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121

Donnerstag, 11. Januar 2018, 22:12

Natürlich hat die RTW Auswirkungen auf die verbundenen Netze. Sie verbraucht Trassenlagen. Aber sie bietet keine neuen möglichen Fahrtrelationen für konventionelle Fahrzeuge.
Die Netzwirkung wird nicht durch Fahrtrelationen für Fahrzeuge bewirkt, sondern durch Fahrtrelationen für Fahrgäste, mit und ohne Umsteigen.

122

Donnerstag, 11. Januar 2018, 22:47

Die Netzwirkung wird nicht durch Fahrtrelationen für Fahrzeuge bewirkt, sondern durch Fahrtrelationen für Fahrgäste, mit und ohne Umsteigen.

Wie man sich die Sache mal wieder schön redet. Natürlich ist eine Umsteigerelation und insbesondere eine verspätungsanfällige Umsteigerelation weniger attraktiv als eine Direktverbindung.

Bei den Straßenbahnen wird doch auch ständig von Durchmesserlinien und Direktverbindungen hier im Forum geredet, und nun spielt das keine Rolle mehr? Mir scheint man misst man wieder mit zweierlei Maß.

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »John2« (11. Januar 2018, 22:48) aus folgendem Grund: Ergänzung


123

Freitag, 12. Januar 2018, 00:01

Natürlich ist eine Umsteigerelation und insbesondere eine verspätungsanfällige Umsteigerelation weniger attraktiv als eine Direktverbindung.
... so was wie Fischstein - Höchst über Eschborn und Sossenheim vielleicht?

124

Freitag, 12. Januar 2018, 08:26

[*]Güterzüge benötigen diese Strecke nicht. Die könnten auch über die Sodener Bahn fahren oder über die Kronberger Bahn. Ein direkter Anschluss an dieser Strecke ist quasi nicht vorstellbar (keine Industriebetriebe). Die Büros in Eschborn und die Äcker brauchen keinen Güteranschluss. Zudem sind entlang Sodener und Kronberger Bahn sämtliche Gütergleise und -Anschlüsse zurückgebaut worden.

Mir ging es nicht um die Feinerschließung sondern um die Möglichkeit, Nachts oder bei Betriebsstörungen Züge z.B. von der Main-Weser-Bahn (Elektrifizierung Friedberg - Bad Homburg vorausgesetzt) Richtung Wiesbaden / Darmstadt über die RTW führen zu können. Für die Zufahrt zum IPH aus Norden wäre die Anbindung eventuell sogar besser als der Weg über West und Aussenbahnhof.

Gelten eigentlich die Zuglängen der BoStrab auch auf solchen "echten Eisenbahnstrecken", die nur aus Kostengründen BoStrab werden? In den Planungsunterlagen ist von max. Doppeltraktion mit 100m Länge und ca. 700 Plätze die Rede. Könnte die RTW rechtlich auch mit 4-fach Traktion befahren werden? Oder müßte für eine Kapazitätssteiergung ein Umbau auf EBO und der Einsatz von ET430 o.ä. erfolgen?
Eine Wendeanlage beim IPH Süd halte ich für sinnlos. Einer der wichtigsten Gründe für die RTW ist die Anbindung des Flughafens aus Richtung Bad Homburg. Züge schon am IPH Süd enden zu lassen, ist dann kontraproduktiv. Da die Kapazität der Flughafenspange begrenzt ist, lässt sich eine Kapazitätserhöhung nur über die Zuglänge erreichen.

125

Freitag, 12. Januar 2018, 10:16

Gelten eigentlich die Zuglängen der BoStrab auch auf solchen "echten Eisenbahnstrecken", die nur aus Kostengründen BoStrab werden?

Es gibt keine generelle Zuglängenbeschränkung in der BOStrab.
Nur für Streckenabschnitte, auf denen die Bahn im Straßenraum mitfährt (so wie die U5 in der unteren Eckenheimer oder die Straßenbahn auf vielen Abschnitten) ist die Länge auf 75 m begrenzt. D.h.: U1-U4, U6-U9 dürften rein rechtlich auch mit 200m langen 8-Wagen-Zügen fahren. Technisch ging das aber m.W. nach bei den U2-Wagen nicht, ab 5 Wagen hätte die Technik gesponnen, hat mir mal ein Fahrer erzählt. Und auch unsere Bim dürfte zum Beispiel zwischen Hbf und Nauheimer Straße mit mehr als 75 m Zuglänge unterwegs sein.
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(Etwas frei nach Albert Einstein)

Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von »multi« (12. Januar 2018, 10:17)


126

Freitag, 12. Januar 2018, 10:19

Kleine Lösung für das Problem des stark ausgelasteten Flughafentunnels

Für die RTW heißt das: Nur auf dem östlichsten Abschnitt in Neu-Isenburg, wo sie vermutlich um Straßenraum mitfährt, wird es eine Begrenzung auf 75 m geben. Und dafür wird man wohl eine Ausnahmegenehmigung beantragen. Aber dennoch ist dieser Abschnitt Murks und sollte unbedingt umgeplant werden.

Außerdem lässt sich das Problem mit weiteren Linien, die auf die RTW-Strecke eingefädelt werden und die kapazitätsmäßig nicht mehr durch den überfüllten Flughafentunnel passen, dadurch lösen, dass die Fahrzeuge technisch fähig sind, auch 6- oder 8-Wagen-Züge zu bilden. Dann geht das mit der Sodener Bahn nämlich ganz leicht. Die fährt mit 1 RTW-Wagen alle 30 Minuten ab Bad Soden und dockt in Sossenheim an einen 4-Wagen-RTW-Zug aus Eschborn an, fährt mit diesem zusammen nach Höchst und weiter durch den Tunnel und wird irgendwo hinter dem Flughafen wieder abgekuppelt oder fährt bis zur Endstation mit. Dafür braucht man dann eine Wendemöglichkeit für den einen Wagen irgendwo hinter der Flughafenspange.
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Dieser Beitrag wurde bereits 5 mal editiert, zuletzt von »multi« (12. Januar 2018, 10:22)


127

Freitag, 12. Januar 2018, 10:26

... so was wie Fischstein - Höchst über Eschborn und Sossenheim vielleicht?

Schon vergessen, dass es vor einiger Zeit am Industriehof die neue Börse gab und dadurch der 34er überlastet war? Man kann nur schwer wissen wann, wer, wo sich etwas neues einfallen lässt und so starker Bedarf an Kapazität entsteht. Dazu könnte bei einer Direktverbindung die U6 als Ausweichstrecke für die S3/S4/S5 dienen, wenn es zu einer Störung im Innenstadttunnel kommt. Die Relation Vordertaunus Bankenviertel ist ja nicht gerade die unwichtigste, und auch im Normalbetrieb ist die Relation Vordertaunus Westend nicht unattraktiv.

K-Wagen

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128

Freitag, 12. Januar 2018, 10:55

multi:

Zitat

Für die RTW heißt das: Nur auf dem östlichsten Abschnitt in Neu-Isenburg, wo sie vermutlich um Straßenraum mitfährt, wird es eine Begrenzung auf 75 m geben. Und dafür wird man wohl eine Ausnahmegenehmigung beantragen. Aber dennoch ist dieser Abschnitt Murks und sollte unbedingt umgeplant werden.

Murks" inwiefern? Die Verlängerung an sich oder empfindest Du die Führung durch die / in der Friedhofstraße als nicht Ideal?

multi:

Zitat

Außerdem lässt sich das Problem mit weiteren Linien, die auf die RTW-Strecke eingefädelt werden und die kapazitätsmäßig nicht mehr durch den überfüllten Flughafentunnel passen, dadurch lösen, dass die Fahrzeuge technisch fähig sind, auch 6- oder 8-Wagen-Züge zu bilden. Dann geht das mit der Sodener Bahn nämlich ganz leicht. Die fährt mit 1 RTW-Wagen alle 30 Minuten ab Bad Soden und dockt in Sossenheim an einen 4-Wagen-RTW-Zug aus Eschborn an,......

Pfiffige Idee für die Entlastung des Flughafentunnels. :)
http://www.ginnheimer-kurve.de

Lasst endlich die Zweiachser wieder frei !

129

Freitag, 12. Januar 2018, 11:29

multi:

Zitat

Für die RTW heißt das: Nur auf dem östlichsten Abschnitt in Neu-Isenburg, wo sie vermutlich um Straßenraum mitfährt, wird es eine Begrenzung auf 75 m geben. Und dafür wird man wohl eine Ausnahmegenehmigung beantragen. Aber dennoch ist dieser Abschnitt Murks und sollte unbedingt umgeplant werden.

Murks" inwiefern? Die Verlängerung an sich oder empfindest Du die Führung durch die / in der Friedhofstraße als nicht Ideal?

Natürlich Letzteres. Die Verlängerung an sich ist doch sinnvoll. Auch eine weitere Verlängerung nach Offenbach und von OF über den Main rüber wäre grundsätzlich überlegenswert.

Mir geht es nur darum, dass man sinnvolle Streckenführungen findet, also an Wohn- und Arbeitsplatzschwerpunkten entlang. Und darum, dass man beim Ausbaustandard das macht, was verkehrlich das sinnvollste ist (für flüssigen Verkehr, Netzwirkung usw.) und nicht das, was entweder besonders billig oder technisch besonders einfach ist.

Deshalb:
  • Den gesamten Streckenverlauf ab Abzweig von der Homburger Bahn bis IPH auf BOStrab-Standard ausbauen, auch strommäßig und die Sodener Bahn bis Bad Soden auch auf BOStrab umstellen inkl. 750 V Gleichstrom. Die Trennung in Soden ist verkraftbar. Evtl. braucht Soden dann irgendwann ein drittes Gleis, also ein zweites reines S-Bahn-Gleis.
  • Dadurch (wenn man gut plant) entfällt auch der Systemwechsel im Bf. Höchst.
  • Unbedingt Sanierung/Neubau des wegen Wurzelwerks instabilen Sossenheimer Damms und keine ebenerdige Führung mit Bahnübergängen!!!
  • Unbedingt Vermeidung des Im-Straßenraum-Mitfahrens in Neu-Isenburg (östlicher Abschnitt) und Vermeidung dieser ungeschickt gelegten Abbiegespuren (wechselseitige Behinderung von MIV und RTW)!!!
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Dieser Beitrag wurde bereits 3 mal editiert, zuletzt von »multi« (12. Januar 2018, 11:32)


Charly

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130

Freitag, 12. Januar 2018, 12:24

- Den gesamten Streckenverlauf ab Abzweig von der Homburger Bahn bis IPH auf BOStrab-Standard ausbauen, auch strommäßig und die Sodener Bahn bis Bad Soden auch auf BOStrab umstellen inkl. 750 V Gleichstrom. Die Trennung in Soden ist verkraftbar. Evtl. braucht Soden dann irgendwann ein drittes Gleis, also ein zweites reines S-Bahn-Gleis.
- Unbedingt Vermeidung des Im-Straßenraum-Mitfahrens in Neu-Isenburg (östlicher Abschnitt) und Vermeidung dieser ungeschickt gelegten Abbiegespuren (wechselseitige Behinderung von MIV und RTW)!!!
Du hast aber fromme Wünsche. Nicht, dass ich Deinen Denkansatz kritisieren wollte, ganz im Gegenteil!

Nur wie willst Du den Idealzustand denn herstellen? Weder ist Platz für ein drittes Gleis in Bad Soden vorhanden, seitdem die Trasse durch die Bebauung so eingeengt wurde, noch lässt sich in Neu-Isenburg eine bessere Lösung finden, die ohne teuren Tunnel oder gravierende Eingriffe in die Bebauung auskäme.

131

Freitag, 12. Januar 2018, 13:12


Außerdem lässt sich das Problem mit weiteren Linien, die auf die RTW-Strecke eingefädelt werden und die kapazitätsmäßig nicht mehr durch den überfüllten Flughafentunnel passen, dadurch lösen, dass die Fahrzeuge technisch fähig sind, auch 6- oder 8-Wagen-Züge zu bilden. Dann geht das mit der Sodener Bahn nämlich ganz leicht.

Du unterschlägst den nicht ganz unwichtigen Punkt. Es ist eine Haltestelle IPH Ost vorgesehen und da ist der Platz nicht wirklich vorhanden, um die Bahnsteige auf 155m oder 205m zu verlängern.

132

Freitag, 12. Januar 2018, 14:27

Und darum, dass man beim Ausbaustandard das macht, was verkehrlich das sinnvollste ist (für flüssigen Verkehr, Netzwirkung usw.) und nicht das, was entweder besonders billig oder technisch besonders einfach ist.
Genau das ist auch mein Punkt bei der RTW-Kritik. Alle Planungen orientieren sich daran, was für die RTW, wie sie heute geplant ist, am günstigsten ist. Über den Tellerrand wird nicht geschaut, dabei ergäben sich durch die RTW auch Abseits der RTW einige Möglichkeiten und vor allem könnte man sich Optionen für die Zukunft offen halten. Aber eben nur, wenn man für die RTW selbst jetzt etwas mehr Geld ausgibt.
"You shouldn't take life to seriously. You'll never get out alive." (Van Wilder, Party Animals)

133

Freitag, 12. Januar 2018, 16:21

Nur wie willst Du den Idealzustand denn herstellen? Weder ist Platz für ein drittes Gleis in Bad Soden vorhanden, seitdem die Trasse durch die Bebauung so eingeengt wurde, noch lässt sich in Neu-Isenburg eine bessere Lösung finden, die ohne teuren Tunnel oder gravierende Eingriffe in die Bebauung auskäme.

Das in Bad Soden ist die Dummheit der Planer beim RMV und bei der Stadt. Selbst wenn der RMV keinen 15-Min-Takt haben will oder meint, dafür kein 2. S-Bahn-Gleis in Soden zu brauchen, hätte ich als Stadt Bad Soden das unbedingt berücksichtigt. Ich hätte meine Bebauung so geplant, dass dort 1 Gleis nach Höchst mit kurzem Seitenbahnsteig und 2 Gleise nach Frankfurt mit 200m-Mittelbahnsteig hinpassen. Und dann hätte ich begonnen, ständig zu trommeln, dass die Stadt den 15-Min-Takt braucht. Und da hätte ich mir Sulzbach und Schwalbach und den MTK mit ins Boot geholt ...

Aber in Soden hat man leider sehr gepennt. Vor 10 Jahren hätte die Chance zu einem ganz großen Wurf bestanden:
  • Die Königsteiner Straße zwischen Alleestraße und den Cityarkaden zur Fußgängerzone umwandeln und damit eine durchgängige Fußgängerzone Bahnhof---Königsteiner Straße---Adlerstraße zu erhalten.
  • Den durchfließenden Verkehr auf die andere Seite des Bahnareals legen, also zwischen den neuen Kurpark und die neue Bebauung.
  • Verschönerung der gesamten Innenstadt in vielen Teilbereichen.
  • Den Busverkehr wenn möglich mit dem übrigen IV auf die andere Seite verlegen. Dort einen schönen funktionableren Busbahnhof.
  • In diesem Zuge die gesamte Unterführung unter der Bahn neu bauen mit verbesserter Verkehrsführung und die Bahnbrücke darüber neu und breiter
  • und dann eben den dreigleisigen Bahnhof.
Eine Lösung, die die Innenstadt von Bad Soden enorm aufgewertet hätte. Aber den Mut zu einem großen Wurf, den hatte ja keiner ...
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K-Wagen

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134

Freitag, 12. Januar 2018, 17:01

Charly:

Zitat

....noch lässt sich in Neu-Isenburg eine bessere Lösung finden, die ohne teuren Tunnel oder gravierende Eingriffe in die Bebauung auskäme.

Auf diesen Einwand ist multi leider nicht eingegangen.
Vermutlich wäre es für multi schon ausreichend, wenn die RTW dort auf eigenem, abgetrenntem Gleiskörper verkehren könnte.
Platz für einen eigenen Gleiskörper ließe sich gewinnen, indem man die Grünstreifen links und rechts der Friedhofstraße entfernt. Ja. ich weiß, da stehen Bäumchen drauf. ;)
Das Abbiegen des IV könnte man durch Kreisel an den Straßenkreuzungen abfangen, etwa wie auf demm Riedberg.
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Charly

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135

Freitag, 12. Januar 2018, 18:05

Eine Lösung, die die Innenstadt von Bad Soden enorm aufgewertet hätte. Aber den Mut zu einem großen Wurf, den hatte ja keiner ...
Wie so oft, auch da gebe ich Dir recht. Nur hat leider auch nachträglich niemand den Mut solche Fehler zu korrigieren, selbst wenn sie erkannt würden, denn das wäre um ein vielfaches teurer als wenn man es gleich gemacht hätte. Daher sehe ich nicht wie Deine Idee in die Praxis umgesetzt werden könnte. Selbst die Trennung der beiden vorhandenen Gleise halte ich unter den gegebenen Umständen kaum für möglich, weil wahrscheinlich die DB sich dagegen sträuben würde. Schließlich liesse man sich damit des letzten Quäntchens Flexibilität berauben; z.B. wenn eine Bahn in Bad Soden liegen bliebe, dann wäre die Strecke über Stunden blockiert.


Platz für einen eigenen Gleiskörper ließe sich gewinnen, indem man die Grünstreifen links und rechts der Friedhofstraße entfernt. Ja. ich weiß, da stehen Bäumchen drauf.
Das Abbiegen des IV könnte man durch Kreisel an den Straßenkreuzungen abfangen, etwa wie auf demm Riedberg.
Die Bäume dürften noch das geringste Problem sein. Eine abgetrennte Trasse benötigt Platz, zumal wenn Bahnsteige irgendwo noch untergebracht werden sollen (s. Eschersheimer Landstraße). Will man keine Unteführungen, bräuchte man Seitenbahnsteige, die wiederum mehr Platz benötigen als Mittelbahnsteige, denn irgendwie müssen die Fahrgäste "über die Gass" kommen. Die Friedhofstraße ist aber stellenweise 7 - 10 Meter enger als die Eschersheimer, sodass nach Einbau dieser Einrichtungen nur noch je eine Fahrspur für den IV bliebe. Das ist nicht machbar weil die Straße als Autobahnzubringer ein zu hohes Verkehrsaufkommen dafür hat, jedenfalls mehr als die derzeit im Rückbau befindliche obere Eschersheimer. Außerdem: wo für den Fall die Parkplätze unterbringen, wo die Bushaltestellen?

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Charly« (12. Januar 2018, 18:08) aus folgendem Grund: fehlende Buchstaben


136

Freitag, 12. Januar 2018, 18:48

So nachvollziehbar die Kritik am Konzept der RTW in einzelnen Hinsicht vielleicht ist, so möchte ich doch einwenden:
  • die eierlegende Wollmilchsau kann man sich ausdenken, aber nicht bauen; Infrastrukturplanung in einem hochverdichteten Ballungsraum ist ohnehin irrsinnig komplex; diese Komplexität noch durch die vagesten, unwahrscheinlichsten Varianten und Überlegungen aufzuladen, ist die beste Methode ein konkretes Projekt zu zerreden; es gibt insoweit nicht richtig oder falsch, es ist die Frage, worauf man den Schwerpunkt legt, ein bißchen vielleicht die Frage nach dem Spatz in der Hand oder der Taube auf dem Dach. Nach einer Phase der Grobplanung und Ideensammlung von 20 Jahren mal endlich in ein Stadium konkreter Umsetzung zu kommen ist nicht grundsätzlich schlecht;

  • Die Aufteilung der planerischen Kompetenzen und das Fehlen der zentralen ÖPNV-planenden, (Frankfurt einbeziehenden) Instanz sind im hessischen ÖPNVG angelegt, man könnte es auch Geburtsfehler nennen; auch das dürfte nicht zuletzt mit dem Widerstand der Stadt Frankfurt zu tun haben, irgendwelche Kompetenzen abzugeben (das ist im Verkehrsbereich nicht anders als in jeder bisherigen Diskussion über Gebietsreform). Dieses strukturelle Defizit lässt sich im Rahmen des RTW-Projekts nicht heilen

  • dass der RMV – dessen Projekt die RTW als regionaler Schienenverkehr im Rahmen der gesetzlichen Aufgabenzuweisung ist – die Stadt Frankfurt so weit wie möglich außen vor lässt, ist nicht zuletzt dem Umstand geschuldet, dass die Stadt bis vor wenigen Jahren bei der RTW auf der Bremse stand; bei den früheren Magistraten und der VGF war bzw. ist die RTW ungeliebt; die wenig konstruktive Haltung der Stadt Frankfurt wird bei dem RTW-Ast Praunheim/NWZ sehr deutlich; erst ein grüner Verkehrsdezernent hat die Blockadehaltung ein bißchen aufgebrochen, aber ein überschäumendes Engagement ist immer noch nicht zu spüren. Das die RTW auch ohne Praunheim/NWZ zu Potte kommen will, ist deshalb nachvollziehbar und aus meiner Sicht richtig.


Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »tunnelklick« (12. Januar 2018, 18:49)


137

Samstag, 13. Januar 2018, 11:53

FRAGE: Um wie viel ist ein Zweisystemfahrzeug teurer als ein vergleichbares reinrassiges BOStrab-Fahrzeug? (Ich glaube, ich hatte diese Frage schon mal gestellt, aber ich weiß es nicht mehr genau.)
In der Standardisierten Bewertung in der NKU wird mit einem Preisaufschlag von10% gerechnet. Die SNCF hat vor nicht langer Zeit 31 Alsthom Citadis Dualis für 100 Mio € beschafft (= 3,2255 Mio €/Fz). Es hängt vom Hersteller und von der Seriengröße ab. Zu diesem Zweck wollen sich die AVB/KVG, die RTW und noch zwei Betreiber zu einer Großbestellung zusammentun. Im Übrigen wäre auch ein Leasing-Modell denkbar, wie es etwa die AVB bei 12 Zweisystemfahrzeugen praktiziert.

Die Standardisierte Bewertung ist für diesen Teilaspekt eine schöne Möglichkeit, im politischen Entscheidungsprozess mit grotesk untertriebenen Kosten hausieren gehen zu können. Aber es ist eben auch keine Spezialität der RTW-Planung, Projekte mit zu geringem Kostenansatz durch die Gremien zu bringen.

Was an einem Leasing-Modell sollte denn günstiger ausfallen? Wohl eher im Gegenteil, denn der Gewinnanteil der Leasinggesellschaft kommt noch obenauf auf den Kostenberg.

Kosten eines Zweisystemers: Die "Großbestellung" in allen Ehren. Aber was da verlangt wird ist genauso ein Wolpertinger wie die derzeitige RTW-Planung. Nämlich der Versuch, nicht kompatible Komponenten miteinander zu vermengen. Bei der Vielzahl der notwendigen Einstiegshöhen fängt es schon an. Vom kostensenkenden Baukastenprinzip wird da nicht so sehr viel übrig bleiben.
So wird man wohl auch weiterhin davon ausgehen müssen, daß die Sitz-/Stehplatzkosten eines Zweisystemers annähernd doppelt so hoch ausfallen werden als bei einem reinen EBO-Fahrzeug. Und die sind schon teurer als BOStrab-Fahrzeuge.
Was das für die Betriebskosten, die die unangennehme Eigenschaft haben langfristig aber dafür beständig anzufallen, bedeutet und damit für die "Möglichkeit", Mehrkapazität anzubieten, sollte man nicht aus dem Blick verlieren. Aber da sind wir schon wieder bei dem Punkt, daß die RTW für den Status Quo geplant ist und bei wenig steigender Nachfrage schon an ihre Grenzen stößt.

138

Samstag, 13. Januar 2018, 13:06

Die Kritik an Leasingmodellen in Ehren, trotzdem schien es der AVB vorteilhaft zu sein, sonst hätten sie es wohl nicht gemacht.

Dafür dass die Sitzplatzkosten eines 2-System-Fz doppelt so hoch sein sollen wie für ein EBO-Fz habe ich keinen Beleg gefunden. Hast du eine Quelle?

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »tunnelklick« (13. Januar 2018, 13:11)


139

Samstag, 13. Januar 2018, 14:32

Stadtverkehr, Ausgabe 4/2013: Br 430 mit 11.000 Euro/Platz, Regio Citadis Kassel 20.900 Euro, CityLink Chemnitz 21.900 Euro.
Wobei die Tabelle dort schon nicht mehr aktuell ist, kosten die nachbestellten CityLink für Karl-Marx-Stadt doch schon fast 6 Mio. Euro das Stück (die Tabelle beruht noch auf den 5,25 Mio. Stückpreis für die erste Serie). Da liegt der Quotient dann bei 25.800 Euro.

Freilich spielt bimodaler Fahrleitungs- und Dieselbetrieb für die RTW wie auch etwa Karlsruhe /AVG keine Rolle, weshalb ich auch von "annähernd" schrieb.
Die Tendenz aber ist bedenklich, denn schon die ET 2010 für Karlsruhe waren sündhaft teuer – und deren Bestellung schon "ewig" her.
Und wir schreiben inzwischen 2018 und die Vorschriftenlage hat sich nicht vereinfacht.

Schon aus Gründen der Betriebskosten verbietet sich da eine Kapazitätsausweitung der RTW. Wenn schon der Betrieb mit "normalen" Straßen- und Stadtbahnen für sich betrachtet nicht kostendeckend zu erbringen ist: Wie stellt sich das dann erst mit einem solchen Kostenklotz am Rad dar?

140

Samstag, 13. Januar 2018, 23:30

Vielleicht kommt durch eine "Sammelbestellung" ja wirlich eine Großserie zustande, die zu einem akzeptablen Preis führt.

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