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Sonntag, 2. Juli 2017, 12:37

Neues „Regionales Schienenbündnis“ fordert kurzfristig besseren Schienenverkehr für Darmstadt und den Kreis

DARMSTADT / DARMSTADT‐DIEBURG, 28. Juni 2017.
Darmstadt und Umgebung brauchen größere Kapazitäten im Eisenbahnverkehr, normalspurig bis in
die Region. Das fordert ein „Regionales Schienenbündnis Darmstadt‐Dieburg" aus insgesamt acht
Verbänden und Gewerkschaften sowie dem Vorsitzenden des Dadina‐Fahrgastbeirats. Der Ausbau
des Bahnverkehrs kann modular unabhängig in alle Richtungen erfolgen und bietet nach
Überzeugung des „Regionalen Schienenbündnisses“ für die verkehrlichen Herausforderungen eine
„Echte Lösung in Eisenbahnspurweite im Nahverkehr“.

Hierzu zählen:
Kurzfristig (umsetzbar ohne Infrastrukturertüchtigung):
  • der Erhalt der Gersprenztalbahn nach Groß‐Bieberau, sowie ein unabhängiges Gutachten
    unter Beteiligung des „Regionalen Schienenbündnisses“ zu Chancen für den
    Personenverkehr („Flügelzüge“ nach Frankfurt, Stadt‐Land‐Bahn nach Darmstadt‐
    Innenstadt)
  • mehr Sitzplätze und ganztägig dichter 30‐Minuten‐ Takt auf der Ost‐West‐Regionalbahnlinie
    75 (Aschaffenburg – Darmstadt – Wiesbaden),
  • eine größere Verfügbarkeit der Odenwaldbahn tagsüber im Halbstundentakt,
  • schnelle Direktzüge aus dem Ried nach Darmstadt Hbf / Nord und weiter nach Babenhausen,
  • ein durchgehender 30‐Minuten‐Takt nach Pfungstadt,
  • Bildungsreisen von Dadina‐Vorstand, Dadina‐Verbandsversammlung, Oberbürgermeister
    und Landrat zu erfolgreichen „Stadt‐Land‐Bahn‐Städten“ im In‐ und Ausland.

Mittelfristig (umsetzbar mit vertretbarem Aufwand):
  • der Wiederaufbau Groß‐Zimmern – Roßdorf – Darmstadt mit Direktzügen nach Frankfurt,
  • zusätzliche Ausweichstellen auf der eingleisigen Odenwaldbahn für eine mindestens 25‐
    prozentige Steigerung des Fahrtenangebots,
  • eine zweigleisige, normalspurige Stadt‐Land‐Bahn‐Strecke mit bis zu 6 Fahrten pro Stunde
    zwischen Ostbahnhof und Darmstädter Innenstadt auf Basis von Gutachtervorschlägen der
    Dadina, unter Berücksichtigung städtebaulicher Integrationslösungen u. a. aus Österreich,
  • neue Bahn‐Haltepunkte u. a. in Sickenhofen und Weiterstadt Ost
  • die Ertüchtigung der Strecke Dieburg – Ober‐Roden für S‐Bahn‐Verkehr nach Offenbach und
    Frankfurt.

Im „Regionalen Schienenbündnis“ arbeiten lokal viele Verbände zusammen, die auch in der (nur
bundesweit tätigen) „Allianz pro Schiene“ vertreten sind.

Quelle: http://www.schienenbuendnis.de/170628-pm…nenbuendnis.pdf

Zusätzliche Präsentation "Darmstadt & Umgebung brauchen größere Kapazitäten im Bahnverkehr normalspurig bis in die Region:"

Dazu noch ein Artikel aus dem "Echo" Neues "Regionales Schienenbündnis" macht sich für Stadt-Land-Bahn auf Eisenbahn-Spurweite stark
Zitat daraus:
"Für Darmstadt sieht das Konzept des Bündnisses eine zweispurige Gleisverbindung vor, die am Ostbahnhof aus Südrichtung von der Odenwaldbahn abzweigt, vor dem ehemaligen Bahnhofsgebäude westwärts in die Landgraf-Georg-Straße abbiegt und in einer Schleife um das Residenzschloss endet. Im Unterschied zu bisherigen Überlegungen soll es sich um Gleise in der Eisenbahn-Normalspurweite handeln, nicht um schmalere Straßenbahngleise. (...)"

2

Sonntag, 2. Juli 2017, 16:01

Das mit den Bildungsreisen hört sich irgendwie gut an. (Das wäre auch was für die die Frankfurter Fraktion.)
Da werfe ich Mal Schweiz oder Österreich als Ziele in den Ring, da geht viel auch mit Meterspur.

3

Sonntag, 2. Juli 2017, 18:34

Wer eine normalspurige Stadtbahn für Darmstadt fordert, hat Bildungsreisen auch dringend nötig...

Man könnte sich beispielsweise ansehen, wieso es in Kassel oder Chemnitz so gut klappt: man kann die Fahrten bis dorthin durchbinden, wo die Fahrgäste hin wollen. Oder wie voll die Bahnen in Zwickau sind: dort endet man auch an einem nur halbwegs zentralen Platz (übrigens das einzige Beispiel für das, was man in Darmstadt vorhat - überall sonbst verwendet man einheitliche Spurweiten!).

Vernüntig wäre entweder eine Vollbahnlösung mit guter Umsteigemöglichkeit zur Straßenbahn am Ostbahnhof oder eine reine Straßenbahnlösung.

4

Sonntag, 2. Juli 2017, 19:02

Eine Straßenbahn nach Rossdorf wird es nicht geben. Dazu ist der Kosten-Nutzen-Faktor zu schlecht. Als Alternative streben die Verantwortlichen jetzt Sammelbusse in den Ostkreis an. Wenn man sich in der Situation Alternativen in Form einer Stadt-Land-Bahn in Normalspur überlegt, ist das meiner Meinung nach sehr vernünftig.

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Chris26« (2. Juli 2017, 19:02)


5

Sonntag, 2. Juli 2017, 20:23

In Stuttgart hat man zwar die Umstellung auf Normalspur durchgezogen, dafür ist man dort aber insgesamt mehr auf Ausbau eingestellt. Bald jedes Jahr eine Netzerweiterung, die in Betrieb geht.
Das es auf Meterspur auch funktioniert, zeigt sich im gleichen Bundesland, z.B Freiburg oder im VRN.
Und Eisenbahn auf Meterspur ist in der Schweiz kein Problem, ebenso ein leistungsfähiger Stadt-Land-Bahnverkehr.

6

Sonntag, 2. Juli 2017, 20:27

In meinen Augen eine ziemlich unprofessionell zusammengestellte Präsentation, die man so nicht ernst nehmen kann.
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Pallaswiese

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7

Montag, 3. Juli 2017, 11:57

Eine Straßenbahn nach Rossdorf wird es nicht geben. Dazu ist der Kosten-Nutzen-Faktor zu schlecht. Als Alternative streben die Verantwortlichen jetzt Sammelbusse in den Ostkreis an. Wenn man sich in der Situation Alternativen in Form einer Stadt-Land-Bahn in Normalspur überlegt, ist das meiner Meinung nach sehr vernünftig.

Vernunft auf Grundlage von Unvernunft ist nicht wirklich vernünftig.
Der schlechte KNF kommt ja daher, daß man die Straßen mit Bussen vollgestopft hat und nunmehr darauf eine Verbesserung berechnet. Ein schienengebundenes Alternativangebot, das auch ökologisch besser wäre, wird durch die Unvernunft betriebwirtschaftlicher Logik ausgebremst.
Und dann greift man wieder zu einer Gummilösung und schnüffelt daran. Autojunkies halt.

naseweiß

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8

Montag, 3. Juli 2017, 12:38



Hierzu zählen:
Kurzfristig (umsetzbar ohne Infrastrukturertüchtigung):
  • mehr Sitzplätze und ganztägig dichter 30‐Minuten‐ Takt auf der Ost‐West‐Regionalbahnlinie 75 (Aschaffenburg – Darmstadt – Wiesbaden),
  • eine größere Verfügbarkeit der Odenwaldbahn tagsüber im Halbstundentakt,
  • ein durchgehender 30‐Minuten‐Takt nach Pfungstadt,


Das hat meine unbedingte Zustimmung. Den 30-min-Takt finde ich für attraktive Schienenverbindungen in Ballungsräumen unerlässlich.

Allerdings hat man es noch nicht mal auf der Main-Neckar-Bahn einen 30-min-Takt des Regionalverkehrs (bzw. zwei versetzte 60-min-Takte mit stündlicher RB und stündlichem RE). Und diese sollte mit Abstand die wichtigste Zugverbindung durch Darmstadt bzw. den Landkreis Darmstadt-Dieburg sein. Ab nächstem Jahr, mit der neuen Ausschreibung, verkehren immerhin die zweistündlichen RE Mannheim-Frankfurt täglich. Zusätzlich verkehren Mo-Sa Pendel-RE Darmstadt-Frankfurt in der jeweils anderen Stunde, sodass sich wenigstens hier der 30-min-Takt ergibt. Zwischen Darmstadt und Bensheim bleibt aber die Lücke. Ab Bensheim südwärts gibt es schon die zusätzlichen RBs (S-Bahn-Vorlauf) des VRN.

Main-Neckar-Bahn, Fahrplan 2018 laut NVBW:

Wiesbaden-Darmstadt ist die Verdichtung auf den ganztägigen 30-min-Takt seitens des RMV angekündigt. Nach Aschaffenburg halte ich das für unwahrscheinlich, immerhin nun auch sonntags stündlich. Odenwaldbahn wäre möglich, dort hat man schon ganztags stündlich RB und zweistündlich RE.

Gruß, naseweiß

Darkside

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9

Montag, 3. Juli 2017, 12:41

Ist der niedrige KNF nicht eine alte Zahl aus einem Zeitraum als die Busse noch
nicht den Luisenplatz stürmten?!

Aber alle Buslinien durch Tram ersetzen, nur weil man eine Aversion gegen Ver-
brennungsmotoren hat geht schlichtweg nicht - ausser man ist Krösus und
spendiert das der Allgemeinheit.
In god we trust - on earth we don't

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10

Montag, 3. Juli 2017, 13:09

… das auch ökologisch besser wäre, wird durch die Unvernunft betriebwirtschaftlicher Logik ausgebremst. …

Der KNF hat nicht viel mit Betriebswirtschaft zu tun sondern sehr viel mit Politik. Es brauchte halt ein Instrument Investitionen zu limitieren, so dass nicht alles gefördert werden kann. Marktwirtschaftlich ergeben viele dieser Auflagen keinerlei Sinn.

11

Montag, 3. Juli 2017, 16:06

Gehen tut das schon

Ist der niedrige KNF nicht eine alte Zahl aus einem Zeitraum als die Busse noch
nicht den Luisenplatz stürmten?!

Aber alle Buslinien durch Tram ersetzen, nur weil man eine Aversion gegen Ver-
brennungsmotoren hat geht schlichtweg nicht - ausser man ist Krösus und
spendiert das der Allgemeinheit.

Gehen tut das schon, man will bloß nicht. Schau Dir doch das folgende Beispiele an:
Griesheim Platz Bar-le-Duc: Die Busse aus dem Westen enden am Westlichen Punkt der Starßenbahn.
Alsbach Am Hinkelstein: Busse aus dem Süden anden am südlichen Punkt der Straßenbahn.
Arheilgen Dreieichweg: Busse aus dem Norden enden am nördlichen Punkt der Straßenbahn.
Eberstadt Wartehalle: Busse aus dem Südwesten (Pfungstadt) und Südosten (westliches Mühltal) enden dort, wo zwei Straßenbahnlinien zur Stadtmitte fahren.
Böllenfalltor: Busse aus dem Südosten (östliches Mühltal und weiter) enden am südöstlichen Punkt der Straßenbahn.

Nur aus dem Osten - Da ist man so stur und sitzt das Ganze so lange aus, bis die Preise in soschwindeleregende Höhen erreicht (Gott sei Dank fallen ja Archive in U-Bahnschächte und seitdem braucht man Nachweise, dagegen sind die Nürnberger Rassengesetze freundschaftlich gemeinte Ratschläge) haben, das der KNF nicht mehr stimmt. Im Gegenteil - eine erst vor wenigen Jahren neuverlegte Strecke wird "vorrübergehend" eingestellt, damit die Autokolonen schneller in die Stadtmitte kommt. Um den Ganzen nnoch eins draufzusetzen wird bewußt gegen eine Antordnung des Regierungspräsidium Darmstadt verstoßen und richtet zwei weitere Buslinien in die östliche Rheinstraße ein.
Viele Grüße aus Darmstadt - Jörg "Baertram" D.
RMV senkt die Preise? - Eher fährt unser Tw 37 aus eigener Kraft von Wixhausen nach Leimen.
Der Bergstraße gibt man 4 Minuten - der Heimstättensiedlung werden sie genommen. Waren das noch Zeiten, als der "H-Bus" von der (Fach-)Hochschule zur Berliner Allee nur 2 Minuten brauchte.

12

Montag, 3. Juli 2017, 16:40

Wenn man sich in der Situation Alternativen in Form einer Stadt-Land-Bahn in Normalspur überlegt, ist das meiner Meinung nach sehr vernünftig.

Nope. Was kann 1435mm besser?
Wenn man nach EBO fahren will, treibt das die Kosten hoch. Wenn man zum DB-Netz kompatibel sein will, muss man entweder dieseln oder 15kV-Züge beschaffen. In die Stadt wird man nicht mit langen Zügen kommen. Wenn man nach BOStrab fahren will: WTF?! keine Vorteile außer Inkompatibilität.
Alles in Allem ist eine solche Lösung ziemlich albern, wie auch diverse andere Versuche, das Karlsruher Modell außerhalb von Karlsruhe zu kopieren.
Auch auf 1435mm kann man nicht so viel Schwung holen, um durch das Gebäude zu fahren, das mittlerweile auf der Trasse steht.
Spätestens am Lui müsste man sowieso brechen. Also, wenn, dann macht es Sinn, bis zum Ostbahnhof eine Vollbahn auszubauen, die dann die Weiterfahrt Richtung Frankfurt ermöglicht (Noch mehr Züge nach FFM? Die Odenwaldbahn fährt ja auch schon durch...)
Wenn man diese Idee tatsächlich auf einen guten KNF bringt, stellt das nur die Frage, wie die Meterspurlösung schlechtgerechnet wurde.
Leider scheint die Schwarz-Grüne Koalition unter grünem OB im Wesentlichen gut darin zu sein, sinnvolle Projekte, die eigentlich ins "grüne" Parteiprogramm passen, von anderen unter den Tisch kehren zu lassen. Sowohl die Lichtwiesenbahn als auch die Roßdorf-Großzimmern-Bahn scheitern formal an anderen Dingen, es bleibt aber das Gefühl, dass man sich gerne unterstützend zeigt, aber eigentlich nicht will.
Die anderen Anliegen der Initiative sind aber zu begrüßen. Nur sollte man dem Umspurwahn einen sehr harten Riegel vorschieben. mir ist eine Stadt bekannt, der die Umspurung zumindest nicht geschadet hat (Stuttgart). Über die Wirtschaftlichkeit wird dort kein Wort verloren.

Johony

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13

Montag, 3. Juli 2017, 17:55

Ist der niedrige KNF nicht eine alte Zahl aus einem Zeitraum als die Busse noch
nicht den Luisenplatz stürmten?!

Aber alle Buslinien durch Tram ersetzen, nur weil man eine Aversion gegen Ver-
brennungsmotoren hat geht schlichtweg nicht - ausser man ist Krösus und
spendiert das der Allgemeinheit.

Gehen tut das schon, man will bloß nicht. Schau Dir doch das folgende Beispiele an:
Griesheim Platz Bar-le-Duc: Die Busse aus dem Westen enden am Westlichen Punkt der Starßenbahn.
Alsbach Am Hinkelstein: Busse aus dem Süden anden am südlichen Punkt der Straßenbahn.
Arheilgen Dreieichweg: Busse aus dem Norden enden am nördlichen Punkt der Straßenbahn.
Eberstadt Wartehalle: Busse aus dem Südwesten (Pfungstadt) und Südosten (westliches Mühltal) enden dort, wo zwei Straßenbahnlinien zur Stadtmitte fahren.
Böllenfalltor: Busse aus dem Südosten (östliches Mühltal und weiter) enden am südöstlichen Punkt der Straßenbahn.

Ich finde der Vergleich hinkt nach wie vor:

aus dem Ostkreis (Umstadt, Dieburg, Roßdorf, Reinheim, Gersprenz- und Fischbachtal seien nur als Beispiele genannt) kommen einfach wesentlich mehr Fahrgäste über den Ostbahnhof rein, als aus den oben aufgezählten Bereichen.
Jakkeline, nich den Marzel mit die Schüppe auf'n Kopp kloppen!
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Darkside

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Montag, 3. Juli 2017, 18:50

Baertram, du nennst Nürnberger Rassengesetze freundschaftlich gemeinte Ratschläge?!?!?!?!?

Etwas geschmacklos.
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Dieser Beitrag wurde bereits 3 mal editiert, zuletzt von »Darkside« (3. Juli 2017, 18:55)


Pallaswiese

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Montag, 3. Juli 2017, 22:43

Aber alle Buslinien durch Tram ersetzen, nur weil man eine Aversion gegen Verbrennungsmotoren hat geht schlichtweg nicht - ausser man ist Krösus und spendiert das der Allgemeinheit.

Sagte ich "alle" Buslinien? Bitte belegen. Als Zubringer können sie doch ganz brauchbar sein. Und Verbrennungsmotoren gehören zu den Klimakillern, die Abgase sind auch nicht ganz jugendfrei. Nur der Autojunkie liebt seinen Dieselruß.
Und Krösus ist in deutschen Landen ein spendabler Gast: hier eine Elbphilharmonie, dort ein nicht in Betrieb gehender Flughafen, hier ein Hauptbahnhof unter der Erde, dort eine zu sanierende Oper, was mal kurz eine halbe Milliarde Euro kosten soll (meldet SPON gerade zu Köln). Dabei habe ich noch nicht von der Bundeswehr und den Geschenken an die Atomlobby gesprochen, ganz zu schweigen von den windigen Finanzdeals, die dem Finanzamt Ätsch sagen. Das gehen so viele Millarden flöten, von denen eine popelige Bahn ins Dieburger Umland hundertmal sogar nach französischen Ausbaustandards bezahlt werden könnte.

Pallaswiese

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Montag, 3. Juli 2017, 22:50

Auch auf 1435mm kann man nicht so viel Schwung holen, um durch das Gebäude zu fahren, das mittlerweile auf der Trasse steht.

Nun ja, dort läßt sich der Damm nach Osten hin erweitern. Auf der Ostseite sind noch blühende Landschaften und keine Einkaufszentren, Gewerbegebiete, Windparks oder Fußballstadien gebaut. Platz ist also vorhanden.

Darkside

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Dienstag, 4. Juli 2017, 19:48

Die Elbphilharmonie wurde von der Hansestadt Hamburg, Spenden und Investoren (u.a. Hochtief) bezahlt;
der Flughafenbau wird zwar teilweise vom Bund bezahlt, aber nicht aus dem GVFG. Aus dem GVFG Pott
wurde nur die Schienenanbindung teilbezahlt. Die Kölner Opersanierung wird wohl auch nicht zu Lasten der
hessischen Kassen gehen, sondern Stadt Köln & Land NRW (und sicherlich auch Spender wie Opernbau HH)
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Dienstag, 4. Juli 2017, 20:19


Gehen tut das schon, man will bloß nicht. Schau Dir doch das folgende Beispiele an:
Griesheim Platz Bar-le-Duc: Die Busse aus dem Westen enden am Westlichen Punkt der Starßenbahn.
Alsbach Am Hinkelstein: Busse aus dem Süden anden am südlichen Punkt der Straßenbahn.
Arheilgen Dreieichweg: Busse aus dem Norden enden am nördlichen Punkt der Straßenbahn.
Eberstadt Wartehalle: Busse aus dem Südwesten (Pfungstadt) und Südosten (westliches Mühltal) enden dort, wo zwei Straßenbahnlinien zur Stadtmitte fahren.
Böllenfalltor: Busse aus dem Südosten (östliches Mühltal und weiter) enden am südöstlichen Punkt der Straßenbahn.

Ich finde der Vergleich hinkt nach wie vor:

aus dem Ostkreis (Umstadt, Dieburg, Roßdorf, Reinheim, Gersprenz- und Fischbachtal seien nur als Beispiele genannt) kommen einfach wesentlich mehr Fahrgäste über den Ostbahnhof rein, als aus den oben aufgezählten Bereichen.
Der Vergleich passt ziemlich gut zur Eberstädter Strecke: Roßdorf entspricht Eberstadt, Groß Zimmern ist wie Alsbach.

Und wenn der Ostkreis keine Lösung wie Eberstadt, Seeheim-Jugenheim und Alsbach will, dann soll er eben unter der eigenen Dummheit leiden und an der Stadtgrenze umsteigen. Selbst Schuld.

19

Sonntag, 9. Juli 2017, 11:30

Ich kann die ständigen wiederholten Forderungen nach einer Schienenanbindung nicht nachvollziehen.

Schauen wir uns doch einmal die derzeitige Anbindung der wichtigsten Städte des Ostkreises an, zunächst bezogen auf die Buslinien des RMV.

Dieburg wird im Berufsverkehr alle 15 Minuten Morgens und alle 20 Minuten Nachmittags mit der Buslinie 671 attraktiv und schnell mit Darmstadt verbunden. Zusätzlich gibt es die RB 75, die aber aufgrund der bekannten Tarifproblematik nicht die Rolle spielen kann, die wünschenswert wäre. Eine Lösung für die Tarifproblematik ist nicht in Sicht, auch RMV-Smart schafft hier keine Abhilfe. Hierüber wird aber gar nicht diskutiert. Hinzu kommt bei der RB 75 noch die mangelhafte Einbindung in den angeblichen Taktknoten Darmstadt Hauptbahnhof.

Groß-Umstadt hat im Berufsverkehr die attraktive Schnellbuslinie 681, dazu ergänzt die Linie 671 das Angebot nach Darmstadt. Außerdem gibt es die Odenwaldbahn. Deren Attraktivität wird zum einen durch die fehlende Direktanbindung nach Darmstadt geschmälert. Zum anderen wartet halt die RB 75 am Taktknoten Babenhausen gerne mal nicht auf die Odenwaldbahn und umgekehrt.

Groß-Zimmern hat die attraktive Schnellbuslinie 682 mit 15-Minuten-Takt im Berufsverkehr, dazu ergänzt die Linie 672 das Angebot nach Darmstadt.

Betrachtet man die Kapazität der genannten RMV-Buslinien vor dem Ostbahnhof (Richtung Darmstadt) bzw. nach dem Ostbahnhof (Richtung Ostkreis) dann stellt man fest, es ist noch Kapazität vorhanden. Insbesondere wenn man derzeit als Standardbusse fahrende Fahrten durch einen Gelenkbus ersetzen würde.

Führt man nun für diese Linien einen Umsteigezwang auf eine Straßenbahn ein – und zwar völlig egal ob am Ostbahnhof oder am Bessunger Forsthaus – dann wird dieser Umsteigezwang eine größere Zahl von Fahrgästen kosten. Ich wiederhole mich da gerne. Die Pünktlichkeit der genannten Linien ist zudem auch im Berufsverkehr recht gut. Der RMV spendiert den Linien Morgens im Berufsverkehr weitestgehend sechs Minuten Fahrzeit zwischen Jugendstilbad und Luisenplatz, so dass hier auch Verspätung aufgeholt werden kann.

Jetzt schauen wir einmal auf die Schildkrötenlinien der DADINA und wenden uns dabei der Anbindung von Roßdorf und Reinheim zu:

Es wird nun pechschwarz und man muss feststellen: Die DADINA hat weiterhin keinen vernünftigen Plan, wie Roßdorf angebunden werden soll. So gibt es zum einen die RMV-Linien 672 und 673 und dann den DADINA-Murks K55, K56 und K 85. Eine Fahrplanabstimmung zwischen RMV-Linien und DADINA-Linien gibt es bezüglich Roßdorf nicht. Die Linien fahren in unterschiedlichen Taktlagen, teilweise fahren Busse leer durch die Gegend, weil eine Minute vorher ein Bus einer anderen Linie fahrplanmäßig fährt. Ganz toll ist die mangelnde Fahrplanabstimmung am Samstag zu sehen, wenn K55 und 673 zeitgleich vom Luisenplatz nach Roßdorf starten. Danach fährt dann alle zwei Stunden 40 Minuten lang kein Bus nach Roßdorf.

Die DADINA-Linien haben außerdem neben dem „Getucker“ übers Oberfeld einen so geschickten Fahrplan, dass sie regelmäßig vor der geschlossenen Bahnschranke am Ostbahnhof Verspätung einfahren. Außerdem muss jeder Bus auch am Woog halten, wodurch auch der Individualverkehr massiv behindert wird. Wie ein Bus in zwei Minuten vom Jugendstilbad zum Ostbahnhof kommen soll, inklusive Halt am Woog und warten vor der Ampel am Fiedlerweg zum links abbiegen wird auch ein Geheimnis der DADINA bleiben.

Und die Linie K85 braucht in ihrer derzeitigen Linienführung kein Mensch. Hier hat man es übrigens mit der Wahrheit nicht so genau genommen. Grundlage für die Änderung der Linienführung war ja laut DADINA die unterirdische Pünktlichkeit. Dumm nur, dass die Gesamtfahrtzeit der K85 inklusive Wendezeit nahezu gleich geblieben ist. Dafür wird jetzt das wichtige Ziel Reinheim umfahren und dafür gemächlich durch Roßdorf getuckert.

Ähnlich katastrophal sieht es bei Reinheim aus. Alle 30 Minuten kommt die Schildkrötenlinie K55, die K85 tuckert vorbei und dafür fährt im Berufsverkehr die neue Linie K87 mit ausgesprochem attraktivem (Vorsicht Ironie) Angebot.

Weitehin tuckert man nach Reinheim und Roßdorf außerdem Abends und am Sonntag vor dem Taktknoten Luisenplatz los und kommt nach dem Taktknoten an.Und einen Anschluss am Ostbahnhof von K 55 und K85 zur Odenwaldbahn gibt es nur auf dem Papier - aber nicht in der Realität.

Angebracht wäre es also – anstelle dauernd von irgendwelchen Schienenverbindungen zu träumen – den Busverkehr nach Roßdorf und Reinheim neu zu strukturieren und vor allem einmal sinnvoll zu vertakten. Darüber hinaus müsste man sich endlich mal um die Traifproblematik von Dieburg und Reinheim kümmern.

Und welchen Sinn ein Personenverkehr auf der Schiene von Reinheim nach Groß-Bieberau machen soll, sorry aber das ist überhaupt nicht nachzuvollziehen.

20

Sonntag, 9. Juli 2017, 12:49

Ein Halbstundentakt auf der RB75 wäre schon eine gute Sache, auch aus dem Grund, dass dann dauerhaft vier Züge pro Stunde auf der Strecke Mainz-Wiesbaden verkehren.