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Henning H.

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1

Mittwoch, 9. August 2017, 15:51

In Bussen und Bahnen wird's eng

Heute erschien in der FNP ein Artikel welcher die Überlastung des Netzes in Frankfurt auf vielen Linien thematisiert.
Insbesondere wird darauf eingegangen, dass Verkehrsdezernent Oesterling lange geplante Projekte schneller umsetzen möchte.

Als konkretes Beispiel wird auch die Verlängerung zur S Frankfurter Berg genannt, man darf also noch auf eine Fertigstellung gemeinsam mit der S-Bahn-Strecke F-West <-> Bad Vilbel hoffen.
Zusätzlich werden einige weitere Projekte angesprochen, welche schon deutlich zu lange auf die Lange Bank geschoben wurden (DII, A-Süd) und der neuen GVP sowie NVP (für 2020 geplant) angekündigt.

Es bleibt zu hoffen, dass nun auch Taten folgen und der U-Bahn-Bau in Frankfurt wieder etwas Fahrt aufnimmt.

Zum Artikel geht es hier .

2

Mittwoch, 9. August 2017, 19:46

Auch der Kommentar von Günter Murr trifft es meiner Ansicht nach auf den Punkt http://www.fnp.de/lokales/frankfurt/Beim…;art675,2733073

3

Mittwoch, 9. August 2017, 20:20

Ich denke, der stockende U-Bahn-Ausbau war der Preis dafür, daß die Straßenbahn wieder lebt und erweitert wird.
Wenn es so weiter gegangen wäre wie in den 80ern führen heute fast nur noch Busse als Zubringer und keine Niederflurtrams durch die Stadt!

4

Mittwoch, 9. August 2017, 22:11

Zunächst stimme ich einigen Aussagen aus Kommentar und Artikel zu, etwa, dass man den Lückenschluss Ginnheim -- Bockenheimer Warte unnötig lange hat liegen lassen - das ganze bei einem KNF von 2,x und einem Nutzen, der Frankfurt bei einem Eigenanteil von vielleicht 12,5% voll zu Gute gekommen wäre. Bei Gateway Gardens bringt man eine deutlich höhere Summe zugunsten von maximal 15000 Fahrgästen auf. X(
Andererseits ist es schon so, dass die Straßenbahn in den vergangenen Jahren gut ausgebaut wurde, und die U-Bahn ist auch um eine Umleitungsstrecke ;) mit zwei Stationen erweitert worden. Es ist also nicht nichts passiert, nur wurden andere Schwerpunkte gesetzt. Bei einer erwarteten Einwohnerzahl für 2030 in einem Bereich, wie wir sie wider Erwarten bereits jetzt haben, finde ich das nicht abwegig, von daher möchte ich nicht nur kritisieren, auch wenn die DII längst hätte gebaut sein müssen.

Die Stadt muss nun Geld in die Hand nehmen, um die dringendsten Maßnahmen durchzuführen, auch wenn man dies vielleicht nicht aus dem Laufenden bezahlen kann, also insbesondere die DII vorantreiben (s. Koalitionsvertrag). Auch die Strecke zum Bahnhof in Bad Homburg ist ein hilfreicher Baustein, um die Innenstadt ein wenig zu entlasten. Analog dazu ist es sinnvoll, die U5 sehr bald am Frankfurter Berg mit der S6 zu verknüpfen.
Bei den anderen Strecken, die jetzt erwogen werden und dann ggf. Eingang in den GVP finden werden, also A -> Sachsenhausen Süd, B-> Seckbach, C-> Steinbach, darf man m.E. nicht zu viel Entlastungswirkung für die Stadt erwarten, wiewohl ich eine Anbindung des Sachsenhäuser Südens sehr sinnvoll fände, um allerlei Busverkehr zu ersetzen oder zu reduzieren.
Stattdessen müsste man überlegen, ob man doch noch eine Verlängerung der U5 vom Europaviertel - etwa über die Schmidtstr. - auf die Mainzer Landstr. in Erwägung zieht, um Höchst und Nied besser anzubinden.

Zuletzt wäre noch zu nennen, dass man um eine Ertüchtigung der Stationen Holzhausenstraße und Grüneburgweg nicht herumkommen wird: Die A-Strecke muss wohl schon bald mit Vierwagenzügen betrieben werden; wenn es Vorschriften gibt, die dies verhindern, muss man über bauliche Maßnahmen, etwa einen geeigneten Notausgang am Stationsende analog zum Bau der Aufzüge nachdenken. Die zu kurze Station Miquel-Adickesallee ist da ein untergeordnetes Problem.

baeuchle

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5

Donnerstag, 10. August 2017, 08:46

Auch der Kommentar von Günter Murr trifft es meiner Ansicht nach auf den Punkt http://www.fnp.de/lokales/frankfurt/Beim…;art675,2733073

Der Kommentar von Günter Murr fängt mit einem krassen Fehler an: Das bisher letzte Teilstück der Frankfurter U-Bahn wurde im Dezember 2010 eröffnet, auch wenn es nicht unterirdisch war. Wie er darauf kommt, dass "es […] gut sein [kann], dass weitere 20 Jahre vergehen, bis die nächste Eröffnung ansteht", wo doch gerade eine neue Tunnelstrecke gebaut wird (und weder Frankfurt Berlin noch das Europaviertel ein Flughafen sind), bleibt ebenfalls schleierhaft. Hauptsache mal wieder auf die Stadtpolitik draufgehauen. "Keine Nachfolgeprojekte in Sicht" ist ebenfalls eine sehr eigenwillige Interpretation des Planfeststellungsverfahrens in Bad Homburg (was zur Frankfurter U-Bahn gehört) und den Planungen zu Ginnheimer Kurve und Frankfurter Berg. (Juchuh, Kurve zum eigentlichen Threadthema gekriegt! Vielleicht sollten wir die Beiträge zu FNP und generellem Netzausbau auslagern?)

6

Donnerstag, 10. August 2017, 09:58

Wobei es ja ehrlich gesagt ziemlich viel Hickhack um die beiden Verlängerungen gab. Ja, nein, dann wieder doch, vielleicht, ... Die Verlägerung zum Frankfurter Berg ist in meinen Augen noch lange nicht in trockenen Tüchern.
(Ebenso die Verlängerung in Bad Homburg. Lückenschluß Ginnheim und Ringstraßenbahn sehe ich sogar noch als Luftschloß an).

7

Donnerstag, 10. August 2017, 10:49

Auch der Kommentar von Günter Murr trifft es meiner Ansicht nach auf den Punkt http://www.fnp.de/lokales/frankfurt/Beim…;art675,2733073

Der Kommentar von Günter Murr fängt mit einem krassen Fehler an: Das bisher letzte Teilstück der Frankfurter U-Bahn wurde im Dezember 2010 eröffnet, auch wenn es nicht unterirdisch war. Wie er darauf kommt, dass "es […] gut sein [kann], dass weitere 20 Jahre vergehen, bis die nächste Eröffnung ansteht", wo doch gerade eine neue Tunnelstrecke gebaut wird (und weder Frankfurt Berlin noch das Europaviertel ein Flughafen sind), bleibt ebenfalls schleierhaft. Hauptsache mal wieder auf die Stadtpolitik draufgehauen. "Keine Nachfolgeprojekte in Sicht" ist ebenfalls eine sehr eigenwillige Interpretation des Planfeststellungsverfahrens in Bad Homburg (was zur Frankfurter U-Bahn gehört) und den Planungen zu Ginnheimer Kurve und Frankfurter Berg. (Juchuh, Kurve zum eigentlichen Threadthema gekriegt! Vielleicht sollten wir die Beiträge zu FNP und generellem Netzausbau auslagern?)
Die FNP (bisher nicht online verfügbar) hat ihren Fehler heute selbst eingestanden und darauf aufmerksam gemacht, dass sie die Eröffnung der Riedbergstrecke 2010 unterschlagen hat, außerdem wurde auch noch erwähnt, dass die U4 nach Enkheim verlängert wurde.

Die U4-Verlängerung kam in zwei Schritten, seit 15.06.2008 geht's zur Schäfflestraße und seit dem 14.12.2008 bis nach Enkheim.
11.04.15-11.04.17: Zweiter Jahrestag U5-Wagen auf Linie U4 8)
Seit 09.10.16: Endlich fährt der U5-Wagen auf allen Strecken (U1-U9) :thumbsup:

Henning H.

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8

Donnerstag, 10. August 2017, 11:14

Auch wenn im Kommentar der FNP vielleicht nicht alles richtig dargestellt wurde, kann man die Grundaussage meiner Meinung nach durchaus unterschreiben.
Die Frankfurter Verkehrspolitik hat Vieles verschlafen was bereits jetzt bitter nötig wäre.

Wenn man bedenkt, dass Frankfurt wahrscheinlich noch vor 2025 auf über 800.000 Einwohner angewachsen sein wird, muss man in anderen Maßstäben denken und nicht,
wie bisher üblich, erst mit dem Bauen beginnen, wenn alles "drum herum" schon fertiggestellt ist.

Hier sollte man sich im Klaren sein, dass auch heute noch unrealistisch erscheinende, alte Planungen wieder in den Fokus rücken könnten. Hierzu zähle ich, zusätzlich zu den im Artikel vorgestellten Strecken, beispielsweise einen zweiten S-Bahn-Tunnel, B-West (bei der jetzigen Entwicklung im Gallus in Zukunft enorm wichtig), D-Süd, C-Ost (trotz Nordmainischer S-Bahn, deren Erschließung ist hier deultich zu grob) oder die vom Verkehrsdezernenten vorgeschlagene Osttangente entlang der A661.

Momentan erscheinen all diese Projekte noch in weiter Ferne und mit geringer Priorität, doch es wird sicherlich eine Zeit geben, wo sie dringend nötig sind, da ist es besser zu früh anstatt zu spät mit den Planungen zu beginnen.

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Henning H.« (10. August 2017, 11:15)


9

Donnerstag, 10. August 2017, 11:49

Ob es immer Tunnelstrecken sein müssen, sei mal dahingestellt. Und im oberirdischen Stadtbahnbereich mit kurzen Haltestellenabständen ist dann auch kein großer Unterschied zu Straßenbahn.
BOStrab lässt durchaus 2,65 m x 75 m Züge zu. Da lässt sich auch etwas realisieren. Was genau, hängt von den Umständen ab.
Nötig ist für mich eine konsequente Bevorzugung des ÖPNV mit besser abgegrenzten (Bestands)Trassen und Bevorrechtigung an Ampeln.
Und ein stabiler Betrieb! Überfüllungen sind oft eine Folge von Unregelmäßigkeiten.

Hajü

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10

Donnerstag, 10. August 2017, 13:03

Wenn man in den Ferien die U 6 auf 2-Wagenzüge umstellt (samstags oh Wunder 3-Wagenzüge) muss man sich nicht wundern, wenn es auf U 6 und U 7 klemmt. Taktzusammenkürzungen gab es ja auch frühnachmittags (auf 10er) und ab 19.45 Uhr bereits auf 15er. Überfüllte U 6 bremst die nachfolgende U 7 raus und schon entsteht ein Stau. Dazu Wendezeiten von 5 Minuten und weniger geben den Rest dazu. :thumbdown:

11

Donnerstag, 10. August 2017, 13:57

Ob es immer Tunnelstrecken sein müssen, sei mal dahingestellt. Und im oberirdischen Stadtbahnbereich mit kurzen Haltestellenabständen ist dann auch kein großer Unterschied zu Straßenbahn.
BOStrab lässt durchaus 2,65 m x 75 m Züge zu. Da lässt sich auch etwas realisieren. Was genau, hängt von den Umständen ab.
Nötig ist für mich eine konsequente Bevorzugung des ÖPNV mit besser abgegrenzten (Bestands)Trassen und Bevorrechtigung an Ampeln.
Und ein stabiler Betrieb! Überfüllungen sind oft eine Folge von Unregelmäßigkeiten.

Ob es immer Tunnelstrecken sein müssen, sei mal dahingestellt. Und im oberirdischen Stadtbahnbereich mit kurzen Haltestellenabständen ist dann auch kein großer Unterschied zu Straßenbahn.
BOStrab lässt durchaus 2,65 m x 75 m Züge zu. Da lässt sich auch etwas realisieren. Was genau, hängt von den Umständen ab.
Nötig ist für mich eine konsequente Bevorzugung des ÖPNV mit besser abgegrenzten (Bestands)Trassen und Bevorrechtigung an Ampeln.
Und ein stabiler Betrieb! Überfüllungen sind oft eine Folge von Unregelmäßigkeiten.


Mit der Verlängerung der U-Bahn (Stadtbahn) Linie U 5 in das Europaviertel wird Frankfurts 28. unterirdische Station im Stadtbahnnetz entstehen. Es sei mal angemerkt, dass das 200.000 Einwohner weniger als Frankfurt zählende Nürnberg (ca. 530.000 statt über 730.000 wie Frankfurt) derzeit 41 unterirdische und 7 oberirdische Stationen hat. Wie haben die das wohl gemacht?

Aus meiner Sicht sind die häufig wechselnden Zusammensetzungen unseres Stadtparlaments (Koalitionen) daran maßgeblich schuld. Wer es genau beobachtet hat, wird dabei feststellen, dass in der Verkehrspolitik der Grundsatz galt, wir machen es jetzt mal ganz anders als unsere Vorgänger. So hat der Vorvorgänger im Amt von Herrn Oesterling (Lutz Sikorski) den U-Bahnbau in Frankfurt für endgültig beendet erklärt (unterirdische Führungen).

Diesen Murks dürfen dann die steigenden Zahlen der ÖPNV Nutzer ausbaden. Kontinuität und vorausschauende Stadtentwicklung auch in Sachen ÖPNV sieht in meinen Augen anders aus.

baeuchle

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12

Donnerstag, 10. August 2017, 15:15

[Nürnberg hat mehr U-Bahn als Frankfurt]. Wie haben die das wohl gemacht?
Fast immer eine Partei, die nicht für Deutschland, sondern nur das eigene Bundesland vertritt, in der Bundesregierung gehabt?

13

Donnerstag, 10. August 2017, 15:48

Ich würde Frankfurt nicht mit Nürnberg vergleichen wollen, eher mit Stuttgart. Jeder Jergleich hinkt, aber bei Nürnberg kam/kommt das S-Bahnnetz nicht so ganz in die Pötte.
Das Problem bei Tunneln ist neben den hohen Baukosten (und Behinderungen) auch die Folgekosten, auch die Kosten für Stationen sind höher als bei ebenerdige Stationen/Haltestellen. Ich bin nicht gegen Tunnel, betrieblich gehört die U5 innerhalb des Alleenringes in einen Tunnel. Aber Tunnel sollte nur eben da sein, wo es wirklich nötig ist. Und das Europviertel erfordert eigentlich keinen Tunnel. Ist schon komisch, einen Bahntrasse stört, aber eine vierspurige Ausfallstrasse lädt zum flanieren ein? Die Vorstellung der autogerechte Stadt ist leider immer noch weit verbreitet (was auch oft der Grund für die U-Bahn war), und wird immer noch weiter angefeuert.

Einen Tunnel ins Gallus halte ich für unrealisierbar, dazu fehlt auch eine logische Weiterführung ab HBF. Eine Beschleunigung der 11/21 (5-10 min dürftenn zw. Hbf und Höchst "drinn" sein"), dazu bessere Abgrenzung des Gleiskörpers zur Strasse und Doppeltraktion dürfte schon einiges bringen.


Die Doppeltraktionen auf der U6 (bzw. u1 / U3 / U8) und die Taktdehnungen am Nachmittag sind für mich reine Sparmaßnahmen und nicht dem Transportbedürfniss bestimmt. Ehrlicherweise muß aber sagen, das der Besetzunggrad in den letzten Wochen durchaus sehr unterschiedlich war. Aber das ist auch im Normallfall so. Genau das macht eine Planung so schwierig: Montag um beispielsweise 15:30 relativ leer, 24h später platzt der Zug aus allen Nähten, wieder 24 Stunden mittelmäßig besetzt...

14

Donnerstag, 10. August 2017, 16:43


Und ein stabiler Betrieb! Überfüllungen sind oft eine Folge von Unregelmäßigkeiten.

Genau das ist ein Folge von nicht kreuzungsfreien Strecken, d.h. müssten in Frankfurt sehr viel mehr Tunnel gebaut werden und die U5 muss zwingend in eine Straßenbahn umgewandelt werden. So wie die U5 existiert und nach Frankfurt Berg verlängert werden soll, ist das geradezu ein Paradebeispiel für eine Straßenbahnlinie in Doppeltraktion, und ein Tunnel über diese lange Strecke ist nicht finanzierbar - derzeit.

Dazu muss die A-Strecke bis Heddernheim ebenfalls zwingend in einen Tunnel verlegt werden. Damit man das Projekt angehen kann, muss der Lückenschluss zwischen Bockenheim und Ginnheim auf der D-Strecke als Tunnel umgesetzt werden. Es braucht dann eine Wendeanlage am Südende von der D-Strecke bzw. D-Süd. Wenn man das umgesetzt hat, kann man die A-Strecke in einen Tunnel verlegen und die existierenden Tunntelstationen ertüchtigen. Ohne einen D-Tunnel erfolgt der Verkehrsinfarkt beim Bau des A-Tunnels.

Darkside

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15

Donnerstag, 10. August 2017, 17:28

Neue Tunnel der Aussenäste müssen aber, um kurze Zuwege zu haben direkt unter dem
Strassenbelagt liegen - nur baut das keienr mehr, weil sonst die Anwohner wegen der
Baustelle den Aufstand proben.
Tiefer sollte man nur gehen, wenn es zwecks Streckenbegradigung unter Bebauung geführt
wird.

Problem von Frankfurt ist die zu starke Anlehnung des Netzes an U-Bahn Charakteristik. In
Stuttgart fahren viele Linien mit nur 40 Meter langen Fahrzeugen, welche entsprechend
kürzere Bahnsteige auf Strassenniveau erfordern.
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Henning H.

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16

Donnerstag, 10. August 2017, 17:33

Einen Tunnel ins Gallus halte ich für unrealisierbar, dazu fehlt auch eine logische Weiterführung ab HBF. Eine Beschleunigung der 11/21 (5-10 min dürftenn zw. Hbf und Höchst "drinn" sein"), dazu bessere Abgrenzung des Gleiskörpers zur Strasse und Doppeltraktion dürfte schon einiges bringen.
Ein Tunnel im Gallus ist durchaus machbar, die Pläne waren in den 80ern schon relativ weit fortgeschritten, geplant war ein Tunnel bis einschließlich Mönchhofstraße. Als Linie wäre natürlich die U4 die logische Schlußfolgerung, für den Betrieb der DII wäre dann vorerst eine Kehranlage südlich des Hauptbahnhofs notwendig, bevor perspektivisch auch eine D-Süd umgesetzt würde. Den Abzweig von der U5 hinter dem Güterplatz müsste man natürlich anders ausführen als ursprünglich geplant. Sicherlich ist das alles enorm teuer und zeitaufwändig, es wird aber bestimmt die Zeit kommen in der man eine Stadtbahn bis Höchst (mit 4-Wg-Zügen und 5min-Takt bis Mönchhofstraße oder Nied Kirche) benötigt, insbesondere da der Westen Frankfurts keinerlei Siedlungsbeschränkungen unterliegt und noch großes städtebauliches Potential hat.

Um mich nicht falsch zu verstehen, diese Pläne brauchen noch Zeit. Ich stimme dir absolut zu, dass zur Zeit eine Tram-Doppeltraktion oder zumindest ein stabiler 2,5min-Takt zwischen Nied Kirche bzw. Gallus Mönchhofstraße und S+U Hauptbahnhof via S Galluswarte die Probleme in den Griff bekommen könnten. Die Politik muss aber langfristiger denken, was jetzt ausreichend ist, wird in 30 Jahren eventuell hoffnungslos unterdimensioniert sein.
Mein Punkt ist also, dass man für dringende Verlängerungen oder solche, die unbefriedigende Situationen auflösen, schnell mit dem Bau beginnen sollte (A-Süd, U4 -> Atzelberg, U5 -> Frankfurter Berg, DII, U2 -> HG.-Bf, U6 -> Steinbach); während man die längerfristigen U-Bahnvorhaben zumindest in der Hinterhand haben sollte, um gegebenenfalls nicht viel Zeit zu verlieren und nicht allen Entwicklungen hinterherzurennen. Dazu zählen dann eben B-West, D-Süd oder C-Ost, hier wäre eine Fertigstellung in spätestens 30 Jahren wahrscheinlich sinnvoll.

Charly

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17

Donnerstag, 10. August 2017, 17:40

Eine Beschleunigung der 11/21 (5-10 min dürftenn zw. Hbf und Höchst "drinn" sein"),
Ein Routenplaner gibt für diese 8,8 km Strecke 18 Minuten Fahrzeit für Pkw vor. Die Tram hat 12 Haltestellen, die mit 30 Sek. durchschnittlicher Haltezeit zu veranschlagen sein dürften, also + 6 Minuten. Da durch die Halte die grüne Welle der Pkw nicht zu erreichen ist, sind hierfür zusätzlich 2 Minuten durchaus gerechtfertigt. Mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 20,31 km/h liegt die 11 auf dieser Strecke schon über der üblichen Durchschnittsgeschwindigkeit für Straßenbahnen im Stadtverkehr von 18 km/h.

Die von Dir genannten 5 - 10 Minuten möglicher Beschleunigung entsprächen 19,2 bis 38,5 % der heutigen Fahrzeit von 26 Minuten. Zum Vergleich: Die Fahrzeit Heddernheim - Hauptwache konnte mit Eröffnung der Stadtbahn zwar um 36,6 % gekürzt werden, allerdings unter Zuhilfenahme von 3 km neuem Tunnel und ausschließlich oberirdisch eigenem Bahnkörper, den es früher nicht gab. Somit müsstest Du uns doch bitte mal erklären woraus Du folgerst, dass dies möglich wäre bzw. wo dort Deines Erachtens solch umfangreiche Fahrzeit-Reserven von gemittelt 29% drin liegen sollten?

18

Donnerstag, 10. August 2017, 18:13

Jedes mal, wenn ich mit der 11 HBF - Höchst fahren muss, bekomme ich die Kriese. Entweder habe ich immer die A-Karte, ....oder das ist der Unterschied zwischen Fahrplan und Praxis.
Im Abschnitt Platz der Republik - Güterplatz kämpft sich die Bahn regelrecht an den Autos vorbei. Galluswarte ist auch so ein neuralgischer Punkt.
Mönchhofstrasse westwärts: Mönchhofstrasse: An einer von den beiden Fußgängerüberwegen (meist bei der Pförtnerampel bei den Kleingärten) waren immer 20-30 Sekunden abzuwarten. Die Fußgängerquerung Linnegraben (am Schuhgeschäft) hat anscheinend auch etwas gegen stadtauswärtsfahrende Bahnen, jedes mal bei der Abfahrt vom Bahnsteig sprang sie auf F0, auch rund wieder 30 Sekunden. Wenn schon allein bei den zwei Ampeln eine gute Minute Zeit verloren geht - ohne das jemand die Gleise gequert hat bzw ein Signal angefordert hat - hätten wir schon mal Eine. Stadteinwärts funktioniert es besser.

Morgends vor 06:00 sind die Bahnen noch sehr planmäßig unterwegs. (Sogar die S-Bahnen)

Ein Tunnel im Gallus ist durchaus machbar

Teschnisch gesehen ja, ich bezog das auf die Finanzierbarkeit.

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Condor« (10. August 2017, 18:15)


Charly

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19

Donnerstag, 10. August 2017, 18:39

Wenn schon allein bei den zwei Ampeln eine gute Minute Zeit verloren geht - ohne das jemand die Gleise gequert hat bzw ein Signal angefordert hat - hätten wir schon mal Eine. (Stadteinwärts funktioniert es besser).
Ich bin durchaus bei Dir, dass ggf. 1 - 2 Minuten durch eine Vorrangschaltung optimiert werden könnten. Zumal wenn (ggf. bei Einsatz möglicher Doppeltraktionen nach Umbau der Hst.) sich die Haltezeiten um ein paar Sekunden verkürzen ließen. Aber mehr wie diese 1 - 2 Minuten wären eben ohne große Investitionen nicht drin. Glaube mir, es macht keinen Sinn einen Fahrplan mit heißer Nadel zu stricken ohne reale Voraussetzungen.

Mein Punkt ist also, dass man für dringende Verlängerungen oder solche, die unbefriedigende Situationen auflösen, schnell mit dem Bau beginnen sollte (A-Süd, U4 -> Atzelberg, U5 -> Frankfurter Berg, DII, U2 -> HG.-Bf, U6 -> Steinbach);
Grundsätzlich habe ich dagegen nichts einzuwenden. Die Frage ist nur - über

a.) welche Investitions-Summen und
b.) welche Zeiträume wir hier reden.

Diese Gleichung enthält leider viele Unbekannte, mit denen die Politik umgehen muss. Dazu gehört u.a. der Brexit. Erfüllt sich das Wunschdenken, dass 20.000 oder mehr britische Banker ihre Aktivitäten nach Frankfurt verlagern und künftig hier ihre Einkommenssteuern zahlen? Dann dürfte das kaum ein Problem sein. Oder gräbt Paris, Dublin oder Amsterdam Frankfurt das Wasser ab? Kommen wir wirklich auf 800.000 Einwohner oder wird der Zug vorher ausgebremst, wie das in den 70/80ern schon einmal der Fall war?

20

Donnerstag, 10. August 2017, 19:44

Problem von Frankfurt ist die zu starke Anlehnung des Netzes an U-Bahn Charakteristik. In
Stuttgart fahren viele Linien mit nur 40 Meter langen Fahrzeugen, welche entsprechend
kürzere Bahnsteige auf Strassenniveau erfordern.

Die charakteristische Anlehnung an echte U-Bahnsysteme als Problem zu bezeichnen, halte ich schon für eine steile These. Das größte Sorgenkind ist ja wohl die U5, die perfekt zu den Stuttgarter Idealen passt.
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