Sie sind nicht angemeldet.

Lieber Besucher, herzlich willkommen bei: Frankfurter Nahverkehrsforum. Falls dies Ihr erster Besuch auf dieser Seite ist, lesen Sie sich bitte die Hilfe durch. Dort wird Ihnen die Bedienung dieser Seite näher erläutert. Darüber hinaus sollten Sie sich registrieren, um alle Funktionen dieser Seite nutzen zu können. Benutzen Sie das Registrierungsformular, um sich zu registrieren oder informieren Sie sich ausführlich über den Registrierungsvorgang. Falls Sie sich bereits zu einem früheren Zeitpunkt registriert haben, können Sie sich hier anmelden.

21

Dienstag, 28. März 2017, 10:47

War gestern abend jemand bei der Veranstaltung in Oberursel?

22

Dienstag, 28. März 2017, 11:19

Hierfür bräuchte man eine Elektrifizierung der Strecken und müsste noch mehr der - teuren - Zweisystemfahrzeuge anschaffen.
Genau das war mein Grund die Planung dahingehend in Frage zu stellen, ob es sinnvoll ist den "Rumpf" der gesamten RTW mit 15kV-Oberleitung, aber trassiert nach BOStrab zu bauen. Durch diese Kombination schließt man auf alle Zeiten die Nutzung mit etwas anderem als Zweisystemfahrzeugen aus, denn EBO-Fahrzeuge (Bspw. ET-423 & ET-430) passen - trotz 15kV-OL und Normalspurgleis - mechanisch nicht auf die Strecke, und Stadtbahnfahrzeuge haben das falsche Stromsystem.

In Sachen "Nachhaltigkeit" ist diese Lösung so ziemlich das Kurzsichtigste, das man überhaupt bauen kann.
Wobei ich mir gerade nicht sicher bin, ob das thematisch PFA Nord oder Mitte ist.
"You shouldn't take life to seriously. You'll never get out alive." (Van Wilder, Party Animals)

K-Wagen

FNF-User

Beiträge: 4 539

Wohnort: Frankfurt Praunheim

Beruf: Maus Schubser im Software Support

  • Nachricht senden

23

Dienstag, 28. März 2017, 11:21

Im Wesentlichen nix neues.
Mit der Verlängerung Richtung NWZ klemmt es. Hier ist die Politik gefordert, wie es weitergeht.
Niederursel ist erst einmal vom Tisch, diese Lösung war wohl schon recht weit gediehen. Momentan steht die europäische Schule im Weg.
Passt zur Linie des aktuellen Verkehrsdezernenten, der auch weiterhin die alte DII Lösung geprüft wissen möchte.
Mit einer Gleisverknüpfung mit der Stadtbahn im NWZ wird es schwierig bis unmöglich, da ein Anflanschen der RTW an den Tunnel den Bestandsschutz aufheben würde und der gesamte Tunnel dann auf den Stand des 21 Jh. gehoben werden müsste.
Schneller, pragmatischer wäre demnach die Weiterführung nach Niederursel.
Es kam noch der Vorschlag, die Brückenbauwerke um einen Radweg zu verbreitern, da man dann einen tangentialen Radweg nach Höchst hätte.
Her Valussi war nicht müde immer wieder die Sachzwänge der Trassenführung zu erwähnen,- da sind die Brunnen östlich Eschborn / nördlich Praunheim, diverse wasser und Gas Pipelines und die weithin gut sichtbaren Hochspannungsleitungen, nicht zu vergessen die weithin hörbaren Autobahnen, die auf eine Verbreiterung warten.
http://www.ginnheimer-kurve.de

Lasst endlich die Zweiachser wieder frei !

24

Dienstag, 28. März 2017, 11:34

In Sachen "Nachhaltigkeit" ist diese Lösung so ziemlich das Kurzsichtigste, das man überhaupt bauen kann.
Dem möchte ich widersprechen. Im Bereich Höchst Bf - Industriepark Tor Süd kann man andere als BOStrab-Fahrzeuge vergessen, dort ist eine Trassierung nach EBO nicht möglich. Die RTW funktioniert nur, wenn man einen an BOStrab-Betrieb die vorhandene EBO-Infrastruktur mitbenutzen lässt. Das ist ein grundvernünftiger Ansatz, der zudem eine realistische Chance auf Verwirklichung hat. Insofern weiß ich gar nicht so recht, was daran nicht nachhaltig sein soll. Natürlich kann man immer alles noch besser machen, nur läuft man dann Gefahr, das Zeitfenster, in dem so was möglich ist, zu verpassen.

K-Wagen

FNF-User

Beiträge: 4 539

Wohnort: Frankfurt Praunheim

Beruf: Maus Schubser im Software Support

  • Nachricht senden

25

Dienstag, 28. März 2017, 12:01

Möglicherweise war pocytac gestern auch auf der Veranstaltung und brachte diesen Einwand vor. :rolleyes:

So ziemlich genau das, was tunnelklick erwiedert:

Zitat

Dem möchte ich widersprechen. Im Bereich Höchst Bf - Industriepark Tor Süd kann man andere als BOStrab-Fahrzeuge vergessen, dort ist eine Trassierung nach EBO nicht möglich........

erwiederte ihm auch Herr Valussi. :D
http://www.ginnheimer-kurve.de

Lasst endlich die Zweiachser wieder frei !

26

Dienstag, 28. März 2017, 12:04

Die RTW funktioniert nur, wenn man einen an BOStrab-Betrieb die vorhandene EBO-Infrastruktur mitbenutzen lässt. Das ist ein grundvernünftiger Ansatz, der zudem eine realistische Chance auf Verwirklichung hat.
Das ist Grundsätzlich korrekt. Und für meine Begriffe ist daran auch nichts auszusetzen, wenn man Außenäste nach BOStrab an ein Rumpfnetz nach EBO anschließt.
Natürlich kann man immer alles noch besser machen, nur läuft man dann Gefahr, das Zeitfenster, in dem so was möglich ist, zu verpassen.
Genau in deinem Satz steckt meiner Meinung nach das Problem beschrieben: Man macht das jetzt so, weil andere Lösungen zu teuer wären. Das ist für meine Begriffe der falsche Ansatz.

Schlussendlich ist es doch so, dass Frankfurt über Kurz oder Lang eine Art Ringbahn braucht, wenn es so weiter wächst wie bisher, und man vermeiden will, alle Linien des S-Bahn-Netzes durch den Innenstadttunnel zu führen. Und in meinen Augen ist die RTW der erste Baustein genau dieser künftigen Ringbahn. Oder könnte es sein, wenn der BOStrab-Abschnitt im Herzen der RTW-Trasse nicht wäre. Oberleitungen und Sicherungstechnik erstmal nur nach BOStrab zu bauen wäre da ja noch okay, solang man nach EBO-Anforderungen trassiert. Denn dann kann man jederzeit von BOStrab auf EBO umrüsten und eine echte S-Bahn über die Strecke fahren lassen. Hier aber wird nach BOStrab trassiert und gesichert, aber Oberleitungen nach EBO gebaut. Ergo, wenn die Zweisystemstadtbahn mal nicht mehr reicht, muss man den ganzen Abschnitt neu bauen, weil EBO-Fahrzeuge einfach nicht drüber passen. Das ist, was ich als "nicht Nachhaltig" kritisiere. Wie gesagt, bei einem Außenast wie Neu-Isenburg oder nach Praunheim/zum NWZ ist das aus meiner Sicht nicht schlimm, sondern eine Frage der Linienplanung. Aber im Rumpf der Strecke nur nach BOStrab zu trassieren halte ich für einen fundamentalen Fehler, den wir in 20 oder 30 Jahren bereuen werden.

Natürlich wäre es nicht einfach nach EBO von Höchst nach IPH-Tor Süd zu kommen. Dazu wären ein Tunnel und ein oder zwei Tunnelbahnhöfe (mindestens Höchst Bf, ggfs. IPH-Tor Süd) nötig. Und auch im Bereich der Einfädelung in die Bad Sodener-Bahn wären größere Kurvenradien und mehr Platz nötig. Aber dafür könnte man die Strecke dann auch in 20 Jahren mal mit S-Bahn-Zügen befahren, wenn das nötig sein sollte. Was mich an der heutigen Verkehrsplanung stört, ist das kurzsichtige Flickwerk. Ja, in den 60er und 70er Jahren hat man überdimensioniert gebaut. Aber man hat einen Plan verfolgt. Der mag aus heutiger Sicht nicht immer perfekt gewesen sein, aber alle Baumaßnahmen dienten dazu, einen Gesamtplan Stück für Stück umzusetzen. Heute fehlt dieser Gesamtplan völlig. Es geht immer nur darum, was gerade möglich ist. Und dadurch entsteht ein Flickenteppich sondergleichen, der sich in ein paar Jahrzehnten vermutlich nur schwer in einen Gesamtplan wird einfügen lassen oder nicht einmal im Ansatz dazu passt.

Das ist, was ich als "nicht Nachhaltig" kritisiere. Wie gesagt, die RTW wäre ein hervorragender erster Schritt zu einer Ringbahn (ob das am Ende eine Linie ist, oder abschnittsweise überlappend von verschiedenen Linien genutzt wird, sei dahingestellt) rund um Frankfurt. Sie wäre der erste Schritt, wenn der BOStrab-Abschnitt zwischen Eschborn und Flughafen nicht wäre.
"You shouldn't take life to seriously. You'll never get out alive." (Van Wilder, Party Animals)

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »pocytac« (28. März 2017, 12:09)


27

Dienstag, 28. März 2017, 12:23

War gestern jemand von Euch gestern in Oberursel und wurde die Frage erörtet, weshalb die Strecke zwischen Höchst und Eschborn nicht als 750V= gebaut wird?

28

Dienstag, 28. März 2017, 12:50


Natürlich wäre es nicht einfach nach EBO von Höchst nach IPH-Tor Süd zu kommen. Dazu wären ein Tunnel und ein oder zwei Tunnelbahnhöfe (mindestens Höchst Bf, ggfs. IPH-Tor Süd) nötig.

Die notwendigen langen Tunnel sind zum gegebenen Zeitpunkt nicht finanzierbar. Eine Ringbahn ist als BoStrab-Strecke möglich, aber nicht als EBO-Strecke.

Charly

FNF-VIP

Beiträge: 11 737

Wohnort: Behind the wall

Beruf: Customer adviser

  • Nachricht senden

29

Dienstag, 28. März 2017, 12:50

Sie [die RTW] wäre der erste Schritt, wenn der BOStrab-Abschnitt zwischen Eschborn und Flughafen nicht wäre.
Deine Argumente kann ich soweit alle nachvollziehen. Mir erschließt sich nur nicht, warum dieser Abschnitt ein Hinderungsgrund für den Ausbau zu einer Ringbahn sein sollte?

Wer sagt denn, dass eine Ringbahn zwangsläufig nach EBO betrieben werden muss? Vielleicht könnte gerade ein Betrieb nach BOStrab den Ausbau zu einer Ringbahnstrecke überhaupt erst ermöglichen? Gerade im Osten, im Raum Offenbach/Fechenheim/Enkheim/Bergen dürfte es aufgrund der vorhandenen Bebauung und der teilweise recht schwierigen Topographie nicht einfach sein, überhaupt noch eine geeignete Trasse für eine neue Bahnlinie zu finden. Eine Trasse, die außerdem noch die Bedingung erfüllen müsste dass sie einen ihrer Finanzierung zuträglichen Verkehrswert erzielt und nicht an den Wohngebieten vorbeirauscht.

Ich gebe Dir Recht, dass in den letzten Jahrzehnten zu wenig geschah um Flickwerk zu verhindern. Dazu gehört auch, dass noch keine Trasse für eine eventuelle RTO gesichert, geschweige denn festgelegt wurde. Trotzdem bin ich der Meinung, dass es aufgrund eben dieser Vernachlässigung kaum noch möglich sein dürfte in diesem Gebiet nachträglich eine EBO-Strecke zu installieren. Von daher sehe ich kein Problem in diesem RTW-Abschnitt.

Beiträge: 4 469

Wohnort: einst (seit 1960) : Moskau - Paris, zuletzt: Moskau - Basel und seit 11.12.2011 auch wieder Moskau- Dribb-de-Bach - Paris / Nizza

  • Nachricht senden

30

Dienstag, 28. März 2017, 13:08

Irgendwie habe ich den Eindruck, vor allem bei Projekten für den Schienenverkehr gibt es in Deutschland immer irgendwelche Hinderungsgründe, Sachzwänge oder unwilligen Bürger - während in anderen EU-Ländern, z.B. Polen, Schweiz, Italien, Frankreich, Spanien - munter gebaut wird. Und mindestens in der Schweiz bietet die Topografie auch harte Sachzwänge :D .

Ole

FNF-Team

Beiträge: 1 968

Wohnort: Frankfurt am Main

Beruf: Azubi

  • Nachricht senden

31

Dienstag, 28. März 2017, 13:18

Zitat

Mit einer Gleisverknüpfung mit der Stadtbahn im NWZ wird es schwierig bis unmöglich, da ein Anflanschen der RTW an den Tunnel den Bestandsschutz aufheben würde und der gesamte Tunnel dann auf den Stand des 21 Jh. gehoben werden müsste.
Was heißt hier schwierig und unmöglich? Schaut mal an den Flughafen (Anbindung GG), da wird gerade ein bestehender Eisenbahntunnel auf neuen Stand gebracht, weil ein neuer Tunnel an den alten angeschlossen wird. Es ist halt nur eine Geldfrage.

Und welcher Zeitdruck? Die 2019 Deadline existiert so nicht mehr, da das GVFG in veränderter Form weiter existieren wird.

baeuchle

FNF-VIP

Beiträge: 2 778

Wohnort: documenta Stadt

Beruf: Messer

  • Nachricht senden

32

Dienstag, 28. März 2017, 13:27

423 oder 430 von Bad Homburg nach Höchst fahren zu lassen würde in jedem Fall (auch dem, dass nach EBO gebaut würde) erhebliche Eingriffe in eine für 100 Meter lange Züge geplante Strecke nach sich ziehen, zum Nulltarif gäbe es das auch nicht.

Letztlich ist das eine ähnliche Diskussion wie anderswo; es geht darum, wie weit man denn Vorausschauen soll beziehungsweise muss, und welche Optionen man sich offen lässt. Alle Optionen lässt man sich offen, wenn man gar nichts macht. Keine sinnvolle Variante.

Wo wir aber grade so optimistisch sind, was den Ausbaubedarf und die Ausbaumittel in künftigen Jahrzehnten angeht, warum sind wir dann nicht auch optimistisch ob der Technik? Zwei(strom)systemfahrzeuge sind aktuell teuer, aber muss das so bleiben, wenn sich Stromrichter weiterentwickeln? Reden wir doch von einer Zukunft, in der auf allen Strecken, EBO wie BOStrab, ETCS liegt! Und da wir ja von einer Zukunft ausgehen, die wesentlich freundlicher gegenüber Schienenbahnen ist als unsere heutige Gegenwart, dann lasst und doch auch von einer Zukunft reden, in der die rechtlichen Rahmenbedingungen es einfacher machen, Fahrzeuge für beide (rechtlichen) Systeme zuzulassen; mit Ausnahmeregelungen für die nötige Bremskraft, wenn es keine Kreuzungen mit dem IV gibt (etwa zwischen Eschborn und Sossenheim), mit sinnvoll auf Effizienz optimierten Einstiegsvorschriften (wobei die Bahnsteige eh neu gemacht werden müssten für längere Züge, siehe oben), mit längeren zulässigen Zuglängen.

Ich sehe keinen Grund, eine utopische Zukunft mit unbegrenzten Baumitteln zu entwerfen, ohne auch alle anderen Rahmenbedingungen hin zu einer besseren Bahn zu verschieben.

baeuchle

FNF-VIP

Beiträge: 2 778

Wohnort: documenta Stadt

Beruf: Messer

  • Nachricht senden

33

Dienstag, 28. März 2017, 13:50

Zitat

Mit einer Gleisverknüpfung mit der Stadtbahn im NWZ wird es schwierig bis unmöglich, da ein Anflanschen der RTW an den Tunnel den Bestandsschutz aufheben würde und der gesamte Tunnel dann auf den Stand des 21 Jh. gehoben werden müsste.
Was heißt hier schwierig und unmöglich? Schaut mal an den Flughafen (Anbindung GG), da wird gerade ein bestehender Eisenbahntunnel auf neuen Stand gebracht, weil ein neuer Tunnel an den alten angeschlossen wird. Es ist halt nur eine Geldfrage.
Nein, es ist mehr als eine Geldfrage.

Wie ich schon ein paar mal erwähnt habe, wird jede Variante (von jeweils anderen Leuten) als unmöglich abgelehnt:
  • Aufbohren des Tunnels: Abgesehen vom Bestandsschutz wird hier nicht die Strecke verlegt (wie am Flughafen), sondern eine neue Kreuzung in die Strecke eingebaut. Die VGF sagt: Geht nicht, bringt die U1 zu sehr durcheinander.
  • Aufbohren des Tunnels mit Überwerfungsbauwerk: Erfordert mehr Platz als vorhanden ist, außer, man fährt einen großen Umweg. Obwohl – man könnte die vorhandene Kreuzung an der Heddernheimer Landstraße nehmen. Und die an der Wiesenau. Um dahin zu kommen, könnte man einfach um Niederursel herumfahren… aber, nein, das wäre ja völlig unrealistisch.
  • Umfahren Niederursels (for realz): VGF sagt "geht nicht", weil zwischen Heddernheimer Landstraße und Wiesenau kein Signal steht. Ein Signal zu bauen, muss man wissen, ist technisch nicht möglich. (Und Bestandsschutzblablabla haben wir beim Tunnel ja auch nicht gelten lassen).
  • RTW endet neben der U1: Nordwestzentrum-Betreibergesellschaft sagt "statisch nicht möglich". Klar, man kann mit genügend Geld einfach das NWZ abreißen und neu bauen. Und das wäre der Quinessentielle Unsinn™ schlechthin, weil es betrieblich niemals weiterentwickelbar ist (aber da es in Oesterling's Lebenszeit eh nicht weitergehen wird, egal, wie es um die Möglichkeiten bestellt ist, ist das wohl politisch auch kein Argument.)


Eigentlich ging es aber nur um die erste Variante (deshalb spare ich mir jetzt Bernadottestraße und Straßenbahnring auf dem Erich-Ollenhauer-Ring und die Diskussion darüber). Nochmal: VGF sagt, das sei betrieblich nicht möglich.

34

Dienstag, 28. März 2017, 14:06

Genau in deinem Satz steckt meiner Meinung nach das Problem beschrieben: Man macht das jetzt so, weil andere Lösungen zu teuer wären. Das ist für meine Begriffe der falsche Ansatz.
Man baut jetzt eine praktikable, bezahlbare und in überschaubaren Zeiträumen herzustellende Lösung, die in fünf oder sechs Jahren einen erheblichen Verkehrswert entfalten wird. Welchen Verkehrsbedürfnissen der ÖPNV an welcher Stelle und zu welcher Zeit gerecht werden muss, ist zuverlässig nicht vorherzusagen. Und wenn's irgendwann eng wird, muss man eben neu ansetzen und folgt mit seinen Überlegungen den in 15 oder 20 Jahren gegebenen technischen, rechtlichen, finanziellen und sonstigen Bedingungen; so wie man sich heute nicht an irgendwelchen Überlegungen orientiert, die vor 80, 60 oder 30 Jahren angestellt wurden. Das macht überhaupt keinen Sinn.

baeuchle

FNF-VIP

Beiträge: 2 778

Wohnort: documenta Stadt

Beruf: Messer

  • Nachricht senden

35

Dienstag, 28. März 2017, 14:15

so wie man sich heute nicht an irgendwelchen Überlegungen orientiert, die vor 80, 60 oder 30 Jahren angestellt wurden. Das macht überhaupt keinen Sinn.
(außer natürlich an den Stellen, an denen eine direkte Anbindung der RTW an das Nordwestzentrum unbedingt durchgeboxt werden muss, um eine Umgehungsstraße, die man sich vor 60 Jahren mal überlegt hat, verwirklichen zu können, oder direkt in der Nachbarschaft davon entlang der Dillenburger Straße, wo auf einen Vorschlag, die Straßenkonfiguration zugunsten des Rad- und Fußverkehrs zu ändern, seitens der Partei des damals-noch-nicht-heute-aber-schon Verkehrsdezernenten parlamentarisch das Argument gebracht wurde, man könne das doch heute nicht machen, weil man sich da vor 60 Jahren das doch anders überlegt habe.) (Ich bin nicht so sauer darüber, dass da jemand eine andere Meinung hatte als ich, sondern dass das Argument nicht sachbezogen, sondern Argumentation-vor-mehreren-Jahrzehnten-bezogen war.)

36

Dienstag, 28. März 2017, 14:25

Wer sagt denn, dass eine Ringbahn zwangsläufig nach EBO betrieben werden muss?
In der Tat, das ist nicht zwingend. Da es bei einer Ringbahn aber darum ginge, die vorhandenen S-Bahn-Strecken um Frankfurt herum miteinander zu verknüpfen, finde ich es unlogisch, wenn man Strecken, die nach EBO betrieben werden, über Strecken verbindet, die nur nach BOStrab benutzbar sind. Natürlich, man könnte dann entsprechend die EBO-Strecken wie bisher mit S-Bahn-Zügen befahren und für die Ringbahn-Linien Mehrsystemfahrzeuge nutzen. Die Frage ist, ob sich damit ein sinnvolles Liniennetz bauen lässt, wenn man ständig darauf achten muss, ob die Fahrzeuge da auch wirklich entlang fahren können. Außerdem verhindert es Umleitungsfahrten.

Beispiel RTW: Würde die RTW von Eschborn zum Flughafen nach EBO gebaut und die Bad Sodener-Bahn entsprechend ausgerüstet, könnte sie von S5 und S3 als Umfahrung des Citytunnels genutzt werden. Außerdem würde sie eine S-Bahn Darmstadt - Flughafen - Bad Homburg ermöglichen. Diese Netzwirkung verliert die RTW aber komplett durch den BOStrab-Abschnitt Eschborn - Flughafen, da sie dadurch nur noch von kleineren Zweisystemfahrzeugen genutzt werden kann. Oder man müsste diese Linie, die bis auf ein paar Kilometer mitten drin, nach EBO gebaut ist, mit Zweisystemfahrzeugen bedienen. Ja, kann man machen. Die Frage ist, wo das Geld sinnvoller angelegt ist, in der Strecke, die locker hundert Jahre alt (bzw. in Form ihrer Trasse noch viel älter) werden kann, oder im Fahrzeug, das nach 50 Jahren Schrott ist.


Vielleicht könnte gerade ein Betrieb nach BOStrab den Ausbau zu einer Ringbahnstrecke überhaupt erst ermöglichen?
Ja, da magst du Recht haben. Und trotzdem ist es Flickwerk.

Ich gebe Dir Recht, dass in den letzten Jahrzehnten zu wenig geschah um Flickwerk zu verhindern.
Es wird, finde ich, überhaupt nicht darüber nachgedacht (und diese Betrachtung fehlt meines Erachtens beim Verfahren der KNF-Berechnung völlig), wie sich die geplante Maßnahme in das vorhandene Netz integriert und ob (und ggfs. wie) es das Netz - überregional betrachtet - voran bringt. Ich bin mir sicher, würde das mit einbezogen, wäre auch ein Tunnel von kurz vor Bf Höchst bis IPH-Tor Süd finanzierbar, weil er eine Netzwirkung hätte die weit über die reine RTW hinaus geht.


Irgendwie habe ich den Eindruck, vor allem bei Projekten für den Schienenverkehr gibt es in Deutschland immer irgendwelche Hinderungsgründe, Sachzwänge oder unwilligen Bürger - während in anderen EU-Ländern, z.B. Polen, Schweiz, Italien, Frankreich, Spanien - munter gebaut wird.
Es scheint, als werde in anderen europäischen Ländern gebaut, weil es einen Masterplan für europäische Verkehrsachsen gibt es, und die Strecken sich dort einfügen. Der europäische Nutzen rechtfertigt die Investition. Aber trotz Masterplan bekommen die Deutschen es nicht hin, die entsprechenden Projekte zu realisieren. Ich glaube, das liegt daran, dass in Deutschland bei der Berechnung des Kosten-Nutzen-Faktors zu wenig gewürdigt wird, wie sich ein Projekt z.B. gesamteuropäisch, national oder überregional (je nach dem, was man gerade baut) auswirkt und im gesamtnetz wirkt. Bei einer SFS Rhein-Main - Rhein-Neckar fragt man bestenfalls noch nach der Fahrzeit Stuttgart - Köln, aber für die Fahrzeit Zürich - Amsterdam interessiert sich niemand. Dabei nutzt Letzterer das Projekt vielleicht mehr als Ersterer. Oder man baut in Deutschland eine SFS Köln - Rhein-Main, die nicht von Güterzügen befahren werden kann, obwohl schon damals entsprechender Bedarf in europäischen Netzplanungen vorhersehbar war. Andere Länder scheinen das anders zu handhaben und damit aus europäischer Sicht besser zu fahren.
"You shouldn't take life to seriously. You'll never get out alive." (Van Wilder, Party Animals)

37

Dienstag, 28. März 2017, 14:41

Ja, in den 60er und 70er Jahren hat man überdimensioniert gebaut. Aber man hat einen Plan verfolgt. Der mag aus heutiger Sicht nicht immer perfekt gewesen sein, aber alle Baumaßnahmen dienten dazu, einen Gesamtplan Stück für Stück umzusetzen. Heute fehlt dieser Gesamtplan völlig. Es geht immer nur darum, was gerade möglich ist. Und dadurch entsteht ein Flickenteppich sondergleichen, der sich in ein paar Jahrzehnten vermutlich nur schwer in einen Gesamtplan wird einfügen lassen oder nicht einmal im Ansatz dazu passt.
Das Problem mit alten Gesamtplänen ist aber, dass sie, vor allem dann, wenn sie in Beton gegossen sind, nur schwer sich ändernden Realitäten angepasst werden können. Die Frankfurter Stadtbahnplanung war nicht visionär, sie war im Grunde kleinkariert, weil sie sich auch nur an dem orientiert hat, was man (mit städtischen Mitteln, ohne Zuschüsse) sich hat leisten können, nämlich die vorhandene Straßenbahn eins tiefer zu legen. Schon kurz nach Baubeginn haben sie gemerkt, dass das eigentlich Murks war und haben während des Baus permanent umgeplant, bis sie in den 80er Jahren - begünstigt durch das GVFG-Fördersystem - soweit waren, sich von der Straßenbahn zu lösen und sie letztlich abzuschaffen. Soviel nur zu dem von Dir hochgehaltenen Gesamtplan. Seit den Zeiten der Pferdebahn war bekannt, wie nachteilig es ist, den schienengebundenen ÖPNV komplett durch das Zentrum zu führen. Seit der Elektrifizierung der Straßenbahn wurden tangentiale Strecken und Ringlinien gefordert. Was machen die ÖPNV-Planer 1961? Sie orientieren die Planung, weil sie in straßenbahnlichen Kategorien gedacht haben, am bestehenden - und wegen seiner zentral ausgerichteten Struktur kritisierten - Straßenbahnnetz! Und mit der Einbindung der S-Bahn in diese Denke haben sie sogar noch eins drauf gesetzt. Und das haben sie in Beton gegossen, was es heute so schwer macht, die bestehenden Strukturen zu verlassen. Die Stadtbahnplanung hat überdies in städtischen Kategorien gedacht, nicht in regionalen.

Die RTW macht im Grunde im regionalen Zusammenhang erstmals das, was seit 130 Jahren gedacht und gefordert wird, nämlich den SPNV nicht durchs Zentrum zu führen. Was dereinst gut gemeint war, der von Dir erwähnte Gesamtplan, ist vielleicht nicht mehr umfassend gültig.

Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von »tunnelklick« (28. März 2017, 14:44)


K-Wagen

FNF-User

Beiträge: 4 539

Wohnort: Frankfurt Praunheim

Beruf: Maus Schubser im Software Support

  • Nachricht senden

38

Dienstag, 28. März 2017, 15:07

baeuchle:

Zitat

Die VGF sagt: Geht nicht,...


Richtiger wäre, die VGF will nicht.
Sie sieht leider nicht das Potential, dass in der Verknüpfung der Netze Stadtbahn / RTW steckt.
Traffiq sollte es aber sehen.
Eigentlich sollte doch aber die Politik sagen, wo es langgeht. Die VGF würde dann schon eine Lösung finden (müssen).
Hier bleibt mir nur baeuchle zu zitieren:

Zitat

...aber da es in Oesterling's Lebenszeit eh nicht weitergehen wird, egal, wie es um die Möglichkeiten bestellt ist, ist das wohl politisch auch kein Argument.
http://www.ginnheimer-kurve.de

Lasst endlich die Zweiachser wieder frei !

39

Dienstag, 28. März 2017, 15:07

Soviel nur zu dem von Dir hochgehaltenen Gesamtplan.
Was dereinst gut gemeint war, der von Dir erwähnte Gesamtplan, ist vielleicht nicht mehr umfassend gültig.
Damit wir uns nicht Mißverstehen: Ich sage nicht, dass der Gesamtplan der Weisheit letzter Schluss ist. Aber es gab einen. Und das ist, was mir aktuell fehlt. Einen Gesamtplan (oder zumindest eine Vision), wo man mit Hilfe dieses Projekts hin will. Mir fehlt die Einbettung dieser Maßnahme in ein Großes Ganzes, in dessen Kontext sie ihre Wirkung entfalten kann.

Ich bin definitiv für Tangentialstrecken. Aber mir fehlt, dass man sich erstmal überlegt, wo man überall solche Tangentialstrecken sinnvoll bauen könnte, um einen Schienenring um Frankfurt zu erreichen, welche möglichen Linienwege sich daraus ergeben und mit welcher Technik man die Strecken folglich bauen sollte. Denn BOStrab mag für RTW allein genommen das Richtige sein, aber zusammen mit einer RT-Süd, RT-Nord und RT-Ost ist BOStrab vielleicht völliger Blödsinn, weil es mehr Probleme schafft, als es löst. Zudem halte ich ein Stadtbahnsystem, das nicht ausbaufähig trassiert ist, bei einer Strecke mit regionaler Bedeutung, für zu kurzfristig gedacht. Hier macht man quasi, was du gerade auch kritisierst: Man denkt eine Regionalbahn in den Mustern einer Stadtbahn.
"You shouldn't take life to seriously. You'll never get out alive." (Van Wilder, Party Animals)

Ole

FNF-Team

Beiträge: 1 968

Wohnort: Frankfurt am Main

Beruf: Azubi

  • Nachricht senden

40

Dienstag, 28. März 2017, 17:23

baeuchle:

Zitat

Die VGF sagt: Geht nicht,...


Richtiger wäre, die VGF will nicht.
Sie sieht leider nicht das Potential, dass in der Verknüpfung der Netze Stadtbahn / RTW steckt.
Traffiq sollte es aber sehen.
Eigentlich sollte doch aber die Politik sagen, wo es langgeht. Die VGF würde dann schon eine Lösung finden (müssen).
Hier bleibt mir nur baeuchle zu zitieren:

Zitat

...aber da es in Oesterling's Lebenszeit eh nicht weitergehen wird, egal, wie es um die Möglichkeiten bestellt ist, ist das wohl politisch auch kein Argument.
Aber warum hat es dann Meyer in seiner Amtszeit nicht fertig gebracht, die Planungen für Niederusel abzuschließen? Österling mag ein guter Sündenbock sein, aber hätte Meyer mehr Interesse gehabt, dann wäre es jetzt nicht mehr in Frage gestellt worden. Es gibt kein Schwarz und Weiß, sondern sehr viel Grau.

Und zu Traffiq, was die wollen oder nicht entscheidet die Politik. Nur scheint deren Interesse an einer Verknüpfung nicht besonders groß zu sein, sonst hätten sie die vorhandenen Einflussmöglichkeiten genutzt.

Zurzeit sind neben Ihnen 2 Benutzer in diesem Thema unterwegs:

2 Besucher