationen bei aufmerksamer Beobachtung entdecken kann. Ich muss gestehen, dass mir diese Hinweise bisher noch nicht aufgefallen sind. Aber ich bin auch nur selten in Frankfurt unterwegs und außerdem wüsste ich nicht, auf welche Hinweise genau ich zu achten hätte.
Für Hannover kann ich leider keine Bilder liefern aus denen die Bunker-Tauglichkeit der Untergrund-Stationen abzulesen ist, lediglich den genannte Zeitungsartikel aus der Zeit in der der U-Bahn-Bau für Hannover beschlossen wurde. Und natürlich ist eine U-Bahn-Station in Minus-3-Ebende möglicherweise immer zugleich auch ein natürlicher Schutzraum im "Verteidigungsfall" (wenn auch nicht gleich ein Atombunker) auch ohne besondere Vorkehrungen zu treffen.

Viele Grüße aus Hannover HansW

Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von »HansW« (26. April 2016, 14:39) aus folgendem Grund: Überschrift vergessen


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Dienstag, 26. April 2016, 14:45

In meinem Beitrag ist auch nicht von "Atombunkern" die Rede......
"Schutzraum" / " Bunker" - Wortklauberei!

Mit dem Umbau gibt es im Bereich des Hauptbahnhofes längere Wege, die vergleichbar mit eine größeren Tieflage sind.
Und die zwei Haltestellen "Nähe Hauptbahnhof" und "Hintereingang Seite Hauptbahnhof" als so große Errungenschaft
(3 Haltestellen vs 2 Haltestellen) anzusehen...ich weiß nicht.
Als Provisorium kann man das erst mal so bauen....aber trotzdem sollte man den Tunnel nicht aus dem Blick verlieren.

In Frankfurt hat die Taunusanlage entsprechende Infrastruktur.
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Dienstag, 26. April 2016, 15:23

mit der Schlagzeile, "Einstimmiger Ratsbeschluss: Die U-Bahn wird gebaut" berichtet die Hannoversche Allgemeine Zeitung vom 23.6.1965

Ihr Lieblingsartikel, den Sie schon so oft herumgezeigt haben... Sie haben keine anderen, stimmt's?

Für mich ein deutlicher Hinweis auf "Schutzraum-Tauglichkeit".

Für mich ein deutlicher Hinweis, dass Sie sich Ihre Realitäten zurechtbiegen, wie es passt. Lister Platz und Aegi –3 sind dann ja sicher auch "Schutzräume", oder? Komisch nur, dass man keinerlei Anlagen oder Tore vorfindet, wie man sie an der Tiefgarage Opernplatz erkennt.

Für Hannover kann ich leider keine Bilder liefern aus denen die Bunker-Tauglichkeit der Untergrund-Stationen abzulesen ist

Weil es keine gibt – weder eine "Bunker-Tauglichkeit" noch Bilder dazu. Wenn Sie sich lange genug einreden, dass es das gibt, dann gibt es das auch. Die Realitäten vor Ort geben das jedenfalls nicht her.

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Amarok« (26. April 2016, 15:24)


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Dienstag, 26. April 2016, 15:30

Teilweise finden sich solch Anlagen in Seitenräumen oder
seitlich an den Zwischenebenen mit angeordnet.
Es muß nicht immer im direkten Zugang zum Stationsbauwerk.
Auch wurden solche Bauwerke gerne in Tiefparkanlagen integriert.

Auf Unauffälligkeit wurde auch geachtet - die Bevölkerung sollte über die
Örtlichkeit der Anlagen eigentlich erst im Kriegsfall informiert werden und
vorher darüber im Dunkeln gelassen werden - damit die Zugänge nicht gleich
Angrifsziele sind [Spionage].
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Dienstag, 26. April 2016, 16:00

Verkehrsbelastung durch MIV steigt weiter an - Umstieg auf den ÖPNV schafft hier Abhilfe!



Zu 2: Wieviele Gebrauchtexport/Verschrottungen stehen denn den Neuzulassungen gegenüber?
Bei Zahlen muß man immer schauen welche Information in diesen stecken - und in der Anzahl der
Neuzulassungen stecken erst mal so keine Angaben über die Absolutzahl der zugelassenen Fahrzeuge!
Hallo Darkside,
ich hab' mal nachgeschaut auf der Statistikseite des Kraftfahrzeugbundesamtes:
Dort gibt es eine Statistik über den Fahrzeugbestand:
Richtig ist, dass der Anstieg der KFZ-Bestand-Zahlen sich verlangsamt hat im Vergleich zu den turbulenten 60er Jahren:
http://www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge…_zeitreihe.html

1960: 4.489.407 PKW
1965: 9.267.423 PKW also eine Zunahme um über 100%

2010: 41.737.627 PKW
2015: 44.403.124 PKW das entspricht einer Zunahme von 6,4%

Man müsste jetzt aber auch noch rausfinden, wieviel mehr mit den Fahrzeugen heutzutage rumgefahren wird, um abschätzen zu können, wieviel Verkehrsfläche durch den MIV Jahr für Jahr mehr in Anspruch genommen wird. Aber auch so sind die Zahlen ein Hinweis darauf, die Diskussion über die Verkehrsflächenzuteilungen bei ÖPNV-Ausbauvorhaben und die Frage ÖPNV vs. MIV nicht zu vernachlässigen. Das Problem des deutlich höheren Flächenverbrauchs durch den MIV löst sich nicht von alleine in Wohlgefallen auf!
Grüße, HansW

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57

Dienstag, 26. April 2016, 16:20

@HansW

Ich verweise auf §3, Abs. 1 der Nutzungsbestimmungen des Forums!
Deine letzten Beiträge habe nichts mehr mit dem ursprünglichen Thema dieses Threads zu tun und wir werden dir definitiv keine Plattform für die Verbreitung deiner Vorstellungen zum ÖPNV bieten!
Gruß, 420 281-8
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Anfragen an das Team bitte an team@frankfurter-nahverkehrsforum.de richten, danke!

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58

Dienstag, 26. April 2016, 16:56

Für die Betrachtung der Goethstrasse sagen die Zahlen auch relativ wenig aus.
Es ist so, daß in Städten - je größer diese sind - der PKW Anteil sinkt, da dort
wegen ÖPNV und mangels Stellplätzen auf die Anschaffung verzichtet wird.

Und nur attraktiver ÖPNV bietet eine Alternative zum IV. Den macht man aber nicht
ungüstig liegenden Haltestellen an großen Umsteigenknoten. Lauf mal 100 Meter bei
starkem Regen vom Hauptbahnhof Hannover zu einer der 10/17 Haltestellen sobald
diese stehen - da wäre ein trockener Weg zu einer Tunnelstation deutlich besser.
Ein weiterer Aspekt sind Fahrzeiten - zuckel mal durch eine Innenstadt wenn Du
von einem Stadtteil in den anderen möchtest und Du hast als Alternative einen
Strassenschnellweg nahe bei. Da macht es dann schon ein Unterschied ob es im
Tunnel in 3 Minuten durch den Innenstadtkern geht oder mit 8 Minuten im Schritt-
tempo durch die Fußgägnerzone. 5 Minuten weniger bei einer halbstündigen Fahrt
macht viel aus.
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Dienstag, 26. April 2016, 19:36

10 Bilder von der Linie 10 in Hannover

Zurück zum Thema: Ich war letzten Samstag in Hannover und nutzte die Gelegenheit, einmal die Linie 10 abzufahren. Mit dieser verbinden mich einige Erinnerungen, da ich vor langer Zeit auf deren Strecke regelmäßiger Fahrgast der damaligen Linie 5 war, die auch nur bis Limmer fuhr.

In der Tat sind die Gemeinsamkeiten mit der U 5 recht deutlich:
Ptb und der Hannoversche Stadtbahnwagen 6000 stammen aus der gleichen Zeit (1972 bzw. 1975), sind beide für Straßenbahn- wie Stadtbahnbetrieb mit Hochbahnsteigen gebaut und überwinden den Höhenunterschied mit Klapptrittstufen. Beide sind sogar (fast) grün :D - ich weiß, unser Ptb ist SVB :D . Der Farbton des lindgrünen Üstra-Renners 6000 ist deutlich ansprechender, aber dafür sind die Kunstleder- und Stoffsitze im P(tb) deutlich bequemer :D .

Ungeachtet möglicher Alternativen - da steige ich jetzt nicht ein, bitte! - betrachte ich beide Projekte unter den Gesichtspunkten der Barrierefreiheit und des rascheren Fahrgastwechsels als sehr sinnvoll. Nachdem ich voriges Jahr selbst einige Wochen auf Krücken unterwegs war, schätze ich die Vorteile des barrierefreien ÖPNV sehr.

Von meinem Ausflug habe ich einige Fotos mitgebracht:

Tw 6228 von Ahlem kommend in der Limmerstraße kurz vor der Haltestelle Leinaustraße in Linden-Nord


Fahrgastwechsel an der Haltestelle Leinaustraße


So sieht der Ausstieg über die Klapptrittstufen vom Fahrzeug aus, auch an der Haltestelle Leinaustraße


stadteinwärtsfahrender Zug mit Tw 6141 am Ende an der Haltestelle Wunstorfer Straße in Limmer, aus der nach Ahlem fahrenden Bahn aufgenommen.


So sieht der Einstieg derzeit noch für den Fahrgast aus; hier an der Haltestelle Wunstorfer Straße


Baustelle in der Wunstofer Straße in Limmer zwischen den Haltestellen Wunstorfer Straße und Harenberger Straße


barrierefreies Ein- und Aussteigen an den Haltestellen der Verlängerung von Limmer, Harenberger Straße nach Ahlem; hier an der Endhaltestelle Ahlem


Rampe in Ahlem


Stadtbahnwagen 6140 an der Endhaltestelle Ahlem


Barrierefreies und direktes Umsteigen am gleichen Bahnsteig zum Bus-Anschluss in Ahlem

60

Mittwoch, 27. April 2016, 21:30

Eigentlich ist es müßig, dem Jubelperser Hansw in allen Foren Contras zu geben, aber ich möchte einmal folgendes klarstellen:
Das Projekt 10/17 ist ein reiner Ausfluss eines Streites zwischen den Rotgrünen Koalitionären in Hannover. In Frankfurt hatte man ein ähnliches Phänomen mit der U5. Glücklerlicherweise hat die Vernunft gesiegt und man hat die U5 stadtbahnmässig erhalten und nicht als Stumpfgleisbahn in Niederflur an der Konstablerwache gekappt. Ich persönlich wäre immer für einen Tunnel gewesen, da die Aus- und Bummelfahrt hinterm Scheffelseck einfach ein Anachronismus oder schlicht ein Provisorium war. Von der Kapazität her wäre ein Tunnel angemessen, nur leider hat man mit einer parallel fahrenden Straßenbahnlinie, die man als 2te Linie in den Tunnel hätte bringen können, sich das Wasser für Bundesförderung selber abgegraben. 100 Mio sind selbst für eine Boomtown wie Frankfurt zuviel. Pech!

In Hannover hat man immer schon gewusst, dass die 3 Stammstrecken nicht reichen werden und und hat dem D-Tunnel das Wasser abgegraben in dem man 1992 die grünen Landesregierung angefeuert hat, den D-Tunnel zur Expo zu kippen. Infolgedessen ist die alte 10 so geblieben und ließ sich wegen des Unwillens der Stadt, Hochbahnsteige auf dem Bahnhofsvorplatz zu errichten, auch nicht Barrierefrei ausbauen.
Nachdem man stufenweise erst die Niederflurbahn (für eine Linie!) totgegutachtet hat (wohl auch nicht ohne triftige Gründe) blieb nur Hochflur in problematischem Terrain zu horrenden Kosten. Trotz großer Wirtschaftlichkeit selbst der kurzen Tunnelstrecke Goetheplatz Raschplatz (N/K von 1,2 bei nur 2 Linien in erster Stufe) machte ein rigoros taktisch und autoritär regierender Regionspräsiden (Landrat) dem Tunnel den Garaus und man musste sich oberirdisch in Hochflur durch die Stadt wuseln. Letztlich hatten die Grünen die SPD dazu erpresst, was SPD-Mitglieder unter der Hand zugeben . Dass das beschlossene Provisorium eigentlich nicht funktioniert (man hatte es ja bereits 1992 verworfen), wusste jeder aber mit viel Trickserei und Falschaussagen und reichlich Zeit für einen Zermürbungskrieg boxte man das beschlossene Provisorium den Grünen zuliebe durch. Fahrgäste und Bürger haben dadurch zwar Barrierefreiheit aber mit lange Wegen und in teilweise lebengefährlicher Enge, was man dem Planfeststellungsbeschluss sogar entnehmen kann. Verkehrsbetrieb fluchen offen und klagen über diesen Murks, den man schon wegen der Lärmentwicklung in 5 Jahren so gar nicht mehr bauen dürfte. Alle 4 Jahre solle die enge 24,5m-Kurve vor der Galerie im Eimer sein! Zum Vergleich: In Kassel fahren an einer vergleichbaren Stelle schwere Dieselbahnen und diese Kurve hält lt. Kasseler Verkehrsbetriebe 6 Jahre!

Man kann nur den Kopf schütteln. Da werden vermutlich über 70 Millionen€ für eine Trassenführung gegen Bürger, Fahrgäste und Verkehrsbetriebe, Geschäftsleute, IHK usw gebaut, weil man dem Grünen Koalitionspartner eine weitere Niederlage ersparen will. Gegen alle Vernunft und ein Angebot des Bundes, einen 140 Mio€ teuren Tunnel mit 60% weitgehend zu finanzieren, für den bereits 15 Mio€ Bau- und Planfeststellungskosten bezahlt wurden! Kommunalanteil beim Tunnel etwa 40 Mio€, Kapazität mindestens 3 Linien in der ersten Ausbaustufe bis zum Raschplatz. Je nach Zulaufstrecken sogar bis zu 5!
10/17 schafft ohne nachgeschaltete (nicht vorgesehene Wendeanlage) gerade mal 2 Linien im 10-Minutentakt bei Sonnenschein ohne Störungen. Und sie wird niemals eine 3te Linie verdauen können. Dafür sind 63 Mio€ Steuergelder einfach zuviel! Deshalb eben das GFVG, das bei 50 Mio€ zuwendungsfähiger Kosten einspringt! Der gerade einmal 1,3km lange Tunnel wäre kommunal billiger und weniger aufwändig gewesen und böte dann richtig Platz für Fußgänger und Radfahrer. Das Argument mit der Platzschaffung für den MIV durch Stadtbahn-Tunnelstrecken ist für mich einfach nur kindlich und abgestumpft. Die heutigen Riesenbahnen sind nichts mehr für enge Straßen. 2,65m Breite und 50m Länge sind nunmal State-Of-The-Art! Und straßenbündige Gleise sollten der Vergangenheit angehören.

Nun gibt man die gleiche Summe kommunal für ein disfunktionales Provisorium aus, das an allen Stellen hakelt: Am Cityring kreuzt die 10 mit 17, dort wäre eine 3te Linie ein Dauerstörfaktor. Am Steintor steht die Riesenbahn auf der Straße und blockiert Busse, Radfaher und MIV. Am max 4,5m breiten Hochbahnsteig vor der Galerie tummeln sich bis zu 350 Fahrgäste mit Rollkoffern und Rollatoren in Bahnhofshektik auf einem für 270 zugelassenen "Sprungbrett". Vor der Galerie quietscht die Man 1 Minute lang um die Kurve und schneidet den Fußgängern den Weg ab. Vor dem Endpunkt warten Fernbusse in langen Schlangen zur vollen Stunde auf den Abfluss in Konkurrenz zur querenden und in den Endpunkt schleichenden Riesenbahn.

Jeder, der sich mit der Planung beschäftigt, schüttelt den Kopf Ich sehe daher das Projekt 10/17 nur als weitere Pleite wie S21 und BER. Teuer und disfunktionabel, geeignet als abschreckendes Beispiel für Deutschland, dass es offenbar nicht mehr richtig kann. In allen Städten, wie z.B. Düsseldorf, Bochum, Dortmund, Bielefeld, Köln hat man die innerstädtischen Netze zu Ende gebaut. In Hannover scheitert man auf dem letzten Weg.

Gut, dass es in Frankfurt keine Grünen gibt, die noch wie in 68iger Zeiten denken und an Ideologien festhalten. Für jede Stadt die richtige und passende Lösung!

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