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Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Stationsvorsteher« (8. Juni 2016, 14:45) aus folgendem Grund: Rechtschreibfehler beseitigt
Zitat
Als langfristiges Ziel bestehe nach wie vor, die Infrastruktur weiter auszubauen, erläutert Zimmermann.
Soll das ein Witz sein?
Zitat
Als langfristiges Ziel bestehe nach wie vor, die Infrastruktur weiter auszubauen, erläutert Zimmermann.
Soll das ein Witz sein? Gibt es überhaupt einen Bahnhof, dessen Bahnsteige nicht gekürzt, oder Betriebsabläufe nicht verkompliziert (Gr.-Umstadt) wurden??
Wenn es nur die Bahnsteiglängen wären...Zitat
Als langfristiges Ziel bestehe nach wie vor, die Infrastruktur weiter auszubauen, erläutert Zimmermann.
Soll das ein Witz sein? Gibt es überhaupt einen Bahnhof, dessen Bahnsteige nicht gekürzt, oder Betriebsabläufe nicht verkompliziert (Gr.-Umstadt) wurden??
Darmstadt Ost: Pro Richtung nur noch ein Gleis mit je einem Ausfahrsignal. Da der Gleiswechsel aus Richtung Darmstadt Nord entfernt wurde, sind keine Gleiswechsel oder Überholungen mehr möglich.
Zitat
(Dafür stehen dort neuerdings diese unsinnigen Trapeztafeln.)
Du wirst mich sicherlich korrigieren, falls ich falsch liegen sollte, aber soll das Gegengleis befahren werden ist, auch mit Trapeztafel, immer noch ein Befehl erforderlich (dauert), für die Ausfahrt würden dann 40 km/h Vmax gelten, auf freier Strecke die zulässige Vmax und an der Trapeztafel müsste angehalten werden (es sei denn, dass der Befehl die unmittelbare Einfahrt erlaubt), die Einfahrt wäre aber in jedem Falle wieder mit 40 km/h Vmax. Da es an diesem Gleis aber kein Ausfahrsignal gibt, wiederholt sich das Spiel. Ob man damit den Fahrplan einhalten könnte?Definiere "unsinnig".
Ich stehe nun etwas auf dem Schlauch. Wieso war das früher, trotz Gleiswechsel, auch nicht möglich? Man kam doch vom westlichen Gleis zurück auf das östliche Gleis und hätte so ohne Fahrt im Gegengleis nach Darmstadt Nord gelangen können. Ich meine, dass ich das sogar einmal so erlebt hatte. Ersatzsignal am Einfahrsignal war doch früher dort kein Problem.Erst denken, dann posten: Das war früher trotz Gleiswechsel auch nicht möglich.
Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »BkBtMarcel« (8. Juni 2016, 22:47)
Diesen Einwurf meinst Du jetzt aber nicht ernst, oder? ISt Dir noch nie aufgefallen, wie gut sich historisch gewachsene Namen in der breiten Bevölkerung durchsetzen? Schauen wir uns doch nur mal in Frankfurt um... Die wenigsten nennen die Obermainbrücke nach ihrem neuen Namen (eigentlich nur Ortsfremde /Neu-Frankfurter oder Besserwisser), Die Haltestelle "Lokalbahnhof/Textorstraße" wird außer in der Ansage und der Beschilderung ebenfalls nur "Textorstraße" genannt. Wenn so etwas schon in der Stadt nicht klappt, wie soll es dann im Odenwald klappen?Der aktuelle Stand dürfte dem Herrn nicht bekannt sein, er scheint ja entweder nicht mit der Odenwaldbahn zu fahren oder das zumindest nicht sehr aufmerksam zu tun. Sonst wäre ihm evtl. aufgefallen, dass Wiebelsbach-Heubach vor geraumer Zeit umbenannt wurde...
auf freier Strecke die zulässige Vmax
Zitat
Ich stehe nun etwas auf dem Schlauch. Wieso war das früher, trotz Gleiswechsel, auch nicht möglich?
Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Holger Koetting« (9. Juni 2016, 10:27) aus folgendem Grund: Quote-Zeichen vergessen
Selbst mit dem ESTW habe ich schon einmal eine Einfahrt auf dem falschen Gleis in Ober-Ramstadt erlebt (aus Richtung Darmstadt Ost gab es Vorsichtsignal am Einfahrsignal, da das andere Gleis durch eine V 90 mit einem einzelnen Güterwagen belegt war).
Ich denke, es ist keine Entscheidung von VIAS. Die Ausschreibung beinhaltete:Schließlich bekommt die VIAS dank "gewonnener" Ausschreibung der RB34 und RB38 neue LINTs,...
Dass das alte Betriebskonzept mit Fahrdienstleiter an jedem Bahnhof sicherlich nicht wirtschaftlich war, steht außer Frage, aber was ich nicht verstehe: Wieso hat man damals mehr Personal und mehr Infrastruktur unterhalten? Man hätte doch vor Jahren schon die Gleise rückbauen können.
Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Forumstroll« (9. Juni 2016, 12:44)
Sehr interessant, das war mir bisher gar nicht bekannt gewesen, so einleuchtend es jetzt auch ist. Danke!Der andere Grund ist ein ganz banaler. Im Rahmen des Konzeptes "Landesverteidigung" der Bundeswehr spielte die Bahnstrecke Erbach-Hanau/Darmstadt eine sog. strategische Bedeutung. (...)
In den 54ern bin ich zugegebermaßen noch nicht mitgefahren, aber mit den HLB-41ern über den Vogelsberg. Und ich muss sagen, vom Fahrgefühl her fand ich die in keinem Fall schlechter als die hier bekannten Itinos.Oh Wei, ich habe die schlimme Befürchtung, dass es LINT 54er werden dürfte...
Gilt die Beschränkung auf Vmax 40 (durch den Befehl) neuerdings auch außerhalb des Bahnhofs auf freier Strecke? Früher gab es die Trapeztafeln nicht und dennoch fuhren die Züge auch auf dem Gegengleis schneller als 40. Ich hatte immer in Erinnerung, dass Vmax-Begrenzungen durch Ersatzsignal, Vorsichtsignal, Befehl usw. immer nur bis zum Ende des Bahnhofbereiches gelten (es sei denn natürlich "Fahren auf Sicht" gilt für die ganze freigegebene Strecke).Nein, eben nicht. Ohne Trapeztafel (=Strecke ohne PZB) Vmax 50.
Das habe ich auch nicht behauptet. Es gab in dieser Richtung doch generell kein Ausfahrsignal (weder zur Weiterfahrt im richtigen oder im Gegengleis).Weil es keine Fahrstraßen dafür gab.
Nein, leider nicht. Aber auf einer anderen Website gibt es zumindest zwei Fotos aus dem Jahre 2011. Für die normale Zugkreuzung zur Minute 59 hat sich die V 90 im Anschlussgleis eingeschlossen, aber für die RE aus Richtung Darmstadt hat man diesen Aufwand nicht getrieben.Wovon Du hoffentlich ein schönes Sichtungsbild gemacht hast …
Das war mir ebenfalls neu. Dass Deutschland damals noch geteilt war, ist mir in diesem Zusammenhang gar nicht in den Sinn gekommen.Der andere Grund ist ein ganz banaler. Im Rahmen des Konzeptes "Landesverteidigung" der Bundeswehr spielte die Bahnstrecke Erbach-Hanau/Darmstadt eine sog. strategische Bedeutung.