Frankfurter Nahverkehrsforum

Das hört sich gut an.

Der Pressemeldung nach werden allerdings keine Itino's mehr gekauft, sondern dazu inkompatible Fahrzeuge. Diese werden dann auf der RB64 pendeln, da alle anderen Umläufe ja verknüpft sind.

Zitat

Als langfristiges Ziel bestehe nach wie vor, die Infrastruktur weiter auszubauen, erläutert Zimmermann.

Soll das ein Witz sein? Gibt es überhaupt einen Bahnhof, dessen Bahnsteige nicht gekürzt, oder Betriebsabläufe nicht verkompliziert (Gr.-Umstadt) wurden??

Zitat von »Johony«

Zitat

Als langfristiges Ziel bestehe nach wie vor, die Infrastruktur weiter auszubauen, erläutert Zimmermann.

Soll das ein Witz sein? Gibt es überhaupt einen Bahnhof, dessen Bahnsteige nicht gekürzt, oder Betriebsabläufe nicht verkompliziert (Gr.-Umstadt) wurden??

Der aktuelle Stand dürfte dem Herrn nicht bekannt sein, er scheint ja entweder nicht mit der Odenwaldbahn zu fahren oder das zumindest nicht sehr aufmerksam zu tun. Sonst wäre ihm evtl. aufgefallen, dass Wiebelsbach-Heubach vor geraumer Zeit umbenannt wurde...

Zitat von »Johony«

Zitat
Als langfristiges Ziel bestehe nach wie vor, die Infrastruktur weiter auszubauen, erläutert Zimmermann.

Soll das ein Witz sein? Gibt es überhaupt einen Bahnhof, dessen Bahnsteige nicht gekürzt, oder Betriebsabläufe nicht verkompliziert (Gr.-Umstadt) wurden??

Wenn es nur die Bahnsteiglängen wären...

Das war kein Ausbau der Infrastruktur, das war höchstens Raubbau an der Infrastruktur:

Reinheim: Hat noch zwei Gleise, dafür aber wenigstens vier Ausfahrsignale. (Das war früher ein Knotenpunkt der aus vier(!) Richtungen angefahren wurde.)

Ober-Ramstadt: Hat noch zwei (für den Planbetrieb) nutzbare Gleise, dafür aber pro Gleis nur je ein Ausfahrsignal.

Darmstadt Ost: Pro Richtung nur noch ein Gleis mit je einem Ausfahrsignal. Da der Gleiswechsel aus Richtung Darmstadt Nord entfernt wurde, sind keine Gleiswechsel oder Überholungen mehr möglich. (Dafür stehen dort neuerdings diese unsinnigen Trapeztafeln.)

Lengfeld: Ist kein Bahnhof mehr.

Höchst: Hat noch zwei Gleise mit drei Ausfahrsignalen.

Die Liste lässt sich beliebig fortsetzen...

Vielleicht ist das ja die Ironie: Früher war die Kapazität da (218 und n-Wagen), die Infrastruktur (bis auf die Verbindung in Darmstadt Nord), das Personal (Fahrdienstleiter an jedem Bahnhof und Zugführer in den Zügen), dafür war der Fahrplan grob gesagt eine Katastrophe: keine Fahrgäste - Heute ist die Kapazität weg (höchstens drei Wägelchen), die Infrastruktur "optimiert", das Personal größtenteils weg und der Fahrplan (fast) perfekt: Rammelvoll. Beides ist gewiss nicht der Idealzustand.

Dass das alte Betriebskonzept mit Fahrdienstleiter an jedem Bahnhof sicherlich nicht wirtschaftlich war, steht außer Frage, aber was ich nicht verstehe: Wieso hat man damals mehr Personal und mehr Infrastruktur unterhalten? Man hätte doch vor Jahren schon die Gleise rückbauen können. So hat man doch durch das eingesparte Personal die Wirtschaftlichkeit drastisch erhöht - bei gleichen Kosten hätte man damit doch sogar noch mehr Infrastruktur unterhalten können. Ich habe das schon damals nicht verstanden...

Zitat von »zip-drive«

Darmstadt Ost: Pro Richtung nur noch ein Gleis mit je einem Ausfahrsignal. Da der Gleiswechsel aus Richtung Darmstadt Nord entfernt wurde, sind keine Gleiswechsel oder Überholungen mehr möglich.

Erst denken, dann posten: Das war früher trotz Gleiswechsel auch nicht möglich.

Zitat

(Dafür stehen dort neuerdings diese unsinnigen Trapeztafeln.)

Definiere "unsinnig".

Zitat von »Holger Koetting«

Definiere "unsinnig".

Du wirst mich sicherlich korrigieren, falls ich falsch liegen sollte, aber soll das Gegengleis befahren werden ist, auch mit Trapeztafel, immer noch ein Befehl erforderlich (dauert), für die Ausfahrt würden dann 40 km/h Vmax gelten, auf freier Strecke die zulässige Vmax und an der Trapeztafel müsste angehalten werden (es sei denn, dass der Befehl die unmittelbare Einfahrt erlaubt), die Einfahrt wäre aber in jedem Falle wieder mit 40 km/h Vmax. Da es an diesem Gleis aber kein Ausfahrsignal gibt, wiederholt sich das Spiel. Ob man damit den Fahrplan einhalten könnte?

Zitat von »Holger Koetting«

Erst denken, dann posten: Das war früher trotz Gleiswechsel auch nicht möglich.

Ich stehe nun etwas auf dem Schlauch. Wieso war das früher, trotz Gleiswechsel, auch nicht möglich? Man kam doch vom westlichen Gleis zurück auf das östliche Gleis und hätte so ohne Fahrt im Gegengleis nach Darmstadt Nord gelangen können. Ich meine, dass ich das sogar einmal so erlebt hatte. Ersatzsignal am Einfahrsignal war doch früher dort kein Problem.

Selbst mit dem ESTW habe ich schon einmal eine Einfahrt auf dem falschen Gleis in Ober-Ramstadt erlebt (aus Richtung Darmstadt Ost gab es Vorsichtsignal am Einfahrsignal, da das andere Gleis durch eine V 90 mit einem einzelnen Güterwagen belegt war).

Oh Wei, ich habe die schlimme Befürchtung, dass es LINT 54er werden dürfte...


Schließlich bekommt die VIAS dank "gewonnener" Ausschreibung der RB34 und RB38 neue LINTs, zumal der LINT Aktuell so gut wie als einziger neuer VT im deutschen Raum vertreten ist. Leider. So kann man das Personal auch gleich alle zusätzlich auf LINTs schulen und sie sind "vielfältiger" einsetzbar.
Am logischsten wären eben LINTs, das es nicht die beste Wahl an Fahrzeugen ist, sollte klar sein...aber welche Wahl bleibt einem sonst?
Die ab 2009 gebauten Itinos sind nicht die Rede Wert und ob die EU Crashnormen noch passen, um sie heute noch herstellen zu dürfen?

Zitat von »AK1«

Der aktuelle Stand dürfte dem Herrn nicht bekannt sein, er scheint ja entweder nicht mit der Odenwaldbahn zu fahren oder das zumindest nicht sehr aufmerksam zu tun. Sonst wäre ihm evtl. aufgefallen, dass Wiebelsbach-Heubach vor geraumer Zeit umbenannt wurde...

Diesen Einwurf meinst Du jetzt aber nicht ernst, oder? ISt Dir noch nie aufgefallen, wie gut sich historisch gewachsene Namen in der breiten Bevölkerung durchsetzen? Schauen wir uns doch nur mal in Frankfurt um... Die wenigsten nennen die Obermainbrücke nach ihrem neuen Namen (eigentlich nur Ortsfremde /Neu-Frankfurter oder Besserwisser), Die Haltestelle "Lokalbahnhof/Textorstraße" wird außer in der Ansage und der Beschilderung ebenfalls nur "Textorstraße" genannt. Wenn so etwas schon in der Stadt nicht klappt, wie soll es dann im Odenwald klappen?

Zitat von »zip-drive«

auf freier Strecke die zulässige Vmax

Nein, eben nicht. Ohne Trapeztafel (=Strecke ohne PZB) Vmax 50.

Zitat

Ich stehe nun etwas auf dem Schlauch. Wieso war das früher, trotz Gleiswechsel, auch nicht möglich?

Weil es keine Fahrstraßen dafür gab.

Ich bin mir sicher, dass hier einige Menschen besser über die Situation auf der Odenwaldbahn vor der Ausschreibung bescheid wissen, und diese mögen mich bitte gegebenenfalls korrigieren.

Ich finde dieses "Mit 218 + Silberlingen und dem aktuellen Fahrplan" etwas geschichtsrevisionistisch. Soweit ich mich erinnere (aber siehe oben) könnten die aktuellen Fahrpläne mit dem alten Material nicht gefahren werden. Außerdem gab es auch durchaus einige Umläufe mit 628ern, deren Vorteile gegenüber dem Itinos doch mMn eher gering sind.

Nicht falsch verstehen – ich bin weiß durchaus, dass die Wagenzüge mit Silberlinge mehr Platz boten, und das gesteigerte Fahrgastaufkommen die Itinos deutlich überfordert. Aber „best of both worlds“ geht eben nicht.

Zitat von »zip-drive«

Selbst mit dem ESTW habe ich schon einmal eine Einfahrt auf dem falschen Gleis in Ober-Ramstadt erlebt (aus Richtung Darmstadt Ost gab es Vorsichtsignal am Einfahrsignal, da das andere Gleis durch eine V 90 mit einem einzelnen Güterwagen belegt war).

Wovon Du hoffentlich ein schönes Sichtungsbild gemacht hast …

Zitat von »BkBtMarcel«

Schließlich bekommt die VIAS dank "gewonnener" Ausschreibung der RB34 und RB38 neue LINTs,...

Ich denke, es ist keine Entscheidung von VIAS. Die Ausschreibung beinhaltete:

Kurze Beschreibung des Auftrags oder Beschaffungsvorhabens
Gegenstand des Auftrags sind Verkehrsdienstleistungen im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) im Zuständigkeitsbereich der Auftraggeber. Die zu vergebenden Leistungen umfassen insgesamt 2,63 Mio. Zugkilometer/Jahr und sind in folgenden Teilnetzen auf folgenden Strecken zu erbringen:
— Teilnetz Odenwald:
Linie 64: Frankfurt (Main) Hbf – Hanau Hbf – Babenhausen – Groß-Umstadt Wiebelsbach – Erbach;
Linie 65: Frankfurt (Main) Hbf/Darmstadt Hbf – Darmstadt Nord – Groß-Umstadt Wiebelsbach – Erbach – Eberbach;
Linie 66: Darmstadt Hbf – Darmstadt Süd – Darmstadt-Eberbach – Pfungstadt;
Linie 61 (Einzelfahrt Mo-Fr): Dieburg – Rödermark-Ober-Roden – Dreieich-Buchschlag – Frankfurt (Main) Hbf.;
Im Teilnetz Odenwald sind die zu vergebenden Leistungen mit 26 Dieseltriebwagen des Typs ITINO zu erbringen, die dem Auftragnehmer über die Fahrzeugmanagement Region Frankfurt RheinMain GmbH (fahma), einer 100 %igen Tochtergesellschaft des RMV, verpflichtend zur Verfügung gestellt werden. Die Instandhaltung der Fahrzeuge erfolgt durch den Auftragnehmer.
— Teilnetz Dreieich:
Linie 61: Dieburg – Rödermark – Ober-Roden – Dreieich-Buchschlag – Frankfurt (Main) Hbf.

Das dürfte bedeuten, dass den Fahrzeug-Zuwachs ebenfalls wieder die FAHMA beschafft, oder?

Zitat von »zip-drive«

Dass das alte Betriebskonzept mit Fahrdienstleiter an jedem Bahnhof sicherlich nicht wirtschaftlich war, steht außer Frage, aber was ich nicht verstehe: Wieso hat man damals mehr Personal und mehr Infrastruktur unterhalten? Man hätte doch vor Jahren schon die Gleise rückbauen können.

Es gab im Wesentlichen zwei Gründe (welche für etliche Nebenbahnstrecken galten).
Bis weit in die 80er Jahre gab es auf vielen Nebenbahnstrecken noch recht regen Güterzugverkehr in Form von Stückgutbedienung und Einzelwagenverkehr. Diese Verkehre wurden erst ab Mitte der 1980er Jahre in immer stärker werdenden Maße reduziert bzw. eingestellt. Die Infrastruktur wurde also "damals" für den PV und den GV benötigt. Daher auch die vielen ehemaligen Kreuzungsbahnhöfe zwischen Darmstadt/Hanau - Erbach.

Der andere Grund ist ein ganz banaler. Im Rahmen des Konzeptes "Landesverteidigung" der Bundeswehr spielte die Bahnstrecke Erbach-Hanau/Darmstadt eine sog. strategische Bedeutung. Für alle militärisch und strategisch relevanten Haupt- und Nebenbahnen des Konzeptes "Landesverteidigung" der Bundeswehr galt ein generelles Rückbauverbot (Stichwort Kapazität für schnelle Truppen- und Panzerverlegung). Mit dem Ende des Kalten Krieges war das Konzept hinfällig. Und das in den 1990ern erst einmal kaum Rückbaumaßnahmen erfolgten ist auch verständlich. Das Geld wurde in den neuen Bundesländern zur Erneuerung/Sanierung der Bestandsstrecken benötigt. Es wurden erst einmal nur Bahnhöfe geschlossen und zu Hp umgewandelt, sowie die Durchgangsgleise "erst einmal" durchgeschaltet. Für Mehr war kein Geld da.

Hier mal eine Auswahl von ein paar Wald- und Wiesenstrecken, welche im Rahmen des Konzeptes Landesverteidigung als strategisch bedeutsam eingestuft wurden, und somit einem Rückbauverbot unterlagen:
Aschaffenburg-Wertheim-Lauda-Crailsheim
Seckach-Amorbach- Miltenberg
Erbach-Hanau
Erbach-Darmstadt

Wer diesen "militärischen" Umstand unterschätzen sollte, den empfehle ich mal einen Besuch im sog. DDR Museum in Radebeul bei Dresden. Dort ist eine große NVA Landkarte der "BRD" von 1987 aufgehängt, auf der alle "militärisch strategischen Bahnstrecken" des imperialistischen Klassenfeindes eingezeichnet sind. Man findet auf dieser Karte alle von mir aufgeführten Strecken. Die 2-gleisige Hauptbahn Aschaffenburg-Gemünden-Würzburg (DB Strecke 5200) dagegen z.B. nicht.

Zitat von »Forumstroll«

Der andere Grund ist ein ganz banaler. Im Rahmen des Konzeptes "Landesverteidigung" der Bundeswehr spielte die Bahnstrecke Erbach-Hanau/Darmstadt eine sog. strategische Bedeutung. (...)

Sehr interessant, das war mir bisher gar nicht bekannt gewesen, so einleuchtend es jetzt auch ist. Danke!

Zitat von »BkBtMarcel«

Oh Wei, ich habe die schlimme Befürchtung, dass es LINT 54er werden dürfte...

In den 54ern bin ich zugegebermaßen noch nicht mitgefahren, aber mit den HLB-41ern über den Vogelsberg. Und ich muss sagen, vom Fahrgefühl her fand ich die in keinem Fall schlechter als die hier bekannten Itinos.

Zitat von »Holger Koetting«

Nein, eben nicht. Ohne Trapeztafel (=Strecke ohne PZB) Vmax 50.

Gilt die Beschränkung auf Vmax 40 (durch den Befehl) neuerdings auch außerhalb des Bahnhofs auf freier Strecke? Früher gab es die Trapeztafeln nicht und dennoch fuhren die Züge auch auf dem Gegengleis schneller als 40. Ich hatte immer in Erinnerung, dass Vmax-Begrenzungen durch Ersatzsignal, Vorsichtsignal, Befehl usw. immer nur bis zum Ende des Bahnhofbereiches gelten (es sei denn natürlich "Fahren auf Sicht" gilt für die ganze freigegebene Strecke).

Zitat von »Holger Koetting«

Weil es keine Fahrstraßen dafür gab.

Das habe ich auch nicht behauptet. Es gab in dieser Richtung doch generell kein Ausfahrsignal (weder zur Weiterfahrt im richtigen oder im Gegengleis).

Zitat von »Pallaswiese«

Wovon Du hoffentlich ein schönes Sichtungsbild gemacht hast …

Nein, leider nicht. Aber auf einer anderen Website gibt es zumindest zwei Fotos aus dem Jahre 2011. Für die normale Zugkreuzung zur Minute 59 hat sich die V 90 im Anschlussgleis eingeschlossen, aber für die RE aus Richtung Darmstadt hat man diesen Aufwand nicht getrieben.

Zitat von »Forumstroll«

Der andere Grund ist ein ganz banaler. Im Rahmen des Konzeptes "Landesverteidigung" der Bundeswehr spielte die Bahnstrecke Erbach-Hanau/Darmstadt eine sog. strategische Bedeutung.

Das war mir ebenfalls neu. Dass Deutschland damals noch geteilt war, ist mir in diesem Zusammenhang gar nicht in den Sinn gekommen.

Kannst du präzisieren, welches Bild du meinst? Ich habe beim Stöbern leider kein passendes gefunden.

Ich gehe auch davon aus, dass etwas billigeres als die Itinos kommen wird.

Auf dem Abschnitt Wiebelsbach-Hanau wird ja keine stärkere Motorisierung benötigt, da sowieso Fahrplanreserven vorhanden sind, die der Zug in Babenhausen absteht.
Zudem gibt es keinen Mischverkehr und auch keine Berge.