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181

Donnerstag, 18. Januar 2018, 20:06

Was soll dein Vergleich zeigen?

Das die Fahrt über Bad Soden nicht sonderlich attraktiv ist.


Interessant wäre doch nur, ob Höchst - Schwalbach Nord mit RTW und Umsteig in Eschborn Süd schneller ist als über Bad Soden.

Es geht generell um die Arbeitsplätze entlang der S3/S4 und da bringt die RTW Vorteile.

Darkside

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182

Freitag, 19. Januar 2018, 01:08

Die Umstiegsverbindung via F Hbf ist nicht attraktiver:

Die vorgesehen Fahrzeitelage der RTW liegt mittig zwischen der S5.
Fährt man also mit der S5 vorweg, so ist man (Pünktlichkeit der S8/9 vorausgesetzt) kurz vor der RTW am Flughafen.
Da leichte Verspätungen der S8/9 schon heute an der Tagesordnung sind, wäre man de facto zeitgleich oder etwas
später erst am Flughafen.
Somit verlagert sich die Nutzung der S5 vorweg mit der Zeit automatisch auf die RTW - auch weil der Umstiegsweg und
das Warten F Hbf nicht vorhanden ist.
Nimmt man zufälliges Erscheinen von Fahrgästen in HG zur Grundlage so bringt nur denen der Weg via F Hbf etwas, die
vor der Abfahrt der S5 in HG erscheinen, die nach der RTW Fahrt abfährt. Der Zeitblock von 30 Min teilt sich auf in
7,5 zu 22,5 Minuten -> maximal 25% der Gesammtfahrgäste nutzt den Weg via F Hbf.

Eschborn Süd ist auch kein "alter" Bahnsteig der Cronberger Bahn. (ebenso wie Kronberg Süd [bzw Werk Braun])
...und Farbwerke hat zwischen 23 und 24 Uhr öfters Publikumsverkehr (Konzertende Jahrhunderthalle)

Höchst <-> Schwalbach Nord künftig via Bad Soden 21 Min und Eschborn Süd 23 Min - da der Abstand der Abfahrts-
zeiten an beiden Stellen nicht sehr weit von 15 Minuten entfernt liegt, kann man sich gerade jeweils für die
nächste Fahrt entscheiden. Ob sich die Fahrgäste gleichverteilen werden ist schwer vorherzusagen, da der
Mensch auch Gewohnheitstier ist und man erst mal sehen muss, ob sich die Pünktlichkeit der S3 verbessert sobald
diese nur noch bis F Süd fährt.

BTW: wenn man die gegenwärtigen Fahrzeiten über Bad Soden betrachtet, muss man auch die unterschiedliche
Umsteigezeit Bad Soden je Richtung berücksichtigen: 11 Min vs 4 Min

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Darkside« (19. Januar 2018, 01:10)


183

Freitag, 19. Januar 2018, 09:48

Zu den Vorfestlegungen:

Ich kenne die RTW-Planungen seit den 90er Jahren. Da wurde bestimmt auch schon vorher drüber nachgedacht, aber was davor war, weiß ich eben nicht mehr.

In den 90ern hieß es: Tangente, die das westliche Frankfurter Umalnd mit dem Flughafen verbindet und dabei als Zweisystembahn möglichst viele bestehende Strecken der S-Bahn (EBO) und der Stadtbahn (BOStrab) nutzt. Dadurch werde das Projekt besonders "einfach, schnell und günstig" realisiert werden können. Die könne schon in ca. 4 bis 7 Jahren fahren. (Haha.) Das Zitat bezieht sich auf die damalige Darstellung in der Printpresse.

Schon damals wurden festegehalten: Bad Homburg --- Homburger Bahn --- NBS (Eschborn Süd) --- Sodener Bahn --- Höchst --- NBS --- Flughafenbahn (Flughafen, Sportfeld) --- Neu Isenburg Bf. --- Reaktivierung Gütergleise Neu-Isenburg (Isenburg Zentrum)

Für den Frankfurter Ast: Nordwestzentrum (unterirdisch) --- NBS --- Heerstraße --- Zufahrtsgleis Stadtbahnzentralwerkstatt --- NBS und Anschluss an die Strecke nach Eschborn Süd
"Phantasie ist wichtiger als wie wo Wissen!"

(Etwas frei nach Albert Einstein)

184

Freitag, 19. Januar 2018, 09:51

Und das war damals die Präsentation einer Idee, nicht das Ergebnis einer Untersuchung. Also nicht wie derzeit bei D-II laufend. Und damals gab es die RTW-Planungsgesellschaft auch noch lange nicht.

Falls in Sachen RTW irgendwann einmal Korridore untersucht wurden, muss das noch deutlich früher als Ende der 90er gewesen sein (oder dann eben nach Gründung der RTW Planungsgesellschaft Ende der "Nullerjahre").

Interessant finde ich dabei, dass außer dem einen pupsigen Fitzel des Zufahrtsgleises der Stadtbahnzentralwerkstatt keine einzige BOStrab-Strecke im angedachten Streckenverlauf drin war. Die 300 Meter hätte man auch überspringen und alles in EBO planen können. Aber schon damals gab es auch die Idee einer RTO, die zumindest nach der Karte vom damaligen Umlandverband deutlich stärker BOStrab-artig verlaufen wäre ...
"Phantasie ist wichtiger als wie wo Wissen!"

(Etwas frei nach Albert Einstein)

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »multi« (19. Januar 2018, 09:52)


185

Freitag, 19. Januar 2018, 10:40

Da musst Du Dich gar nicht auf Deine Erinnerung verlassen, im Erläuterungsbericht steht zu lesen:

Zitat

„Bereits 1992 wurden die vorstehend dargestellten Aspekte im Rahmen einer Studie des Umlandverbandes Frankfurt („Tangentialverkehr im Gebiet des Umlandverbandes Frankfurt – Tangentialbahn oder Schnellbus“) betrachtet und bewertet. Dabei wurde schon damals unter Berücksichtigung der zu erwartenden Bevölkerungs- und Wirtschaftsentwicklung ein Bedarf für den Bau einer entsprechenden Tangentialverbindung bestätigt. Darüber hinaus wurde ein Vergleich zwischen verschiedenen Verkehrsträgern vorgenommen, nämlich einerseits der Bau einer Tangentialbahn und andererseits der Einrichtung eines Schnellbus-Linienverkehrs für eine solche Tangentialverbindung. Ergänzend wurde in diesem Zusammenhang auch die Sinnhaftigkeit nicht nur einer tangentialen Verbindung im Westen, sondern auch ein Ringschluss rund um Frankfurt am Main untersucht. Im Ergebnis wurde eine solche Ringlosung nach Betrachtung der Verkehrsbeziehungen in diesem Planungsraum jedoch als nicht sinnvoll eingestuft. Zum damaligen Planungsstand wurde vielmehr empfohlen, eine U-förmige Verkehrsverknüpfung unter Aussparung des Nord-Bereichs mit zusätzlichen Abzweigen nach Süden und Westen hin weiter zu untersuchen.

Die verkehrlichen, betriebs- und gesamtwirtschaftlichen Auswirkungen einer Regionaltangente West wurden in der Folge im Jahr 1995 in einer durch den Umlandverband Frankfurt in Auftrag gegebenen Studie („Die verkehrlichen, betriebs-und gesamtwirtschaftlichen Auswirkungen der Regionaltangente West (RTW)“) näher untersucht. Dabei wurde bestätigt, dass durch die Regionaltangente West nennenswerte Fahrgastpotentiale gebunden und Verlagerungen vom MIV auf den ÖPNV erzielt werden können und insofern die Sinnhaftigkeit für eine solche Verkehrsverbindung gegeben ist. Auch im „Leitplan Schiene im Verkehrsraum des RMV“ von 1996 ist die RTW bereits als planerisch weiter zu verfolgendes Projekt verankert.

Um das für die RTW am besten geeignete System zu ermitteln, haben der Umlandverband Frankfurt und der RMV im Jahr 1996 die Systemstudie „Regionaltangente West – Systemuntersuchung“ für ein tangentiales Verkehrssystem im Westen Frankfurts beauftragt. Mit Hilfe eines Verfahrens zur Abwägung, Beurteilung und Auswahl wurde aus einer Vielzahl grundsätzlich möglicher Verkehrssysteme das für die RTW geeignetste System ermittelt. Aus insgesamt neun spurgeführten Systemen wurden im Ergebnis vier Systeme weiterverfolgt: Anhand des betrachteten Korridors wurden die Systeme S-Bahn, Zweisystem-Stadtbahn ("Stadtbahn Rhein-Main"), Stadtbahn ("Stadtbahn Frankfurt") und vollautomatisches Spurbus-System (VAL-System) als diejenigen Systeme ermittelt, die grundsätzlich die Anforderung einer dafür ausreichenden Fahrgastkapazität erfüllen.
Hierbei war vor allem zu berücksichtigen, dass die Systeme zum Teil unterschiedliche Linienführungen ermöglichen bzw. erfordern, was demgemäss natürlich auch Auswirkungen auf die jeweilige Eignung der Systeme zur Erreichung der verkehrlichen Ziele der RTW hat. Im Rahmen der Systemuntersuchung wurden die unterschiedlichen Systeme anhand einer Vielzahl von Kriterien, die den Sichtweisen der Benutzer, der Betreiber, der Allgemeinheit und der Wirtschaftlichkeit entsprechen, gutachterlich bewertet.

Diese Bewertung ist in der nachfolgenden Tabelle dargestellt und ergab trotz der für die übrigen Systeme eher begünstigenden Annahmen (s. o.) für die Zweisystem-Stadtbahn in der Summe die günstigste Bewertung."
(Erläuterungsbericht Kap. 3.1.1.1)
Unter der Voraussetzung dass man Eschborn, Höchst und den Flughafen anbinden will, bleiben im Ergebnis nicht sehr viele Möglichkeiten einer Streckenführung übrig. Die Untersuchung von Korridoren wie das im Fall der NBS Hanau-Fulda derzeit in einem sehr viel größeren Untersuchungsraum geschieht, hat es sicher nicht gegeben. Dafür liegen die genannten Orte zu dicht zusammen. Wählen kann man im Grunde, ob man den IPH östlich oder westlich umfährt, alles andere ist im Wesentlichen durch die Siedlungsstruktur determiniert.

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »tunnelklick« (19. Januar 2018, 10:41)


186

Freitag, 19. Januar 2018, 13:24


Da leichte Verspätungen der S8/9 schon heute an der Tagesordnung sind, wäre man de facto zeitgleich oder etwas später erst am Flughafen.

Die Verspätungen der S-Bahnen und anderer Regionalbahnen beeinträchtigen die RTW in der Flughafenspange also nicht?

187

Freitag, 19. Januar 2018, 13:33

Und da stellt sich die Frage, ob die Untersuchung aus 1996 heute noch Bestand hat?
Mal abgesehen davon, daß die Tabellenwerte Anlaß genug sind, diese Untersuchung einmal auf methodische Schwächen selbst zu untersuchen.
Fragwürdige Zeilen:
  • Umsteigekomfort
  • Innere Sicherheit (???)
  • Wirtschaftlicher Fahrzeugeinsatz
  • Art der Zugabfertigung
  • Äußere Sicherheit (???)
  • Energieverbrauch
  • Systemerweiterung (???)
  • Trennwirkung (vgl. Stadtbahntrasse A in Dornbusch bis Heddernheim)
  • Kreuzungspunkte
  • Flächenverbrauch
  • Lärmemission
  • Schadstoffbelastung
  • NKF
  • Betriebskosten

188

Freitag, 19. Januar 2018, 14:40

Und da stellt sich die Frage, ob die Untersuchung aus 1996 heute noch Bestand hat?
Und selbst wenn nicht - was folgt daraus? Das Projekt anhalten und noch mal von vorn beginnen? Solche Studien nachträglich zu revidieren ist sinnlos. Sie dienen dazu eine Entscheidung herbeizuführen. Und wenn die Entscheidung getroffen ist - auf der Grundlage und in Abwägung der im Zeitpunkt der Entscheidung gültigen Annahmen und Rahmenbedingungen - ist es vertretbar, sie auch umzusetzen. Ich kann mir nicht vorstellen, dass andere Bewertungen einzelner Punkte wirklich zu einem anderen Ergebnis führten.

189

Freitag, 19. Januar 2018, 14:45

Und wenn die Entscheidung getroffen ist - auf der Grundlage und in Abwägung der im Zeitpunkt der Entscheidung gültigen Annahmen und Rahmenbedingungen - ist es vertretbar, sie auch umzusetzen.

Ja, dieses Sprech mit dem "wenn die Entscheidung getroffen ist" hört man auch von Kommunalpolitikern gerne. Auch wenn, wie hier, die Grundlagen dieser Entscheidung so vielleicht gar nicht mehr gegeben sind.

Ich kann mir nicht vorstellen, dass andere Bewertungen einzelner Punkte wirklich zu einem anderen Ergebnis führten.

Genau das führt recht schnell zu einem anderen Ergebnis: Weil zwischen den Systemen "S-Bahn" und "Zweisystem-Stadtbahn" in dieser Tabelle nur fünf Punkte Unterschied bestehen.

Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von »trainspotting« (19. Januar 2018, 14:46)


Darkside

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190

Freitag, 19. Januar 2018, 15:03

Auf F Hbf zu sieht das Verspätungsmuster der S8/9 anders aus.

Aber trotzdem ändert das nichts am grundsätzlichen Verhalten
von Fahrgästen - sie werden zwischen HG und Flughafen die RTW
bevorzugen.

191

Freitag, 19. Januar 2018, 15:34

Ja, dieses Sprech mit dem "wenn die Entscheidung getroffen ist" hört man auch von Kommunalpolitikern gerne. Auch wenn, wie hier, die Grundlagen dieser Entscheidung so vielleicht gar nicht mehr gegeben sind.
Nur weil Kommunalpolitiker so reden, muss es ja nicht falsch sein. Es sind nicht die Grundlagen der früheren Entscheidung entfallen, Du willst über die damaligen Erkenntnisse neu entscheiden, nur weil man heute - in der Rückschau - in einzelnen Punkten die damals ermittelten Ergebnisse und Umstände vielleicht anders bewertet. Ich glaube nicht, dass es wirklich neue Tatsachen gibt, die damals nicht bedacht worden sind und die eine völlig andere Entscheidung rechtfertigen würden. Und natürlich kann man eine getroffene Entscheidung nicht ewig offen halten. Die beteiligten Körperschaften, deren Geld da verbaut wird, wollen irgendwann mal Ergebnisse sehen und einen tatsächlichen Nutzen und nicht immer nur Vorschläge, wie man alles noch besser machen kann. Und die Planer müssen ja irgendwann mal eine Grundlage haben, von der aus sie konkret planen können.

Im Übrigen reicht in einer vergleichenden Bewertung ein einziges Kriterium, eine bestimmte Variante auszuschließen. Ich bleibe dabei, dass ein Verzicht auf die Mitbenutzung der Leunabrücke, die nur für einen BOStrab-Betrieb taugt, das KO-Kriterium für die S-Bahn-Variante sein dürfte. Die S-Bahn-Variante braucht zwischen Ausfädelung Homburger Bahn und Einfädelung Flughafenspange so viel neue Infrastruktur, dass sie kaum auf ein positives NKV kommen dürfte. Und dann?

Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von »tunnelklick« (19. Januar 2018, 15:37)


192

Freitag, 19. Januar 2018, 16:56

Im Übrigen reicht in einer vergleichenden Bewertung ein einziges Kriterium, eine bestimmte Variante auszuschließen. Ich bleibe dabei, dass ein Verzicht auf die Mitbenutzung der Leunabrücke, die nur für einen BOStrab-Betrieb taugt, das KO-Kriterium für die S-Bahn-Variante sein dürfte. Die S-Bahn-Variante braucht zwischen Ausfädelung Homburger Bahn und Einfädelung Flughafenspange so viel neue Infrastruktur, dass sie kaum auf ein positives NKV kommen dürfte. Und dann?

Aber auch nur wenn man unbedingt über Höchst fahren will! Angesichts der vom Regionalverband Frankfurt veröffentlichten Verkehrsdaten bezweifle ich, daß es große Pendlerströme zwischen Main-Lahn-Bahn (Limburger Bahn) und dem Oberbezirk Frankfurt 3 (das müsste der Flughafenbereich sein) gibt! Die via Höchst geführte Taunus-Eisenbahn (Frankfurt – Wiesbaden) würde unter der Annahme eines "Hessen-Expreß" (Wiesbaden – Wallauer Spange – Flughafen …) auch keine größere Rolle spielen. Sprich: Die Entlastung der Über-Eck-Verkehre via Frankfurt Hbf ist wohl nicht so groß wie hier angenommen.
Damit stellt sich die Frage, ob eine RTW zwingend über Höchst geführt werden muß oder nicht etwa als reine EBO-Verbindung über weitgehend bestehende, aber auszubauende Strecken geführt werden kann. Natürlich kostet auch das Geld. Aber vielleicht ist das Geld dort besser aufgehoben?
Und trotzdem kann man von Höchst zum Flughafen, wenn die Buslinie aus allen Nähten platzt, eine separate BOStrab-Verbindung bauen. Die kann ja gerne über die von dir immer erwähnte Leunabrücke führen. Vielleicht bietet sich dafür sogar eine Verlängerung der Linie 12 an. Da muß man auch nicht mit Zweisystem-Fahrzeugen anrücken, sondern kann wirklich die Vorteile der BOStrab – niedrigere Kosten – ausspielen.
Immerhin würde das dem gesamten Bereich zwischen Galluswarte (mit Abstand zu dieser) und Höchst direkte Fahrtmöglichkeiten zum Flughafen bieten. Sind zwar nicht die einkommsstärksten Viertel, aber vielleicht wohnen gerade da, im Windschatten der bisherigen Planung, auch viele am Flughafen Arbeitende?

193

Freitag, 19. Januar 2018, 17:24

Damit stellt sich die Frage, ob eine RTW zwingend über Höchst geführt werden muß oder nicht etwa als reine EBO-Verbindung über weitgehend bestehende, aber auszubauende Strecken geführt werden kann.
Welche denn?

Charly

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194

Freitag, 19. Januar 2018, 18:51

Natürlich kostet auch das Geld. Aber vielleicht ist das Geld dort besser aufgehoben?
Und trotzdem kann man von Höchst zum Flughafen, wenn die Buslinie aus allen Nähten platzt, eine separate BOStrab-Verbindung bauen.
Wenn es also falls das erforderlich würde zweifach Geld kostet oder bei weitgehender (wie weitgehend denn? Dürfte nicht überall möglich sein...) Mitnutzung vorhandener EBO-Infrastruktur mindestens anderthalb mal so viel - welchen Sinn hätte das dann?

195

Freitag, 19. Januar 2018, 19:22

Welche denn?

Ich hatte schon einmal angedacht, dass man es zumindest evaluieren sollte, ob man nicht die Rebstockstrecke und Rebstockkurve so ausbauen kann, um auf die S-Bahnstrecke zum Flughafen zu kommen.

196

Freitag, 19. Januar 2018, 19:25

Wenn es also falls das erforderlich würde zweifach Geld kostet oder bei weitgehender (wie weitgehend denn? Dürfte nicht überall möglich sein...) Mitnutzung vorhandener EBO-Infrastruktur mindestens anderthalb mal so viel - welchen Sinn hätte das dann?
Woher nimmst du Gewissheit, daß es "mindestens anderhalb mal so viel" oder gar "zweifach Geld" kostet?
Alleine der Verzicht auf Zweisystemfähigkeit bei den Fahrzeugen wird diesen Kostenblock nur bereits in der Anschaffung nahezu halbieren. (Ich weiß, die Fahrzeuge sind nicht Bestandteil des PFV. Aber des Gesamtprojekts "wir bauen und betreiben eine Tangentialverbindung")
Und ja, die für den EBO-Teil notwendigen zusätzlichen Fahrzeuge (stehen ja nicht irgendwo arbeitslos herum) kosten auch Geld. Aber nur gut die Hälfte pro Sitz-/Stehplatz. Und das sind dann auch "richtige" Fahrzeuge, mit Leistung und mit Platz (Gepäck!)

Welche denn?
Niederräder Brücke?

Beides zusammengenommen: Damit gäbe es noch ganz andere Möglichkeiten für Direktverbindungen, die den Frankfurter Hbf entlasten.

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »trainspotting« (19. Januar 2018, 19:25)


Charly

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197

Freitag, 19. Januar 2018, 20:55

Woher nimmst du Gewissheit, daß es "mindestens anderhalb mal so viel" oder gar "zweifach Geld" kostet?
Das Gegenteil müsstest Du zuerst beweisen, Du machst keine konkreten Vorschläge für eine alternative Streckenführung. Niederräder Brücke? Schön, da muss man aber erst mal hinkommen. Angenommen von Bad Homburg über Rödelheim - Rebstockkurve - Verbindungskurve - Gallus - Niederräder Brücke, dann hast Du Eschborn komplett ausgelassen und kommst dennoch ohne Ausbau nicht aus, denn die Verbindungskurven sind nur eingleisig und sfaik nicht für höhere Geschwindigkeiten zugelassen. Das hieße ein zweigleisiger Ausbau, evtl. auch Überwerfungsbauten wären erforderlich. Außerdem gäbe es keine Zwischenhalte zwischen Rödelheim und Niederrad, ein bisher nur in der vagen Planung befindlicher Halt im Gallus wäre mindestens zwingend erforderlich um nicht überall an den potentiellen Nutzern vorbeizufahren. Das erfordert auch viel Geld. Die Kosten für Deine BOStrab Strecke Höchst - Flughafen würden deshalb also kaum niedriger als jetzt geplant ausfallen. Ferner nehme ich Dir im Leben nicht ab, dass die Platzkosten eines EBO-Fahrzeugs nur 50% derer eines Zweisystemfahrzeugs betragen, weil das voraussetzen würde, dass bei vergleichbarer Platzzahl die Kosten des Zweisystemfahrzeugs doppelt so hoch wären. Das ist reichlich übertrieben.

Angenommen, Du wolltest nicht an der hohen Arbeitsplatzdichte und damit dem hohen Bedarf an Verbindungen zum Flughafen vorbeifahren, dann hättest Du das Problem, von der Homburger Strecke eine Verbindung zur Kronberger Bahn sowie eine Einfädelung auf diese herstellen zu müssen, was in Eschborn Süd nicht ohne weiteres möglich ist, jedenfalls nicht ohne Lösungen mit hohem finanziellen Aufwand. Also die Verbindung von Bad Homburg auslassen und stattdessen Kronberg/Bad Soden an den Flughafen snschließen oder wie? Ich bezweifle einfach sehr, dass Du ohne baulichen Aufwand auskommen willst oder sehe zumindest nicht wie das gehen sollte. Das müsstest Du dann schon erläutern. Mit dem m.E. erforderlichen Aufwand und dem gegenüber der Streckenführung der geplanten RTW geringeren Nutzen, ob nun so oder so, kann ich mir das Erreichen eines KNF > 1 kaum vorstellen.

198

Freitag, 19. Januar 2018, 20:57

Ich hatte schon einmal angedacht, dass man es zumindest evaluieren sollte, ob man nicht die Rebstockstrecke und Rebstockkurve so ausbauen kann, um auf die S-Bahnstrecke zum Flughafen zu kommen.
Du müsstest in diesem Fall sowohl über den Homburger Damm, und zwar unter Kreuzung der anderen Strecken, als auch durch das Nadelöhr F-Stadion. Beides sind Teile des Knotens Frankfurt, die es ja gerade zu entlasten gilt - kein gute Idee finde ich. Und dann bist Du am Flughafen, gut, und weiter? Wende in Kelsterbach? Auch keine gute Idee. Man kann das vielleicht irgendwie hinkriegen, aber dann ist es eigentlich nicht mehr die Tangente, die beabsichtigt ist.
Der Ansatz, Eschborn, Höchst, den Industriepark und die südlichen Orte (untereinander und mit dem Flughafen) zu verbinden, lässt sich damit jedenfalls nicht realisieren.

@trainspottings These, es gäbe damit noch ganz andere Möglichkeiten für Direktverbindungen, die den Frankfurter Hbf entlasten, ist mit Einbeziehung der Niederräder Brücke m.E. abwegig. Es geht doch gerade darum, die Zu- und Ablaufstrecken des Hbf. zu entlasten. Außerdem sind mir "ganz andere Möglichkeiten" zu vage und unkonkret.

Eine EBO-Lösung ohne eine neue Eisenbahnbrücke, wo auch immer, dürfte nicht funktionieren. Die - ich muss sie leider scho0n wieder nennen, trainspotting - Leunabrücke hat Anfang der 90er Jahre, also vor 25 Jahren 66,5 Mio DM gekostet, ohne die südliche Anbindung an den Kelsterbacher Knoten; das wären heute 34 Mio €. Man kann sich leicht ausrechnen, dass nur eine Eisenbahnbrücke ohne Zulaufstrecken heute ein mehrfaches dessen kosten würde. Auch die übrigen fehlenden Streckenteile wären nach EBO-Standard teurer wegen höherer Achslasten, größerer Dimensionen (Radien, Lichtraumproile, Lärmschutz). Ich meine deshalb, dass es gute Gründe gab und gibt, die RTW nicht als S-Bahn zu bauen.

P.S. Charly war schneller, deshalb manches doppelt

Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von »tunnelklick« (19. Januar 2018, 21:00)


baeuchle

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199

Freitag, 19. Januar 2018, 21:13

Nun, den Knoten Stadion hat man, egal, wie man fährt. Davon abgesehen stimme ich @tunnelklick und @charly voll zu. In Niederrad soll eine zusätzliche Brücke gebaut werden, die aber auch schon wieder praktisch voll belegt ist.

200

Freitag, 19. Januar 2018, 21:37

Ferner nehme ich Dir im Leben nicht ab, dass die Platzkosten eines EBO-Fahrzeugs nur 50% derer eines Zweisystemfahrzeugs betragen, weil das voraussetzen würde, dass bei vergleichbarer Platzzahl die Kosten des Zweisystemfahrzeugs doppelt so hoch wären. Das ist reichlich übertrieben.

Ich schrieb auch nicht "doppelt so hoch", sondern (Einsystemer) gut die Hälfte (eines Zweisystemer). "Gut die Hälfte" steht für "etwas mehr als 50 Prozent". Wenns genau die Hälfte wäre hätte ich das auch geschrieben: Die Hälfte.
Vielleicht hast du den Teil im Faden übersehen: Regionaltangente West (PFA Nord)

Weshalb muß ich hier was beweisen? Du behauptest doch, 1,5 bis 2fache Kosten. Woher nimmst du die Annahme?

Angenommen, Du wolltest nicht an der hohen Arbeitsplatzdichte und damit dem hohen Bedarf an Verbindungen zum Flughafen vorbeifahren, dann hättest Du das Problem, von der Homburger Strecke eine Verbindung zur Kronberger Bahn sowie eine Einfädelung auf diese herstellen zu müssen, was in Eschborn Süd nicht ohne weiteres möglich ist, jedenfalls nicht ohne Lösungen mit hohem finanziellen Aufwand. Also die Verbindung von Bad Homburg auslassen und stattdessen Kronberg/Bad Soden an den Flughafen snschließen oder wie? Ich bezweifle einfach sehr, dass Du ohne baulichen Aufwand auskommen willst oder sehe zumindest nicht wie das gehen sollte. Das müsstest Du dann schon erläutern. Mit dem m.E. erforderlichen Aufwand und dem gegenüber der Streckenführung der geplanten RTW geringeren Nutzen, ob nun so oder so, kann ich mir das Erreichen eines KNF > 1 kaum vorstellen.

Ich habe nichts von großen Steckenneubauten dort geschrieben. Wozu auch? Es gibt doch Eisenbahnstrecken von Kronberg und von Bad Homburg!
Was hindert einen, einen Kurs von/nach Kronberg und den nächsten von/nach Bad Homburg zu schicken? Wird bei der jetzigen RTW-Planung mit Bad Homburg und Praunheim doch auch gemacht.

Zum Argument mit der Niederräder Brücke: Ja, es sollen ein fünftes und sechstes Gleis über den Main gebracht werden im Rahmen der schnelleren Anbindung des Fernverkehrs aus/in Richtung SFS Köln-Rhein/Main. Nur würde ich die "EBO-RTW" darauf nicht sehen wollen, sondern auf den bereits bestehenden S-Bahngleisen.

Spannender ist da schon der Teil zwischen Rödelheim/Rebstockkurve und eben der Niederräder Brücke. Natürlich sind da Kunstbauten erforderlich. Allerdings auch nur dort.

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »trainspotting« (19. Januar 2018, 21:39)


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