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[Verkehrsmeldung/Betriebsstörung] Stromabnehmer auf die Straße gefallen

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21

Donnerstag, 13. April 2017, 06:46

1 - 2 qm, wo der Stromabnehmer hinfällt
oder
30 - 100 m , wo die Fahrdrahtpeitsche hinknallt

Es gibt sicherlich noch andere Aspekte, die wir nicht kennen.

baeuchle

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22

Donnerstag, 13. April 2017, 07:55

Früher™ waren Trennstellen auch in Frankfurt mit Fahrleitungssignalen zum ein- (El1 (oder St3?)) und ausschalten (El2 (oder St4?)) beschildert, seit einiger Zeit aber (keine Ahnung – 15 Jahre?) hängen überall die St7-Schilder. Ist das eine rein rechtliche Umstellung gewesen oder wurde damals auch technisch etwas an den Strecken verändert?

Darkside

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23

Donnerstag, 13. April 2017, 11:59

Die Fahrdrahtschäden die ich bisher gesehen habe sahen nicht danach
aus, daß dort eine 30 Meter Peitsche gewütet hätte, da nicht mal so viel
Draht sich von den Hängern gelöst hatte. Zwar schnellt bei einem Riss durch
die Spannung zurück und die Endne hängen dann frei, aber nicht so wie man
es sich fürs Actionkino vorstellen tut. Die größere Gefahr geht von der an-
liegenden Spannung aus.
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Charly

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24

Donnerstag, 13. April 2017, 13:19

daß dort eine 30 Meter Peitsche gewütet hätte
Wozu braucht es 30 Meter? 10 Meter reichen doch völlig aus um den Draht auf dem Bürgersteig landen zu lassen. Ein Strombügel wäre wohl kaum in der Lage so weit zu fliegen. Um den auf den Kopf zu kriegen müsste er schon am Bahnsteig runter fallen und wie wäre die Wahrscheinlichkeit, dass sowas passiert? In der Regel befinden sich daneben keine Trennstellen.

Bei Autos kann es Beulen auf dem Dach geben, oder gefährlicher, wenn die Windschutzscheibe dabei zu Bruch geht. Rad- oder Motorradfahrer hätten ein viel ernsteres Problem wenn sowas zufällig auf die Straße stürzt. Aber ich denke sich den Kopf darüber zu zerbrechen lohnt überhaupt nicht. In fast 50 Jahren U-Bahn kam es afaik noch zu keinem solchen Ereignis und von der Straßenbahn habe ich derartiges nie gehört. Ist so wie ich gehe gleich lieber nicht einkaufen, weil mir sonst ein Dachziegel auf den Kopf fallen könnte wenn ich aus der Haustür trete.

K-Wagen

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25

Donnerstag, 13. April 2017, 13:47

Mit so einem Stromabnehmer:



Wäre das nicht passiert. Der Zug wäre dann zwar nicht mehr vom Fleck gekommen, wenn sich das einzige Schleifstück genau in der Lücke des Trenners befunden hätte.
Aber hat man nicht aus diesem Grund den Pantographen zwei Schleifstücke spendiert, dass wenn sie einmal auf einer Trennstelle zum stehen kommen, der Zug eben nicht stromlos die Strecke blockiert und angeschubst werden muss?
Jetzt ist genau das eingetreten und es kam zu dem Vorfall ?(
http://www.ginnheimer-kurve.de

Lasst endlich die Zweiachser wieder frei !

baeuchle

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26

Donnerstag, 13. April 2017, 14:39

hat man nicht aus diesem Grund den Pantographen zwei Schleifstücke spendiert, dass wenn sie einmal auf einer Trennstelle zum stehen kommen, der Zug eben nicht stromlos die Strecke blockiert und angeschubst werden muss?

Also ich weiß nicht, wie es bei der Frankfurter Straßenbahn war, aber bei der Eisenbahn war der Grund für Stromabnehmer mit zwei Schleifstücken m.E. die höhere mögliche Stromabnahme. Bei Altbau-Elloks zum Beispiel waren immer zwei Schleifstücke am Draht, nur früher eben auf zwei Stromabnehmer verteilt:


© CC-BY-SA 3.0 Jan Oosterhuis als User Spoorjan bei Wikimedia

Wäre die Überbrückung von Trennstellen eine Motivation gewesen, hätte es hier nicht zweier Stromabnehmer bedurft, meine ich.

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27

Donnerstag, 13. April 2017, 16:06

Zumindest bei der Eschersheimer Landstraße und ähnlich dimensionierten Hauptverkehrsstraßen ist die Wahrscheinlichkeit sehr hoch, dass Fussgänger, Rad- und Mofafahrer sich auf der rechten Fahrbahn, an deren Rand oder auf dem Fußweg befinden. Auf dem FR-Bild lag der Stromabnehmer genau auf der linken Fahrbahn. Motorradfahrer wären natürlich übel dran, aber Autofahrer haben durch ihr Blechgehäuse zumindest einen gewissen Schutz. Bei den Kriechströmen von herabgefallenen Fahrdrähten sind auch die Witterungsbedingungen zu beachten - es ist ja nicht immer so trocken wie jetzt.

Auf jeden Fall ist sehr klar, dass die Trennstellen nicht im Bereich von Haltestellen, Überwegen und Kreuzungen sein sollten.

28

Donnerstag, 13. April 2017, 16:45

Die Fahrdrahtschäden die ich bisher gesehen habe sahen nicht danach aus, dass dort eine 30 Meter Peitsche gewütet hätte, da nicht mal so viel Draht sich von den Hängern gelöst hatte.
Dann hast Du noch nicht alles gesehen in deinem Leben. :(

Soweit ich mich erinnere, war in Bremen die Schadstelle auf einer weitläufigen Kreuzung (Lkw kontra Oberleitung). Der Fahrdraht hat an einer Straßenbahnhaltestelle in der Seitenstraße zugeschlagen. :evil:
Mag sein, dass man aus der Erfahrung die Aufhängung von Fahrdrähten optimiert hat. Aber wie weit stehen Fahrleitungsmaste auseinander? Meist mehr als 10 m.

Darkside

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29

Donnerstag, 13. April 2017, 17:03

Wenn ein LKW Oberleitung reisst bringen Schwachstellen an einem Stromabnehmer auch nicht viel.....
Da sind andere Belastungen auf dem Draht wie im normalen Schadensfall.
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30

Freitag, 14. April 2017, 07:22

Aber hat man nicht aus diesem Grund den Pantographen zwei Schleifstücke spendiert, dass wenn sie einmal auf einer Trennstelle zum stehen kommen, der Zug eben nicht stromlos die Strecke blockiert und angeschubst werden muss?

Nein, auch mit zwei Schleifleisten können Züge an einem Streckentrenner stromlos zum Stehen kommen. Das ist mir in der Fahrschule ein einziges Mal passiert... :wacko: :evil: Glücklicherweise stand der Zug in einer leichten Steigung und konnte nach dem Freipumpen der Federspeicherbremse ein kleines Stück zurückrollen.

Bei den ersten Serien der DT8 in Stuttgart gab es übrigens Stromabnehmer mit vier Schleifleisten, um die hohe Stromabnahme in Steigungen besser zu verteilen.
X
X
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31

Freitag, 14. April 2017, 09:49

Früher™ waren Trennstellen auch in Frankfurt mit Fahrleitungssignalen zum ein- (El1 (oder St3?)) und ausschalten (El2 (oder St4?)) beschildert, seit einiger Zeit aber (keine Ahnung – 15 Jahre?) hängen überall die St7-Schilder. Ist das eine rein rechtliche Umstellung gewesen oder wurde damals auch technisch etwas an den Strecken verändert?

Ich habe jetzt nicht vor Augen, welche Trennerbauart(en) in Frankfurt verwendet wird/werden. Unsere jedenfalls sind mit wenigen (genauer: drei mir bekannte) Ausnahmen nur mit St 7 markiert. Die besagten Ausnahmen sind die beiden Trenner im Bereich der Haltestelle Paetzstraße und jener an der Schleifenausfahrt Grünau-Süd, die abweichend zu den üblichen überbrückt sind und daher problemlos mit Fahrstrom durchfahren werden können - dies allerdings nur in eine Richtung. Für die Regelfahrtrichtung sind sie dementsprechend mit St 4 beschildert, aus Sicht einer Rückwärtsfahrt indessen mit St 8 (!) .
Auf jeden Fall ist sehr klar, dass die Trennstellen nicht im Bereich von Haltestellen, Überwegen und Kreuzungen sein sollten.
Das mag sein, doch vermeiden kann man das aus letztlich wohl am ehesten als baulich zu charakterisierenden Gründen gleichwohl nicht immer. Als Leipziger Beispiel mal dieser grobe Überblick über die Kreuzung Augustusplatz:




Wenn aus elektrotechnischen Gründen – beispielsweise, um in bestimmten Fällen in einem begrenzten Bereich eine Fahrspannungsabschaltung vornehmen zu können - in einem spezifischen Streckenabschnitt ein Trenner platziert werden muss und man eine solche Kreuzung entsprechend zu versorgen hat, welche Wahlmöglichkeiten hat man dann in der Praxis? Zur Erklärung: Im Hintergrund die Haltestelle auf der Mittelfahrbahn, links und rechts gerade außerhalb des Bildbereichs die Richtungshaltestellen auf dem Ostkreis. Auf dem Augustusplatz selbst finden mitunter zudem Veranstaltungen statt, die eine Spannungsabschaltung in diesem Abschnitt erforderlich machen können; für solche Fälle ist auch die hier zu sehende Postkurve zwischen Ostkreis und Grimmaischem Steinweg vorhanden.

Die Trenner jeweils im Haltestellenbereich zu platzieren wäre zumindest dann ungünstig, wenn sie genau in dem Bereich lägen, in dem man zum Anfahren aus der Haltestelle (oder auch aus dem Grimmaischen Steinweg, wo ich hier etwa in Höhe der LSA sowie der Umleitungshaltestelle an der Postkurve stand) Schwung holen muss. Da indessen die Herzstücke der Gleiskreuzung in der Fahrbahnkreuzungsmitte ohnehin nur mit 25 km/h befahren werden dürfen und man annehmen kann, dass im Normalfall genau dort nicht aus dem Stand angefahren werden muss, bleibt letztlich nur die Kreuzungsmitte realistisch für die Installation der Trenner übrig.
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32

Freitag, 14. April 2017, 17:48

Ich habe jetzt nicht vor Augen, welche Trennerbauart(en) in Frankfurt verwendet wird/werden.

Dazu gehört diese Signalisation:

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »tunnelklick« (14. April 2017, 17:48)


33

Sonntag, 16. April 2017, 06:55

v.l.n.r.: Überspannungsableiter - vulgo Blitzschutz (der Porzellantopf an der Speiseleitung), Einspeisepunkt, Streckentrenner.
Sind zwar häufig Rudeltiere - insbesondere die beiden Linken, können aber auch Einzeln auftreten.
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34

Dienstag, 18. April 2017, 08:52

Was ich ja noch nie verstanden habe: Wieso muss der geneigte Trambahnfahrer wissen, wo ein Überspannungsschutz und wo ein Einspeisepunkt ist? Im realen Fahrbetrieb kann ich doch die daraus abgeleiteten Dinge gar nicht nutzen (bspw. weit weg vom Einspeisepunkt ist die Spannung niedriger), was ich von einem Blitzschutz habe, verstehe ich dann erst recht nicht... Aber vielleicht bin ich einfach blind und blöd? :huh:

tamperer

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35

Dienstag, 18. April 2017, 11:51

Der geneigte Trambahnfahrer muß das tatsächlich nicht wissen, aber der Oberleitungsbau... ;)

36

Sonntag, 23. April 2017, 21:29

in der Wendeanlage waren 3 Züge abgestellt worden, da die Fahrer wohl Feierabend machten mussten, wegen der Arbeitszeit bzw. Pause bis zum nächsten Dienst.

Wahrscheinlicher ist, dass die Leitstelle entdeckt hat, dass zu viele Züge auf der Strecke sind. Das passiert recht schnell; die Wende an der Miquelallee begrenzt die Kapazität für einen Pendelverkehr im Tunnel enorm. Wenn man mit allem, was zum Unterbrechungszeitpunkt im Tunnel ist, fährt, dann stehen die Bahnen meistens schon ab Eschenheimer Tor auswärts im Stau. Zwei Züge (oder drei) weniger und schon flutscht's.

Gegen 19.30 Uhr konnte man aber beileibe nicht behaupten, dass es flutschte. Schon an der Hauptwache stand der Zug mehrere Minuten, ähnlich ging es weiter. Waren da die Züge noch nicht abgestellt? Eschenheimer Tor könnte man auch noch einen abstellen.
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37

Sonntag, 23. April 2017, 22:02

hat man nicht aus diesem Grund den Pantographen zwei Schleifstücke spendiert, dass wenn sie einmal auf einer Trennstelle zum stehen kommen, der Zug eben nicht stromlos die Strecke blockiert und angeschubst werden muss?

Also ich weiß nicht, wie es bei der Frankfurter Straßenbahn war, aber bei der Eisenbahn war der Grund für Stromabnehmer mit zwei Schleifstücken m.E. die höhere mögliche Stromabnahme. Bei Altbau-Elloks zum Beispiel waren immer zwei Schleifstücke am Draht, nur früher eben auf zwei Stromabnehmer verteilt:

(…)

Wäre die Überbrückung von Trennstellen eine Motivation gewesen, hätte es hier nicht zweier Stromabnehmer bedurft, meine ich.
Noch mal kurz hierzu: Meiner Kenntnis nach war - zumindest bei Wechselstromsystemen mit vergleichsweise hoher Spannung - ein wesentlicher Grund für Doppelschleifleisten schlicht höhere Kontaktsicherheit, wodurch Spannungsunterbrechungen und allfällige Überschläge (mit einhergehender Gefahr von Schäden an Schleifstücken und Fahrleitung) unterbunden werden sollten. Dies auch deshalb, weil Schleifstücke mit zwei oder mehr Schleifleisten dem Fahrdraht anders und potenziell besser folgen als einzelne Schleifleisten, wobei hier freilich auch die Konstruktion des gesamten Stromabnehmers - Stichwort Massen und deren Trägheit - eine wichtige Rolle spielt.

Bei Bahnen mit geringerer Fahrspannung, insbesondere Gleichstromsystemen, trat die hier schon angesprochene Verteilung der Spannungsaufnahme auf eine größere Zahl von Kontaktpunkten u.a. zwecks Begrenzung der damit einhergehenden thermischen Beanspruchung hinzu.
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38

Mittwoch, 24. Mai 2017, 21:12

Kleines Zitat zu Mehrfachschleifstücken:

"Durch Doppel- oder Dreifachschleifstücke werden die Anzahl der Kontaktunterbrechungen bei Einsatz nur eines Stromabnehmers wesentlich herabgesetzt und die Kontaktgüte verbessert, weil durch die Hebelwirkung beim Abheben der vorderen Schleifleiste die hintere stärker an die Fahrleitung angedrückt wird. Ihre Anwendung stellt die wichtigste Voraussetzung für den sogenannten Einbügelbetrieb dar."

aus: Elektrische Triebfahrzeuge, S. 62 (Autorenkollektiv, Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen Berlin, 1981) - passt also auf die von DenshaOtaku genannten Wechselstromsysteme mit hoher Spannung, wäre von der Logik aber nicht darauf beschränkt

Darkside

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39

Donnerstag, 25. Mai 2017, 03:30

Dreifachschleifstücke?! Kennt jemand Bidler dazu auf denen man auch die
Mechanik dazu sieht? Ich versuche mir gerade das vorzustellen und es
macht nicht so ganz Sinn, da in meine Gedankengängen das Mittlere
immer den Kontakt verliert, soblad eines der Äusseren keinen Kontakt
mehr hat. Die 4 Schleifen der DT8 werden ja über Doppelwippen ver-
bunden und das ist im Verhalten bei Fahrt leichter nachvollziehbar
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40

Donnerstag, 25. Mai 2017, 14:49

Aktuell verwenden zumindest die Ge 4/4 der Montreux - Oberland Bernois Dreifach-Schleifstücke. Bilder auch vom Stromabnehmer (leider ohne Details der Wippe) gibt es beispielsweise da:

http://www.ozdoba.net/mob/fzg/mob_rollmaterial_ge44_d.html

Die Loks sind neuer als die Literaturquelle oben, also sicher nicht die ersten damit. Ich meine, ich hätte auch mal das Bild einer Grubenlok mit Dreifach-Schleifstück gesehen. Das wären ebenfalls Fahrzeuge mit hoher Leistung bei niedriger Fahrleitungsspannung und eher niedriger Geschwindigkeit, wo es nicht so leicht zu dynamischen Kontaktabrissen kommen dürfte, die übertragbare Stromstärke aber hoch sein muss.

Nachtrag: In diesem Video bei ca. 2:25min sieht man sie auch schräg von oben, wobei die Wippen brav flach anliegen.
https://www.youtube.com/watch?v=sH6P2WWfht4

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Einheitswagen« (25. Mai 2017, 14:57)