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21

Donnerstag, 10. August 2017, 19:55


Problem von Frankfurt ist die zu starke Anlehnung des Netzes an U-Bahn Charakteristik. In Stuttgart fahren viele Linien mit nur 40 Meter langen Fahrzeugen, welche entsprechend kürzere Bahnsteige auf Strassenniveau erfordern.

Frankfurt hat im Gegensatz zu Stuttgart auch noch ein Straßenbahnnetz, und das soll auch so bleiben. Deshalb ergibt es keinerlei Sinn so etwas wie die U5 zu verbrechen. Sinnvoll wäre es die U5 im Tunnel bis zum Alleenring zu führen und eine Straßenbahn von der Schwabstraße über die Glauburgstraße zu führen.

22

Donnerstag, 10. August 2017, 22:34

Hallo,

Vom Platz der Rupublik bis Galluswarte gibt es einige Großbaustellen, die den MIV (?) so beeinflussen, daß er auch der Straßenbahn gerne mal Unbequemlichkeit verschafft. Das geht schon über Monate.

@Condor, ich denke, Du beschreibst doch aktuelle Zustände, oder?

Die Straßenbahn in der Mainzer Landstraße ist so atraktiv, daß sie regelmäßig brechend voll ist ab Hauptbahnhof. Und wenn ich schnell mal von der City nach F-Griesheim, F-Nied, F-Höchst möchte, dann ist die S-Bahn unschlagbar.

Imho ist die Straßenbahn durch die Mainzer Landstraße Lebensqualität, Leben, und Lebensversicherung für diese gewachsene Struktur.

Und wer es dann mal mittelschnell mag, mit anderen Gegebenheiten, den schicken wir über Rödelheim, Sossenheim, Höchst, über die elektrifizierte FKE-Strecke mit modifizierten Haltestellenabständen, und im Tunnel auf den letzten Metern nach Königstein, zur U-Bahn station "Parkplatz Stadtmitte."

Ganz ernst!

LG F-ZZ

tamperer

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23

Freitag, 11. August 2017, 00:30

Die Fußgängerquerung Linnegraben (am Schuhgeschäft) hat anscheinend auch etwas gegen stadtauswärtsfahrende Bahnen, jedes mal bei der Abfahrt vom Bahnsteig sprang sie auf F0, auch rund wieder 30 Sekunden.
Das von Dir bemängelte Signal hat eine Pförtnerfunktion für den Kreuzungsbereich Mainzer Ldstr./Jägerallee. ;)
In Richtung Linnegraben von der Jägerallee kommend schaltet das Signal frühzeitig auf F1, da die Bahnen von der Jägerallee mit 60 Km/h ankommen.

24

Freitag, 11. August 2017, 11:55

Hallo,

Vom Platz der Rupublik bis Galluswarte gibt es einige Großbaustellen, die den MIV (?) so beeinflussen, daß er auch der Straßenbahn gerne mal Unbequemlichkeit verschafft. Das geht schon über Monate.

@Condor, ich denke, Du beschreibst doch aktuelle Zustände, oder?

Die Straßenbahn in der Mainzer Landstraße ist so atraktiv, daß sie regelmäßig brechend voll ist ab Hauptbahnhof. Und wenn ich schnell mal von der City nach F-Griesheim, F-Nied, F-Höchst möchte, dann ist die S-Bahn unschlagbar.

Imho ist die Straßenbahn durch die Mainzer Landstraße Lebensqualität, Leben, und Lebensversicherung für diese gewachsene Struktur.

Und wer es dann mal mittelschnell mag, mit anderen Gegebenheiten, den schicken wir über Rödelheim, Sossenheim, Höchst, über die elektrifizierte FKE-Strecke mit modifizierten Haltestellenabständen, und im Tunnel auf den letzten Metern nach Königstein, zur U-Bahn station "Parkplatz Stadtmitte."

Ganz ernst!

LG F-ZZ
Ja, natürlich die erlebte Situation. Meist Nachmittag / HVZ. Wobei nicht die Baustellen das Problem sind. Eher diverse Linksabbieger und KFZ Lenker, die etwas zu weit links fahren bzw stehen (und damit im Profil der Bahn). Das ist besonders vor den Ampeln der "Zeitinseln " oder im Rückstau vor Kreuzungen sehr effektiv (Güterplatz, Schwalbacher und Rebstöcker Straße ).

25

Freitag, 11. August 2017, 14:34

Dazu sollte noch erwähnt werden, dass links Abbiegen auf der Mainzer sehr selten möglich ist und die Fahrspuren eine sehr minimalistische Breite aufweisen.
Ketzerisch gesagt: Die Mainzer ist ein Konjunkturprogramm für Autoschrauber und bauer.

Darkside

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26

Freitag, 11. August 2017, 15:13

Stuttgart hat zwar kein Tramnetz (mehr), aber schau dir dort mal die 15 zur Ruhbank an.
Die ist ab Charlottenplatz nichts anderes als was es schon vorher war - eine Tram.
Einzig wurden Hochflurbahnsteige hingepflastert und die Spurweite geändert.
Gefahren wird dort mit Einzel-DT8 - zuvor wurde Doppeltraktion GT4 gefahren.
Beides hat die gleiche Fahrzeuglänge.
Im Stuttgarter Netz fahren die 6 & 7 jeweils in Doppeltraktion (80 Meter Länge), die
anderen Linien mit Einzelfahrzeugen. Entsprechend sind auch viele ebenerdige Stationen
nur 40 Meter lang.
Weiterhin gibt es alleine durch die Streckenführung attraktivere Möglichekiten direkt zu fahren
oder durch Umstieg mit teils sehr kurzen Wegen andere Haltestellen zu erreichen. (Linienachse
1,2,4,9 & 14 - z.B. wer nicht zum Charlottenplatz sondern Hbf/Berliner Platz oder umgedreht
braucht nur Neckator auf den Bahnsteig und meist 2 Minuten warten) -> Teilvernetzung wie
in einem dichteren Tramnetz.

In Frankfurt braucht man die längeren Züge, da man wegen dem was ich als U-Bahn-Charakteristik
bezeichne parallel Strecken zu weit auseinander liegen hat. Insbesondere fehlt BW - Ginnheim.
Die Fahrgäste bündeln sich dadurch auf den Achsen.
Die 12 fuhr früher in sehr dichtem Takt durch den Oeder Weg, ausserdem gab es im Reuterweg/
Bremer Strasse auch Tramverkehr. (*)
Weiterhin hat man gegenwärtig getrennte 3 (Innenstadt)achsen, die 4te fehlt samt der Erschliessung
der Vororte. -> zeitweise Überlastung S1/2 bis Höchst; Bürostadt Niederrad fährt S8/9, die durch
Flughafen und bald Gateway Gardens alleine schon viele Personen transportiert.

(*) Idee: neue Tramlinie Miquel-/Adickesalle - Nied, dafür die 21 via Kleyer bis Rebstöcker Str.
und Hauptwache - Prüfling via Oederweg (einfach mal Umsteigeweg am Eschersheimer Tor vom
Tunnel zur 36 anschauen....falls jemand die Buslinie als Gegenargument bringen möchte)
In god we trust - on earth we don't

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Henning H.

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27

Freitag, 11. August 2017, 18:21

An der Ausbau-Ausrichtung der Frankfurter Stadtbahn scheiden sich seit jeher die Geister.

Ich für meinen Teil bin sehr froh über die Entscheidung, U-Bahn-Parameter anzusetzen, ein System wie in Stuttgart halte ich für überaus unattraktiv für Entfernungen von mehr als 3-4km. Es ist eine gute Wahl, auf die in anderen Städten wie Wien, München, Berlin oder Nürnberg bewährte Differenzierung zwischen U-Bahn und Tram zu setzen. Die Verkehrsmittel erhalten somit Aufgaben, die ihren Möglichkeiten gerecht werden, ein Aspekt der mir in Städten wie Köln oder Stuttgart fehlt und den Nahverkehr dort in meinen Augen weniger attraktiv macht.

Die Schnellbahnen bedienen Hauptachsen in dichtem Takt und mit hoher Kapazität. Die U-Bahn hauptsächlich in der Kernstadt, während die S-Bahn ins Umland hereinreicht. Gleichzeitig übernehmen Straßenbahnen und Busse Querverbindungen, geringer frequentierte Relationen und Zubringer zu S-Bahn/U-Bahn. So kommt es nicht dazu, dass wir Verkehrsmittel haben, welche für den Bedarf unterdimensioniert sind (-> angesprochene Tramstrecken). Auf diesen Hauptachsen sollte man deshalb in Zukunft auf einen Stadtbahnbetrieb setzen. Neue Straßenbahnstrecken sehe ich neben der Ringtram eventuell in einer "Alleenring-Strecke" (statt Bus 32) oder diversen anderen Feinerschließungen die schon oft diskutiert wurden.

Deshalb denke ich, dass es ein großer Vorteil ist, dass alle Tunnelstrecken Frankfurts bereits in Voll-U-Bahn-Standard ausgeführt wurden, wozu halbherzige "Sparlösungen" führen können, sieht man im Kölner Innenstadttunnel. Die Mehrkosten für einen Ausbau von Tunnelstrecken auf ein Endausbauniveau (Beispiel Bahnsteiglänge 105m etc.) halten sich in Grenzen, insbesondere im Vergleich zu einer enorm teuren nachträglichen Erweiterung. Hier bin ich auch mal gespannt wie es in Bezug auf die 4-Wg.-Züge der A-Strecke weitergeht, ob hier möglicherweise auch teure Baumaßnahmen nötig werden.

Grüße ins Forum!

28

Freitag, 11. August 2017, 19:24

Ich für meinen Teil bin sehr froh über die Entscheidung, U-Bahn-Parameter anzusetzen, ein System wie in Stuttgart halte ich für überaus unattraktiv für Entfernungen von mehr als 3-4km
Stuttgart hat mehr oder weniger die gleichen Parameter angesetzt wie Frankfurt, angepasst auf deren örtlichen Vorgaben, meinetwegen auch Kompromisse. Auf Eigentrassen sehe keinen wirklichen Unterschied zwischen 80 Meter Zuglänge dort oder 75m Zuglänge hier. Der Kompromiss heißt eben größtmögliche Weiternutzung des vorhanden Netztes, abgesehen von der Umspurung. Hat eben alles seine Vor- und Nachteile.
Ich persönlich finde die Stuttgarter DT's angenehmer als unsere U5.

29

Samstag, 12. August 2017, 15:31


Imho ist die Straßenbahn durch die Mainzer Landstraße Lebensqualität, Leben, und Lebensversicherung für diese gewachsene Struktur.

So wie sie momentan existiert, wird man sie aber nicht mehr lange weiter betreiben können. Das fängt mit dem Problem Barrierefreiheit an, geht weiter über die existierenden Kapazitätsprobleme und natürlich die Abhängigkeit vom Straßenverkehr zwischen Mönchhofstraße und Platz der Republik.

Das Platzproblem ließe sich nur dann zufriedenstellend lösen, wenn man eine U-Bahn bauen würde. Bei den gegeben Rahmenbedingungen müsste man dann einen Tunnel bis Möchhofstraße bauen und dann einen weiteren Tunnel, um zumindest die Bolongarostraße zu unterfahren und die Bahn zum Höchster Bahnhof zu führen. Letzterer wird über kurz oder lang auch für eine reine Straßenbahnlösung notwendig, damit man diese zum Bahnhof führen kann.

Wenn man sich nicht für eine U-Bahn/Stadtbahn entscheidet, so muss dennoch auf der Mainzer Landstraße einiges umgebaut werden. Es braucht neue Haltestelle (Kaphaltestellen analog zur Voltastraße), und die komplette Strecke sollte für Doppeltraktion ausgebaut werden.

30

Samstag, 12. August 2017, 15:57

Einen Tunnel vom Güterplatz bis Hoechst halte ich mit Verlaub für ausgesprochenen Unsinn und den wird auch niemand von uns mehr erleben.

Auf der Friedberger und selbst auf der Hanauer hat sich gezeigt, das selbst Frankfurter in der Lage sind, mit dem Wiener Modell zu leben. Dementsprechend dürften die Haltestellen entlang der Mainzer analog dazu ausgebaut werden. Eine (sinnvolle) schnellere Anbindung von Hoechst kann man ohne Tunnel und mit wenig Aufwand durch eine Verlängerung der U5 vom Europaviertel West über die alten Güergleise zum Hoechster Bahnhof erreichen. Die Feinerschließung würde weiterhin durch die Tram erfolgen. Der neue K-Bahn Stop im Gallus un Nied Ost täte ein übriges, um 11 und 21 zu entlasten.

Ungeachtet dessen: Wenn man sich seit Jahren schwer tut, aufgrund der örtlichen Gegebenheiten die Tram von der Zuckschwerdtstrasse zum Bahnhof zu verlängern: wo wolltest du eine Rampe unterbringen?

31

Samstag, 12. August 2017, 16:40

... und dann einen weiteren Tunnel, um zumindest die Bolongarostraße zu unterfahren und die Bahn zum Höchster Bahnhof zu führen. Letzterer wird über kurz oder lang auch für eine reine Straßenbahnlösung notwendig, damit man diese zum Bahnhof führen kann.
Die Verlängerung der Straßenbahn von der Zuckschwerdtstraße zum Bf Höchst war in der Fortschreibenung des GVP 1996 mit einem negativen NKV bewertet worden, also nicht nur nicht hinreichend positiv, sondern sogar negativ. Ich glaube, dass sich daran bislang nichts geändert hat; erst mal abwarten, was die RTW für Höchst bringt.

Eine Stadtbahnlösung nach Höchst könnte - abgesehen von der schon mals diskutierten 2-System-Lösung über die Bahngleise - über eine zum Römerhof verlängerte U5 erfolgen. Wir haben eine stadtbahnmäßig ausgebaute Strecke von Mönchhofstraße zumindest bis Nied; und werden eine U5 zum Römerhof bekommen. Es fehlt eine Spange vom Römerhof zur Mönchhofstraße.
Es bliebe die straßenbahnmäßige Erschließung des Gallus bis Mönchhofstraße mit dortiger Anbindung an die U5.

32

Samstag, 12. August 2017, 17:17

Einen Tunnel vom Güterplatz bis Hoechst halte ich mit Verlaub für ausgesprochenen Unsinn und den wird auch niemand von uns mehr erleben.

Wenn man bedenkt, dass Frankfurt ohnehin ein Stadtbahnnetz hat, ist ein Tunnel zwischen Mönchhofstraße und Birminghamstraße überflüssig, da kann man die existierende oberirdische Strecke ausbauen. Der Punkt ist, wie kann man die Kapazität auf der Strecke anheben. Da die Straßenbahn auf dem Abschnitt bis zur Mönchhofstraße in mitten der Straße fährt, sind hier längere als 60m Züge nicht möglich, weil man sich in Frankfurt auf 30m Straßenbahnen festgelegt hat, und der Platz für Hochbahnsteige an dieser Stelle fehlt. 90m Züge würden eine eigene Trasse erfordern. Ergo, wenn man keinen Tunnel baut wird Doppeltraktion der Straßenbahn auf Dauer der Endzustand des Kapazitätsausbaus darstellen. Da man jetzt schon in einer Taktung fährt, die kaum noch ausbaufähig ist, ist somit die maximal erreichbare Kapazität auf der Mainzer Landstraße überschaubar.


Eine Stadtbahnlösung nach Höchst könnte - abgesehen von der schon mals diskutierten 2-System-Lösung über die Bahngleise - über eine zum Römerhof verlängerte U5 erfolgen.

Was für einen Sinn hat das? Es geht eben nicht um die schnelle Verbindung Höchst Bahnhof Hauptbahnhof, da existiert bereits die S-Bahn, sondern um die Versorgung der Mainzer Landstraße mit mehr Kapazität und eine Erhöhung der Stabilität des Betriebs. Für eine eigenen Trasse im Innenstadtbereich fehlt auf der Mainzer Landstraße schlichtweg der Platz. Man kann jetzt auf Doppeltraktion ausbauen und hoffen, dass das ausreicht. Wenn das nicht der Fall ist wird der Tunnelbau alternativlos.

Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von »John2« (12. August 2017, 17:18)


33

Samstag, 12. August 2017, 17:51

Hallo,

im GVP Schiene 2014 steht die Strassenbahnverlänerung drin. (Zuckschwerdtstr. --> Höchst Bahnhof

War das mit dem Negativ-Ergebnis nicht die angedachte Endhaltestelle (stumpf) am Mainberg in der Bolongaristr.?

Gruß, F-ZZ

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »F-ZZ« (12. August 2017, 17:52)


34

Samstag, 12. August 2017, 17:55

@John2:
Weiter oben schreibst Du:

Zitat

So wie sie momentan existiert, wird man sie aber nicht mehr lange weiter betreiben können. Das fängt mit dem Problem Barrierefreiheit an, geht weiter über die existierenden Kapazitätsprobleme und natürlich die Abhängigkeit vom Straßenverkehr zwischen Mönchhofstraße und Platz der Republik.
Damit ist doch die Antwort auf Deine Frage, welchen Sinn das habe, eigentlich schon gegeben. Der Verkehr auf der Mz-Ldstr. ist nur zum geringsten Teil durchgehender Verkehr zwischen Innenstadt und Höchst. Ein großer Teil (ich denke der größte Teil) der Nachfrage hat Start und Ziele im Gallus, also vor der Mönchhofstraße, daraus resultieren die von Dir zu Recht beklagten Kapazitätsprobleme.

Ein Teil des Verkehrs auf der Mainzer ist Verbindungsverkehr zwischen Stadteilen (z.B. Gallus - Nied, Griesheim - Höchst), ein Teil des Verkehrs ist Verkehr zwischen den schlecht zur S-Bahn gelegen Teilen von Nied und Griesheim und der Innenstadt. Die von mir skizzierte Variante deckt den Verkehr zwischen den westlichen Stadtteilen ab (Griesheim - Nied - Höchst), sowie den Verkehr der schlecht zur S-bahn gelegenen Teile von Nied und Griesheim zur Innenstadt; die müssen ja nicht unbedingt übers Gallus fahren; und diejenigen, die Start und Zeil im Gallus haben sind mit Straßenbahnen zwischen Mönchhofstraße und Innenstadt bestens bedient. Bleiben die, die von Griesheim oder Nied ins Gallus wollen, die müssten dann an der Mönchhofstraße umsteigen.

Eine U5 über Römerhof hätte also den Sinn, den Kapazitätsengpass zwischen Hbf und Gallus abzubauen, indem die Fahrgäste, die nicht ins Gallus wollen eine Alternative haben. Eine Art Bypass sozusagen.

Dieser Beitrag wurde bereits 3 mal editiert, zuletzt von »tunnelklick« (12. August 2017, 17:57)


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35

Samstag, 12. August 2017, 18:00

Strassenanbindung vom Frankfurter Westen?

Vorausgesetzt die Verlängerung von der Zuckschwerdtstrasse erfolgt eines Tages zum Höchster Bahnhofsplatz:

Wenn man über die Silostrasse/Ballsporthalle bis nach Zeilsheim Mitte verlängern würde?

Henning H.

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36

Samstag, 12. August 2017, 18:20

Ich denke auch, dass es wenig Sinn ergibt und auch schwer möglich sein wird, die Verkehrsprobleme auf der Mainzer Landstraße mit der U5 zu lösen, hier könnte ich mir in einem späteren Stadium eher eine Anbindung Sossenheims (über das neue Wohngebiet am jetzigen Betriebshof Rebstock) an das Schnellbahnnetz vorstellen. Das Gallus ist siedlungsbedingt eben sehr einwohnerstark und gedrängt, teilweise Gründerzeit. Mit der weiteren Aufwertung dieser Gegend dürfte sich das Viertel von der Art dem Nordend oder Bornheim annähern. Als Beispiel sei hier dann die U4 genannt, so sähe auch im Gallus eine schnelle Verbindung aus. Wenn man sich vorstellt, die Relation der U4 würde noch heute ausschließlich durch Straßenbahnen bedient, kann man sicher nachvollziehen, warum ein Tunnel bis Mönchhofstraße (ab dort stadtbahnmäßig) auf die lange Sicht sinnvoll ist. Wenn man hier in 15-20 Jahren baubereit wäre, kommt man noch ganz gut hin.

Zur Zeit ist es aber noch sinnvoller, die Straßenbahnverbindung zu optimieren und die Kapazität zu erhöhen. Mein Vorschlag hierzu wäre, die Linien 11 und 21 durch eine neue Linie zu ersetzen, diese würde "lediglich" die Relation S+U Hauptbahnhof (/Pforzheimer Straße) <-> S Galluswarte <-> Gallus Mönchhofstraße <-> Nied Kirche <-> Höchst (auf absehbare Zeit: Zuckschwerdtstraße) bedienen. Diese Strecke wäre für Doppeltraktion auszubauen. Vorzusehen wäre ein 5min-Takt bis Nied Kirche, in der HVZ eventuell alle 2,5min bis Mönchhofstraße. Nach Höchst sollte ein 10min-Takt ausreichen.

Die Vorteile, auch auf Realisierbarkeit bezogen, wären:

- Umbau für Doppeltraktion ist zwischen S+U Hauptbahnhof und Höchst deutlich einfacher und günstiger, als auf der gesamten Strecke der Linie 11
- Doppeltraktion nur da, wo es nötig ist (-> nicht komplette 11/21, wo mit 60m-Zügen teilweise ordentlich Luft transportiert werden würde), geringerer Wagenbedarf
- nur ein geringer Teil der Fahrgäste fährt heute auf den Linien 11/21 über den Hbf hinaus, ca. 1/4 steigt sogar bereits an der S Galluswarte um
- stabilerer Takt durch kürzeren Linienweg (11 häuft zwischen Fechenheim und Hbf schon Einiges an Verspätung an)
- Ostast der 11 und Südast der 21 können miteinander verknüpft werden, alternativ könnte auch eine Linie zum Westbahnhof geführt werden, um 16/17 in Richtung Messe zu verstärken

Sollte die Verlängerung zum Höchster Bahnhof doch irgendwann kommen, muss es wahrscheinlich kein Tunnel sein. Es ist, soweit ich weiß, möglich, die Strecke im Zuge der Ludwig-Scriba-Straße auf den Bahndamm zu führen, im Höchster Bahnhof könnte das angesprochene Gleis 1a, eventuell im "Bad Homburger Modell" genutzt werden. Der Bf Höchst würde damit zu dem Knoten für den Frankfurter Westen und könnte bei einer Realisierung der B-West auch für die Stadtbahn genutzt werden. Zusätzlich kann der S-Bahnhof Nied auch an die Mainzer Landstraße verlegt werden, um einen weiteren Umsteigepunkt zu schaffen, im GVP ist das meines Wissens auch so vorgesehen.

37

Samstag, 12. August 2017, 18:28


Eine U5 über Römerhof hätte also den Sinn, den Kapazitätsengpass zwischen Hbf und Gallus abzubauen, indem die Fahrgäste, die nicht ins Gallus wollen eine Alternative haben. Eine Art Bypass sozusagen.

Eine Durchbindung der U5 kann wegen der Mitbenutzung der Eisenbahntrasse nur wenige Halte haben, und da die Bahntrasse keine gute Erschließung von Nied und Griesheim ermöglicht, die Trasse liegt nur am Rand der Bebauung, böte sich das nur im Bereich der Oeserstraße an und da fehlt eigentlich der Platz für eine Haltestelle. Also was soll das bringen?

Ich sehe nicht, wie man hier wesentlichen Anteile der Auslastung von der Straßenbahn verlagern könnte.

38

Samstag, 12. August 2017, 18:38

@John2:

Zitat

Eine Durchbindung der U5 kann wegen der Mitbenutzung der Eisenbahntrasse nur wenige Halte haben, und da die Bahntrasse keine gute Erschließung von Nied und Griesheim ermöglicht, die Trasse liegt nur am Rand der Bebauung, böte sich das nur im Bereich der Oeserstraße an und da fehlt eigentlich der Platz für eine Haltestelle. Also was soll das bringen?
Da bin ich völlig bei Dir; das wäre ja die andernorts diskutierte 2-System-Variante gewesen; die meinte ich aber nicht, weshalb ich schrieb:

Zitat

Wir haben eine stadtbahnmäßig ausgebaute Strecke von Mönchhofstraße zumindest bis Nied; und werden eine U5 zum Römerhof bekommen. Es fehlt eine Spange vom Römerhof zur Mönchhofstraße.
Wir sprechen insofern über eine Distanz von rd. 700 m

Charly

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39

Samstag, 12. August 2017, 18:49

Da man jetzt schon in einer Taktung fährt, die kaum noch ausbaufähig ist.
Wirklich nicht? Dann möchte ich daran erinnern, dass es Zeiten gab in denen auf der Mainzer minestens 1,5-mal so viel Züge fuhren wie heute, ohne das dies zum Verkehrskollaps geführt hätte. Im Interesse fernerer Kapazitätsausweitungen müsste allerdings auf weitere Beschneidungen der Wendekapazitäten verzichtet werden, wie bereits an der Mönchhofstraße geschehen.

Zitat

Was für einen Sinn hat das? Es geht eben nicht um die schnelle Verbindung Höchst Bahnhof Hauptbahnhof, da existiert bereits die S-Bahn, sondern um die Versorgung der Mainzer Landstraße mit mehr Kapazität und eine Erhöhung der Stabilität des Betriebs. Für eine eigenen Trasse im Innenstadtbereich fehlt auf der Mainzer Landstraße schlichtweg der Platz. Man kann jetzt auf Doppeltraktion ausbauen und hoffen, dass das ausreicht. Wenn das nicht der Fall ist wird der Tunnelbau alternativlos.
Alternativlos ist ein ohnehin schon recht überstrapaziertes Wort. Muss man einen Tunnel zwischen Mönchhofstraße und Höchst bauen? Nein, die Antwort hast Du Dir eigentlich schon selbst gegeben. Wenn ein Tunnel ab Güterplatz bis Mönchhofstraße aber unrealistisch, und wahrscheinlich auch nicht förderfähig ist, wäre eine Entlastung der Mainzer für alle über Mönchhofstraße hinaus fahrenden Fahrgäste durch eine parallel fahrende Stadtbahn doch willkommen, oder?

Damit würde sich die Frage nach dem Sinn einer solchen Querspange erübrigen. Denn sämtlicher Zielverkehr aus der City nach Nied und Griesheim abseits der S-Bahnstationen würde damit von der Straßenbahn abgezogen und die Kapazität im Gallus wäre auch künftig weiterhin ausreichend, unabhängig von einem erforderklichen barrierefreien Ausbau der verbleibenden Tram-Haltestellen.

Ein Problem sehe ich nur darin, dass eine günstige Variante einer U5-Verlängerung nicht dadurch erreicht werden könnte, die Tram an eine Stadtbahnstation Mönchhofstraße anzuschließen, weil die (bisher nicht geplante Verlängerung der U5 Rtg. Höchst mit Anschluß an den Halt Mönchhofstraße nur mittels Tunnels möglich wäre. Daher müsste der Umsteigepunkt Tram-Stadtbahn an der Waldschulstraße liegen, ob nun mittels kurzem Stadtbahntunnel oder oberirdisch hintereinander liegenden Bahnsteigen wäre zu untersuchen. Wichtig ist nur, dass die Stadtbahnstrecke bis dorthin oberirdisch durch die Kleingärten geführt werden könnte, was mindestens 80 Millionen € an Investitionsmitteln erspart.

Natürlich hat der GVP vor gut 20 Jahren einen negativen NKF ausgeworfen. Ich bezweifle aber, dass dies der Fall wäre, wenn man das unter heutigen Voraussetzungen erneut untersuchte. Zumal, wenn wie erwähnt die Verlängerung der Stadtbahn bis Höchst erfolgen würde. Denn die Stadtbahn bzw. U-Bahn hat eine gegenüber der Tram nochmals erhöhte Attraktivität in puncto Bedienungsgeschwindigkeit. Außerdem wäre zu untersuchen, wie viele Busfahrten zwischen Zuckschwerdtstraße und Bhnhof Höchst entfallen könnten, wenn die Relation Bestandteil einer Stadtbahnstrecke wäre.

40

Samstag, 12. August 2017, 23:02

Die im Bau befindliche U5 wird sicherlich schon deutlich zur Entlastung auf der Tram entlang der Mainzer sorgen. Zumindest die Anrainer der Frankenallee und nördlich davon werden auf die deutlich schnellere Verbindung zum Hauptbahnhof und in die Innenstadt ausweichen.

Hinter der Station Wohnpark kann die U5 über eine Rampe auf die Gütergleise geführt werden. Eine Station vor oder auf der Römerhofbrücke schlösse das neue Viertel und den 34er an. Weiter entlang der Bestandstrasse gäbe es etwa in Höhe Linnegraben und Birminghamstraße die Möglichkeit für weitere Stationen, die das nördliche Griesheim, die Eisenbahnersiedlung und das östliche Nied anbinden und den dortigen Anrainern den Weg zur Bimmel auf der Mainzer ersparte.

Eine Fortführung zum Höchster Bahnhof würde die überfüllte S-Bahn entlasten und neue Knoten herstellen und wäre selbst ohne 2Systemvariante eine echte Express-Alternative zur Tram inkl. kurze Umsteigeverbindungen in Richtung Bad Sode, Königstein, Niedernhausen, Wiesbaden und zukünftig zur RTW zum Flughafen.