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161

Mittwoch, 17. Januar 2018, 00:46

BoStrab Fahrzeuge mit 15kV sind absolute Einzelstücke und werden nirgends wo sonst benutzt, d.h. sie werden entsprechend teuer sein, und brauchen eine eigene Zulassung und das als Kleinserie. Da ist es wahrscheinlicher, dass man die RTW-Fahrzeuge in Sammelbestellung billiger bekommt und hat dazu keinerlei Probleme beim Einsatz der Fahrzeuge.
Den Darstellungen im Erläuterungsbericht entnehme ich, dass man die höheren Kosten der 2-Systemfahrzeuge durchaus gesehen, aber gegen die Nachteile höherer Baukosten für andere Systeme abgewogen hat. Das Ergebnis ist m.E. nicht so abwegig oder fehlgeplant, wie es hier teilweise geäußert wird. Insbesondere die Alternative S-Bahn war nie eine, wegen der sehr viel höheren Infrastrukturkosten, d.h. zu EBO-Bedingungen wäre eine RTW nicht zu haben. Das fängt bei der Mainquerung an und hört bei den diversen Brückenbauten nicht auf. Entsprechendes gilt für eine reine Stadtbahnlösung, weil man die EBO-Infrastruktur nicht mitbenutzen kann.

Dass das Frankfurter Ende der RTW vorerst im Ungewissen liegt, ist vielleicht bedauerlich, aber andererseits gibt es keinen Grund, das gesamte Projekt deshalb weiter zu verzögern. Vielleicht müssen VGF und Stadt Frankfurt auch noch mal drüber nachdenken, ob die RTW mehr mit ihnen zu tun haben könnte, als das bisher in ihren Planungen der Fall war. Ich würde - wenn ich darin eine Fehlplanung sehen würde oder ein Versagen - eine Verantwortlichkeit eher bei der Stadt Frankfurt sehen, aber deshalb nicht die RTW-Planung insgesamt verdammen. Eine direkt nach Eschborn geführte U6 war in den letzten 40 Jahren m.W. niemandem ein Bedürfnis, geschweige denn ein dringendes, und die Streckenführung der RTW kommt auch nicht überraschend, aller ist seit Jahren mehr oder weniger bekannt. Ich würde deshalb keine gravierende Fehlplanung darin sehen, dass man das jetzt nicht von vornherein berücksichtigt. Ich kann nicht so recht nachvollziehen, warum die "Spannungsfrage" im Eschborner Abschnitt soooo wichtig sein soll.

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »tunnelklick« (17. Januar 2018, 00:52)


Darkside

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162

Mittwoch, 17. Januar 2018, 01:28

Ich debnke da weniger an einen Umweg über Niederursel noch an einen Anschluss
an den Tunnel NWZ. Hochbahn am Rand des Strassenringes ums NWZ mit Endstation
auf der Nord- oder Ostseite - je nach Optionen die man sich offen halten möchte.

baeuchle

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163

Mittwoch, 17. Januar 2018, 08:33

Zitat

das alles für den Bau längerer Rampen, die erstmal aufwendig ein komplett neues Genehmigungsverfahren durchlaufen müssen.
Bei dir klingt das so, als würde erst eine Baustelle eingerichtet und dann die Genehmigung eingeholt werden. Natürlich braucht man ein Genehmigungsverfahren!

Zitat

Das wird nie der Fall sein.
ich weiß noch, dass du auch sehr stark der Meinung warst, Gateway Gardens lohne sich nicht. Der Nutzen wird aber so groß angenommen, dass es sich lohnt, auf einer sehr viel befahrenen Strecke einen Tunnel aufzubohren und diese für Wochen zu sperren — wie Darkside gesagt hat, wäre hier mit einer Sperrzeit von zwei mal einem Wochenende zu rechnen.

Aber jedenfalls bleibt, dass für die Anbindung einer Haltestelle ein solch riesiger Aufwand betrieben wird; wenn sich die Verlängerung der U6 wirklich so sehr lohnen würde und so wichtige wäre, wie du behauptest, würden sich die notwendigen Investitionen dicke lohnen. Warum sollte das dann nie passieren?

164

Mittwoch, 17. Januar 2018, 08:59

Ich hab meine Meinung zur RTW in den letzten Tagen etwas revidiert.
Nach wie vor finde ich die einzig sinnvolle Variante eine EBO-Führung als S-Bahn, aber dann mit einem Haltestellenabstand von 3-5 Minuten Fahrzeit. Ab HG auf der S5-Trasse bis ins Feld kurz vor Rödelheim, dot neuer Abzweig Richtung Eschborn Süd, wo eine Anbindung an die S3/4 erfolgt. Weiter bis Höchst, maximal ein Halt in Sossenheim. Ab Höchst mit einem Halt IPH Ost / Sindlingen West zum Flughafen, Sportfeld, Neu Isenburg etc.
Das ist die einzige Variante, die für den Bereich nördlich von Höchst als Anbindung an den Flughafen interessant ist. Wenn ich mit bestehenden S-Bahnen und Umstieg am HBF etwa gleiche Fahrzeiten erreiche, warum soll ich dann in HG, Eschborn Süd oder Höchst in die RTW umsteigen?
Alternativ eine Naherschließungs-RTW als reine BoStrab mit einem stadtbahnmässigen Haltestellenabstand von 1-2 Minuten. Die macht aber keinen Sinn ab HG, da ist einfach zu viel Feld. (Selbst mit dem geplanten neuen Stadtteil ist höchstens noch Oberursel als Endpunkt interessant.) Im Bereich ab Eschborn Süd könnte diese eher als Zubringer zur S-Bahn in Eschborn Süd und Höchst fungieren.
Das Ziel, den Knoten HBF zu entlasten, schafft man aber meiner Meinung nur, mit einer RTW, die Fahrgäste aus der S1,2,3,4 und 5 motiviert, diese Relation zu bevorzugen. Das gelingt aber nur mit einer Fahrzeit, die (deutlich) kürzer ist, als über den HBF.

165

Mittwoch, 17. Januar 2018, 10:02

Nach wie vor finde ich die einzig sinnvolle Variante eine EBO-Führung als S-Bahn, aber dann mit einem Haltestellenabstand von 3-5 Minuten Fahrzeit. ...
U.a. wegen der dadurch geringeren Erschließungswirkung (als einem von vielen Kriterien) ist die S-Bahn-Variante gegenüber der 2-System-Lösung schlechter beurteilt worden. Eine "einzig sinnvolle Variante" gibts nicht, alle haben Vor- und Nachteile, weshalb es auf die Gesamtschau (Abwägung genannt) ankommt, und dabei sprechen anscheinend mehr und vor allem gewichtige Argumente gegen die S-Bahn-Variante als für sie.

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »tunnelklick« (17. Januar 2018, 10:03)


166

Mittwoch, 17. Januar 2018, 11:36

Damit ist es aber kein Westumfahrung von Frankfurt mehr, sondern eine Naherschließung der westlichen Stadtteile und Vororte und eine Zubringerstrecke zum S-Bahn-Netz.
Anstatt die S-Bahnen zu entlasten werden Umsteiger hinzukommen, die vom HBF nach Eschborn Süd / Höchst fahren um dort in die RTW umzusteigen.

167

Mittwoch, 17. Januar 2018, 12:18

BoStrab Fahrzeuge mit 15kV sind absolute Einzelstücke und werden nirgends wo sonst benutzt, d.h. sie werden entsprechend teuer sein, und brauchen eine eigene Zulassung und das als Kleinserie. Da ist es wahrscheinlicher, dass man die RTW-Fahrzeuge in Sammelbestellung billiger bekommt und hat dazu keinerlei Probleme beim Einsatz der Fahrzeuge.
Den Darstellungen im Erläuterungsbericht entnehme ich, …

Was hat das mit dem zu tun, was ich geschrieben habe? Ich stelle die Lösung der Kombination von EBO- und BoStrab-Abschnitten für die RTW überhaupt nicht in Frage.


Dass das Frankfurter Ende der RTW vorerst im Ungewissen liegt, ist vielleicht bedauerlich, aber andererseits gibt es keinen Grund, das gesamte Projekt deshalb weiter zu verzögern.

Das was ich vorgeschlagen habe verzögert weder den Bau der RTW noch die Erweiterung in den Frankfurter Norden.


Ich weiß noch, dass du auch sehr stark der Meinung warst, Gateway Gardens lohne sich nicht.

Damit gibst Du meinen Standpunkt zu GatewayGardens stark verkürzt wieder! Ich habe geschrieben, dass GG als S-Bahnstation wenig Sinn ergibt, weil es den Regionalbahnverkehr stört und keine zusätzliche Kapazität schafft. Ich habe eine U-Bahn (D-Süd: mit den notwendigen Stationen: Uni Klinik, Stadion, Flughafen und dazu ergänzende Haltestellen) zum Flughafen mit Halt GG gefordert und über diese Trasse hätte man auch die RTW führen können.


Aber jedenfalls bleibt, dass für die Anbindung einer Haltestelle ein solch riesiger Aufwand betrieben wird;

Der Aufwand ist eher gering. Es wären 2-3 GUWs notwendig, eine Wendeanlage in Eschborn Süd, ein Ausbau der Abstellanlage Eschborn Ost, so dass man auch von Westen in sie einfahren kann und sie als Wendeanlage nutzen kann. Wir reden hier über weniger als €10 Millionen, wahrscheinlich sind es eher €5 Millionen Zusatzkosten und einer direkten Verbindung der U6 zum wichtigen Punkt Eschborn Süd zu realisieren. Die Gesamtkosten sollen bereits jetzt die €300 Millionen übersteigen.

Was auf dem Abschnitt der Sodener Bahn geschieht ist ohnehin noch nicht entschieden, weil sie unvorhergesehene Schwierigkeiten aufgetan haben. Man denkt nun an dort auch nach BoStrab zu bauen. Damit wird man wahrscheinlich zwischen IPH Süd und Praunheim GG nach BoStrab fahren, und das öffnet die Möglichkeit das mit 750V= zu tun.

Kommen wir zum wesentlichen Punkt: Wie werden die Fahrgastströme entlang der Strecke verlaufen? Von Bad Homburg aus ist die RTW als Zubringer zum Flughafen nicht wirklich attraktiv, nur das Nichtumsteigen ist ein echter Pluspunkt. Es gibt aber deutlich Fahrzeitverbesserungen, wenn man nach Höchst will und den Vorteil, dass man nach Eschborn umsteigefrei kommt und einige Minuten einsparen kann. Umgekehrt verbessert die RTW die Fahrzeit von Höchst zum Flughafen drastisch. Wer also nördlich des Mains und westlich bzw. in der Nähe von Höchst wohnt hat durch die RTW eine deutliche Verbesserung bei der Fahrt zum Flughafen. In Eschborn alleine gibt es 30.000 Arbeitsplätze, dazu finden sich in Kronberg und Schwalbach (den Halt Schwalbach Nord hat man deswegen eingerichtet) noch weitere Arbeitsplätze dort sind in den letzten 20 Jahren weitere Bürkomplexe hochgezogen worden, so dass von der Zahl der Arbeitsplätze die man über den Eschborn Süd erreichen kann direkt hinter denen am Flughafen einzuordnen sind. Ich schätze, dass sich das im Bereich 40.000 bis 50.000 bewegen dürfte. Höchst hingegen ist als Umsteigerelation wichtig, die Arbeitsplätze befinden sich eher im IPH (da ist die Rede von 22.000 Arbeitnehmern). Eschborn ist von der Zahl der Arbeitsplätze wichtiger als das IPH!

Mir scheint etliche hier unterschätzen die Bedeutung des S-Bahn-Astes der S3/S4 und insbesondere Eschborns deutlich, und verstehen deshalb nicht die Bedeutung, die dem Halt Eschborn Süd bereits jetzt zukommt. Mit der RTW wird diese Bedeutung noch größer werden. Man muss an diesem Punkt an den starken Verkehr auf der 34er Buslinie in Frankfurt erinnern, der zwischen Rödelheimer Bahnhof und Industriehof auftritt. Ich sehe nicht, dass man das berücksichtigen würde.


… wenn sich die Verlängerung der U6 wirklich so sehr lohnen würde und so wichtige wäre, wie du behauptest, würden sich die notwendigen Investitionen dicke lohnen. Warum sollte das dann nie passieren?

Weil die Kosten eines Umbaus deutlich höher ausfallen werden als das jetzt gleich richtig zu machen, und dieser Umbau mit starken betrieblichen Einschränkungen einhergeht. Das Pfusch im Frankfurter Stadtbahnnetz über Jahrzehnte Bestand hat, dass dürfte doch mittlerweile erwiesen sein. D.h. es gibt keinerlei Grund anzunehmen, dass dieser Umbau auch bei starken Bedarf jemals erfolgen wird.

Dazu existiert bereits jetzt dieser Bedarf, siehe Umsteigerverkehr 34er Buslinie.

168

Mittwoch, 17. Januar 2018, 12:48

Schwalbach (den Halt Schwalbach Nord hat man deswegen eingerichtet) noch weitere Arbeitsplätze dort sind in den letzten 20 Jahren weitere Bürkomplexe hochgezogen worden

Für die Relation Höchst - Schwalbach Nord ist die RTW aber völlig uninteressant. Umstieg in Eschborn Süd oder in Bad Soden ist da relativ egal. Wenn die Relation so wichtig wäre, könnte man einfach die S3 wieder nach Höchst durchbinden und käme mit 0€ Investitionen zum Ziel.

Nichtsdestotrotz ist dieser Abschnitt auch meiner Meinung nach der wichtigste der RTW, aber in BoStrab auch der kurzsichtigste. Entwickelt sich das Gewerbegebiet in Eschborn Süd weiter wie bisher, werden auch die Fahrgastströme aus dem Westen zunehmen. In EBO wären langfristig umsteigefreie Verbindungen aus Mainz / Wiesbaden in diese Gegend möglich. In BoStrab egal ob in 750V oder 15kV ist nur eine direkte Anbindung nach Frankfurt möglich, diese ist aber über die S3/S4 schon gegeben.

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »F.-Fighter« (17. Januar 2018, 12:57)


169

Mittwoch, 17. Januar 2018, 14:25

Wenn ich mit bestehenden S-Bahnen und Umstieg am HBF etwa gleiche Fahrzeiten erreiche, warum soll ich dann in HG, Eschborn Süd oder Höchst in die RTW umsteigen?
Wenn du heute morgen gegen 06:00 mit der S-Bahn gefahren wärst, wüsstest du es. Da war nix mit S-Bahn zum / vom Hauptbahnhof.

Abgesehen vom Flughafen soll die RTW ja auch neues Fahrgastpotential generieren. Dazu darf die Erschließung von Gebieten nicht zu gering werden.

Es ist halt eine Gratwanderung.

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Condor« (17. Januar 2018, 14:32)


170

Mittwoch, 17. Januar 2018, 15:04

Abgesehen vom Flughafen soll die RTW ja auch neues Fahrgastpotential generieren.

Soll sie das? Die Ausgangslage der RTW war (in meiner Wahrnehmung) die Entlastung des HBF. Also eine alternative Wegeführung für bestehende Fahrgastströme und nicht das Erschließen neuer Gebiete. Wo dies als "Abfall" mit anfällt, ok, nimmt man es gerne mit.
Inzwischen verschiebt sich der Fokus immer mehr auf die Erschließung neuer Gebiete und das urspüngliche Ziel wurde aufgegeben. (Was ich sehr schade finde)

Wenn du heute morgen gegen 06:00 mit der S-Bahn gefahren wärst, wüsstest du es. Da war nix mit S-Bahn zum / vom Hauptbahnhof.

Wenn ich Alternativen für Störungen als Grundlage für eine Bauentscheidung nehme, macht eine RTW in Mischform aber absolut keinen Sinn mehr. Weder BoStrab- noch EBO-Fahrzeuge können die RTW zur Umfahrung von Störungen nutzen. RTW-Fahrzeuge könnten EBO bzw. BoStrab-Strecken befahren, mangels Verknüpfungen aber nie wieder auf den Regelweg zurück kommen.

Darkside

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171

Mittwoch, 17. Januar 2018, 22:22

@John2:
Die geplante Fahrzeit von Bad Homburg bis Flughafen Frankfurt soll bei 36-37 Minuten liegen.
Lässt sich das mit der S-Bahn gegenwärtig unterbieten?

Eschborn Süd hat nur an Arbeitstagen hohes Publikumsaufkommen - ansonsten ist da nicht
viel los. Es sind einzelne Personen die vom Südrand Eschborn die Tarifgrenze ausnutzen
und den Bahnsteig zu anderen Zeiten nicht ganz leer lassen.

172

Donnerstag, 18. Januar 2018, 11:27


Für die Relation Höchst - Schwalbach Nord ist die RTW aber völlig uninteressant. Umstieg in Eschborn Süd oder in Bad Soden ist da relativ egal. Wenn die Relation so wichtig wäre, könnte man einfach die S3 wieder nach Höchst durchbinden und käme mit 0€ Investitionen zum Ziel.

Es geht nicht nur um den Halt Schwalbach Nord. Alles bis Niederhöchstadt ist im 15 Minutentakt erreichbar über Frankfurt Hauptbahnhof. Vergleichen wir doch mal die Fahrzeiten laut RMV Fahrplanauskunft
  • Höchst - Eschborn Süd:
    • via Hauptbahnhof 27" bzw. 32"
    • via Bad Soden 33"

  • Höchst - Niederhöchstadt
    • via Hauptbahnhof 31" bzw. 36"
    • via Bad Soden 28"

  • Höchst - Schwalbach Nord
    • via Hauptbahnhof 34"
    • via Bad Soden 26"

  • Höchst - Kronberg
    • via Hauptbahnhof 42"
    • via Bad Soden und Niederhöchstadt 51"

  • Bad Homburg - Flughafenregionalbahnhof 42"

@John2:
Die geplante Fahrzeit von Bad Homburg bis Flughafen Frankfurt soll bei 36-37 Minuten liegen.
Lässt sich das mit der S-Bahn gegenwärtig unterbieten?

Wir reden über ganz ähnliche Fahrzeiten und man darf nicht vergessen, dass es von Bad Homburg nur einen 30 Minutentakt geben soll, während die S-Bahn in 15 Minutentakt via Hauptbahnhof fährt. Deshalb ist diese Verbindung attraktiver, wenn es keine Störung gibt.

Eschborn Süd hat nur an Arbeitstagen hohes Publikumsaufkommen - ansonsten ist da nicht
viel los.

An anderer Stelle baut man extra Bahnhöfe nur für den Berufsverkehr siehe Farbwerke Bahnhof.

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »John2« (18. Januar 2018, 11:27)


173

Donnerstag, 18. Januar 2018, 13:25

Was soll dein Vergleich zeigen? Interessant wäre doch nur, ob Höchst - Schwalbach Nord mit RTW und Umsteig in Eschborn Süd schneller ist als über Bad Soden.
Niederhöchsadt dürfte der Weg über die RTW in etwa gleich lang sein.
Eschborn Süd und Kronberg wird die RTW eine Verbessrung bringen.
Du hattest die Gewerbegebiete genannt, darunter auch Schwalbach Nord, und dafür zweifel ich einen Nutzen durch die RTW an.

Die meisten Reisenden steigen aber auch nicht in Höchst zu, sondern kommen mit der S1, S2 oder Regionalverkehr von weiter westlich. Da hängt der Gewinn durch die RTW nochmal von der Taktlage ab, dazu kommt noch ein doppelter Umsteig.

174

Donnerstag, 18. Januar 2018, 13:47

Den Darstellungen im Erläuterungsbericht entnehme ich, dass man die höheren Kosten der 2-Systemfahrzeuge durchaus gesehen, aber gegen die Nachteile höherer Baukosten für andere Systeme abgewogen hat. Das Ergebnis ist m.E. nicht so abwegig oder fehlgeplant, wie es hier teilweise geäußert wird. Insbesondere die Alternative S-Bahn war nie eine, wegen der sehr viel höheren Infrastrukturkosten, d.h. zu EBO-Bedingungen wäre eine RTW nicht zu haben. Das fängt bei der Mainquerung an und hört bei den diversen Brückenbauten nicht auf.

Das gilt aber auch nur für den Fall der jetzt vorliegenden Linienführung (Planung). Was sagt man denn zu davon abweichender Linienführung?
Wurden überhaupt ausreichend und großräumig Varianten untersucht?

Und wenn eh immer damit argumentiert wird, die Fahrgäste von und zum Flughafen zu bringen, dann spielt ein "es muß aber unbedingt über Höchst gehen" auch keine Rolle.

175

Donnerstag, 18. Januar 2018, 13:47


@John2:
Die geplante Fahrzeit von Bad Homburg bis Flughafen Frankfurt soll bei 36-37 Minuten liegen.
Lässt sich das mit der S-Bahn gegenwärtig unterbieten?

Wir reden über ganz ähnliche Fahrzeiten und man darf nicht vergessen, dass es von Bad Homburg nur einen 30 Minutentakt geben soll, während die S-Bahn in 15 Minutentakt via Hauptbahnhof fährt. Deshalb ist diese Verbindung attraktiver, wenn es keine Störung gibt.

Ansichtssache. Wenn ich mit Gepäck unterwegs bin (was bei einer Fahrt vom/zum Flughafen nicht ganz unrealistisch ist), dann würde ich bedenkenlos einen 30-Minuten-Takt gegenüber einem 15-Minuten-Takt bevorzugen, wenn ich dafür nicht umsteigen müsste.
Ohne Gepäck sähe die Sache allerdings ganz anders aus, da steige ich gerne 3x um, wenn ich damit 2 Minuten einspare ;)

176

Donnerstag, 18. Januar 2018, 14:30

Ansichtssache. Wenn ich mit Gepäck unterwegs bin (was bei einer Fahrt vom/zum Flughafen nicht ganz unrealistisch ist), dann würde ich bedenkenlos einen 30-Minuten-Takt gegenüber einem 15-Minuten-Takt bevorzugen, wenn ich dafür nicht umsteigen müsste.

Wo ich das grad schrieb, fällt mir etwas ein: Gibt es eigentlich schon Erkenntnisse über die Innenausstattung der RTW-Fahrzeuge? Sprich, wird berücksichtigt dass Flughafenbesucher oft mit Gepäck unterwegs sind, so dass genügend Gepäckfächer vorhanden sein werden? Ich denke mit Grausen an das Negativbeispiel der Hamburger S-Bahn, die überhaupt keine Gepäckablagen hat. Auf dem Weg zum Flughafen werden deshalb regelmäßig die Gänge mit Koffern vollgestellt...

177

Donnerstag, 18. Januar 2018, 15:01

Ansichtssache. Wenn ich mit Gepäck unterwegs bin (was bei einer Fahrt vom/zum Flughafen nicht ganz unrealistisch ist), dann würde ich bedenkenlos einen 30-Minuten-Takt gegenüber einem 15-Minuten-Takt bevorzugen, wenn ich dafür nicht umsteigen müsste.

Wo ich das grad schrieb, fällt mir etwas ein: Gibt es eigentlich schon Erkenntnisse über die Innenausstattung der RTW-Fahrzeuge? Sprich, wird berücksichtigt dass Flughafenbesucher oft mit Gepäck unterwegs sind, so dass genügend Gepäckfächer vorhanden sein werden? Ich denke mit Grausen an das Negativbeispiel der Hamburger S-Bahn, die überhaupt keine Gepäckablagen hat. Auf dem Weg zum Flughafen werden deshalb regelmäßig die Gänge mit Koffern vollgestellt...

Ich jedenfalls habe noch keine gesehen.
Aber schaue dir die Grundrisse und Raumaufteilung der U5-Triebwagen der VGF und beliebiger Zweisystemfahrzeuge aus Karlsruhe, Kassel, Chemnitz oder Saarbrücken an. Z.B. Karlsruhe ist ein gutes Beispiel, den Zielkonflikt bei der Gestaltung zu erkennen: Der mittlere der drei Wagenkästen ist ohne Türen ausgeführt. Quasi der Teil des Fahrzeugs für die "länger Reisenden". Vorne und hinten dafür jeweils zwei Türen pro Seite, die PRM-Fläche und jeweils 16 Sitzplätze sowie ein noch in die Ecken gequetscht. Ein Frankfurter U5-50 hat, mit wesentlich mehr Türen, auf 50m Länge nur 12 Sitzplätze mehr als der 37m lange Karlsruher. (Klappsitze bei beiden nicht berücksichtigt)

Sinnvollerweise würde man für die RTW wohl anstreben, bei zwei der vier Wagenkästen eines 50m langen Fahrzeugs jeweils eine Tür pro Seite zugunsten von je 4 Sitzplätzen einzusparen.

Ans Unterbringen von Gepäck in Kofferablagen über den Sitzplätzen braucht man nicht zu denken. Macht kaum ein Fahrgast, erst recht nicht bei inzwischen riesigen Koffern. Sollte man auch nicht machen bei der bei BOStrab möglichen Bremsleistung. Und würde vermutlich auch gar nicht hereinpassen, weil die BOStrab auch gewisse Grenzen in der Form des Wagenkastens vorgibts.

Grundsätzlich problematisch ist bei 2,65m Breite halt auch immer 2+2 Bestuhlung und großes Gepäck.

178

Donnerstag, 18. Januar 2018, 16:09

Was sagt man denn zu davon abweichender Linienführung? Wurden überhaupt ausreichend und großräumig Varianten untersucht?
Das weiß ich nicht, davon gehe ich aber aus. Wahrscheinlich gab es schon sehr früh eine Festlegung auf den jetzt vorgesehenen Korridor. Es war immer der Anspruch, so weit wie möglich vorhandene Infrastruktur mitzubenutzen, weil nur unter dieser Voraussetzung eine Förderfähigkeit, also NKV >1, zu erreichen ist. Daraus ergeben sich Zwangspunkte, die bewältigt werden müssen. Das ist namentlich der Bahnhof Höchst und die Mainquerung.

Den Bf Höchst auszulassen dürfte aus verschiedenen naheliegenden Gründen nicht infrage kommen. Ferner die Mainquerung: auf einer öffentlichen Informationsveranstaltung vor ein paar Jahren waren die Planer gefragt worden, warum man die Leunabrücke und nicht die Sindlinger Werksbrücke im Industriepark benutze, die bekanntlich Straßen- und Schienenbrücke ist und einen Verkehr nach EBO zulasse. Die Antwort war, dass die Betreiber des Industrieparks dies abgelehnt hätten wohl im Hinblick auf weitergehende Eingriffe in den Inudstriepark.

Die Mainquerung ist ein Flaschenhals und Kostentreiber, wenn man eine Brücke mit Anbindung neu bauen muss. Wir dürfen annehmen, dass es deshalb von Anbeginn eine Festlegung auf die Leunabrücke gab und damit einen Zwangspunkt für die Zu- und Ablaufstrecken. Jede andere Mainquerung hätte enormen Aufwand für ihre Anbindung zur Folge (teure Kunstbauten, Flächenverbrauch).

Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von »tunnelklick« (18. Januar 2018, 16:11)


179

Donnerstag, 18. Januar 2018, 16:48

Das weiß ich nicht, davon gehe ich aber aus. Wahrscheinlich gab es schon sehr früh eine Festlegung auf den jetzt vorgesehenen Korridor.

Den Bf Höchst auszulassen dürfte aus verschiedenen naheliegenden Gründen nicht infrage kommen. Ferner die Mainquerung:

Vielleicht ist das ja auch ein Problem: Die FRÜHE Festlegung auf den JETZT vorgesehenen Korridor. Zu den Urschleimzeiten der ersten RTW-Planerei gab es auch noch nicht die ganzen Auflagen, die Zweisystemfahrzeuge jetzt so teuer machen.

Was sind die verschiedenen naheliegenden Gründe, den Bahnhof Höchst nicht auszulassen?

Und wer spricht denn gleich von einer neuen zusätzlichen Mainquerung? Es gibt auch schon außerhalb des IPH Mainbrücken, wo Eisenbahngleise draufliegen.

180

Donnerstag, 18. Januar 2018, 17:03

Der Bf Höchst ist Start und Ziel der Sodener Bahn, deren Strecke man ja mitbenutzen möchte; der Bf Höchst ist Haltepunkt zweier S-Bahn-Linien der Limburger Bahn, der Königsteiner Bahn, ihn als Verknüpfungspunkt auszulassen, wäre kontraproduktiv und nur schwer zu vermitteln.

Mainquerung: welche Eisenbahnbrücken sollen das sein? Flußabwärts die Brücke der Schnellfahrstrecke bei Raunheim? Flußaufwärts die Eisenbahnbrücken in Niederrad? Dazwischen gibts keine.