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  • »Ost-West-Express« ist der Autor dieses Themas

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1

Donnerstag, 18. Januar 2018, 23:31

Erhebliche Störungen des Bahnverkehrs wegen "Friederike"

Das Orkantief "Friederike" hat heute zu einer weitgehenden Einstellung des Fernverkehrs der Deutschen Bahn und zahlreicher Nahverkehrsverbindungenen geführt. Besonders betroffen ist die Achse Nördliches Rheinland-Pfalz - NRW - Südliches und mittleres Niedersachsen - Neue Bundesländer.

https://www.bahn.de/p/view/service/aktuell/index.shtml

FlixBus hat weniger Probleme, einige Fernbusse haben bis zu gut 2 Stunden. Dafür laufen auf einigen Strecken "andersfarbige Busse" :D .

2

Freitag, 19. Januar 2018, 16:07

Ein Meteorologe hat gestern Abend erklärt, Friederike sei dem legendären Sturmtief Kyrill sehr ähnlich und sogar noch heftiger. Wer Kyrill erlebt hat, weiß, was das bedeutet.

Zum Glück beruhigt sich jetzt alles so langsam wieder ( leider aber wohl nur bis zum nächsten Sturm :S ).
Viele Grüße, vöv2000

3

Freitag, 19. Januar 2018, 16:43

Ich wollte gestern von Würzburg nach Fulda. Um 13:30 setzte ich mich in den pünktlich eingetroffenen ICE, um um 14:00 anzukommen... der fuhr aber nicht los. Die Strecke war gesperrt. Erst wurde noch mit Hoffnung auf Wiedereröffnung abgewartet. Nach einer Stunde kam dann der nachfolgende Zug und stellte sich daneben. Außerdem kam ein ICE richtung Ruhrgebiet, der noch bis Frankfurt fahren sollte. In der Hoffnung, über Frankfurt weiter zu kommen (dort hätte ich auch Verwandte zum übernachten), setzte ich mich dann in den. Da wurde verkündet, dass er auch nicht fahren kann.

Bei mittlerweile strahlendem Sonnenschein schaute ich mir mal die Anzeigetafel und online-Auskunft an... Der RE nach Frankfurt sollte tatsächlich fahren. Mit vielen anderen ging es dann in diesen RE. In Hanau umsteigen konnte ich dann auf den nächsten RE nach Fulda- auch der ist gefahren. Dort sah ich dann den Gegenzug nach Würzburg, der komplett vollgestopft mit Menschen war. Einige hatten da Mühe überhaupt in die Tür rein zu kommen.
Mein Zug war dann ziemlich pünktlich, mal eine Fahrt ohne Überholung durch FV auf der Strecke... Insgesamt bin ich 4,5h später angekommen als geplant.
In Fulda war dann völliges Chaos. Eine riesige Menschenmenge wollte in den Zug nach Frankfurt - wahrscheinlich auch sehr viele, die hier mit einem ICE hängen geblieben sind. Bei mir war der Zug zwar voll, aber noch entspannt, weil es eh ein doppelt langer Pendlerzug war. Der Verlängerungs-Zugteil wurde planmäßig in Fulda abgehängt. Ich weiß nicht, ob dann alle mitgekommen sind und frage mich mal wieder:

Warum ist die DB so unglaublich unflexibel??

Okay, die Strecke Würzburg-Fulda war wohl wirklich dicht. Aber wieso schafft der Fernverkehr es nicht, auf Stecken zu fahren, wo Regio noch fährt? Entweder ist es "sicher" oder nicht. Ein Zugverkehr ab Frankfurt nach Süden hätte sehr vielen Menschen (zahlende Kunden!) viele Nerven erspart.
Und dass dann (wenn denn der FV nicht mehr fährt) in so einer Situation beim RE der halbe Zug wieder abgehängt wird, muss doch auch nicht sein? Dann fährt er eben eine Runde mehr "lang". Um 00:49 steht er dann wieder in Fulda. Personal steht dafür nicht zur Verfügung? Es braucht genau einen Zugbegleiter mehr. Ganz viele Fernverkehrs-ZUB waren frei. DAS GEHT DOCH NICHT, Fernverkehr ist doch ein ganz anderer Arbeitgeber? Genau das meine ich mit unflexibel.

Ja, mir ist klar, dass der Sturm heftig war. In einigen Bundesländern war an Zugverkehr nicht zu denken, auch klar. Aber eben nicht in ganz Deutschland. Nur weil in Norddeutschland das absolute Chaos herrscht, muss man doch nicht das ganze Land lahmlegen.

4

Freitag, 19. Januar 2018, 18:41

Warum ist die DB so unglaublich unflexibel??

Weil es eben DB ist. :rolleyes:

Könnte mir vorstellen, dass es einfacher ist, das Fernverkehrssystem komplett zum Stillstand zu bringen, als Teile davon in 100% gefahrlosen Bereichen (ggf. mit verminderter Geschwindigkeit) fahren zu lassen, weil so der gesamte Betrieb wieder reibungslos anlaufen kann, wenn die Gefahr auf allen Strecken wieder gebannt ist.

Mit gefahrenen Teilleistungen gäbe es ja ein Kuddelmuddel der Zugstandorte. Das mögen die Betriebler der Bahn doch gar nicht (so meine Erfahrung durch Erlebnisse und Diskussionen hier im FNF).

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »SoundofN1« (19. Januar 2018, 18:43)


Tatrafan

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5

Freitag, 19. Januar 2018, 21:35

Sehe ich persönlich zwar genauso, leider ist dagegen aber kein Ankommen: Beschwerden darüber bitte ans Kabinett Helmut Kohl 1990 - 1994, wo ja unbedingt die sogenannte Bahnreform durchgepaukt werden mußte.

Flexibler Personal- und Fahrzeugeinsatz in so einer Situation wäre zu Staatsbahnzeiten weit weniger ein Problem gewesen als heutzutage.
Hinweis: Sofern nicht ausdrücklich anders gekennzeichnet, spiegeln meine Beiträge nur meine persönliche Meinung. Diese muß nicht zwangsläufig der meines Arbeitgebers, irgendwelcher Institutionen oder von sonstwem entsprechen, sie muß auch nicht unbedingt jedem gefallen, ich lasse sie mir aber auch nicht verbieten oder madig machen und werde mich im Normalfall auch nicht dafür, daß ich eben eine eigene Sicht der Dinge habe, entschuldigen.

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6

Freitag, 19. Januar 2018, 23:28

Mich erstaunt, dass FlixBus ziemlich reibungslos gefahren ist. Gut, da hängen keine Oberleitungen dran, Baumfall auf Autobahnen scheint auch deutlich seltener zu sein :D als auf Schienen und man kann auch eher drum herumfahren. Aber das haben wir ja teilweise auch Herrn Mehdorn bzw. den Kohlschen Vorgaben zu verdanken, alles, was irgendwie redundant aussieht, wegzunehmen. Bei der guten alten Bundesbahn klappten nämlich auch durchaus Umleitungsfahrten, und auch das ggf. notwendige Abhängen der E-Lok und Neubespannen mit Dieselloks funktionierte.

Und da funktionierte sogar das rasche Ausleihen einer Privatbahn-Diesellok. Da gab es dann regelmäßig im "Blickpunkt Bahn" Berichte, wie sich die Eisenbahner auch verschiedener Bahnen unbürokratisch gegenseitig unterstützen. :D

7

Samstag, 20. Januar 2018, 00:02

Mich erstaunt, dass FlixBus ziemlich reibungslos gefahren ist. Gut, da hängen keine Oberleitungen dran, Baumfall auf Autobahnen scheint auch deutlich seltener zu sein :D als auf Schienen und man kann auch eher drum herumfahren. Aber das haben wir ja teilweise auch Herrn Mehdorn bzw. den Kohlschen Vorgaben zu verdanken, alles, was irgendwie redundant aussieht, wegzunehmen. Bei der guten alten Bundesbahn klappten nämlich auch durchaus Umleitungsfahrten, und auch das ggf. notwendige Abhängen der E-Lok und Neubespannen mit Dieselloks funktionierte.

Und da funktionierte sogar das rasche Ausleihen einer Privatbahn-Diesellok. Da gab es dann regelmäßig im "Blickpunkt Bahn" Berichte, wie sich die Eisenbahner auch verschiedener Bahnen unbürokratisch gegenseitig unterstützen. :D

Wie schon gesagt, es wurde ja nicht mal versucht noch zu fahren. Es wurde nicht mal auf den Strecken gefahren, wo der RE noch ganz regulär gefahren ist.
Und warum der Baumschnitt an Autobahnen offensichtlich konsequenter durchgeführt wird als an Bahnstrecken? Ist da die Gesetzeslage verschieden? Von der Bahn heißt es ja oft "sie dürfen nicht einfach fällen". Erhebliches Gefahrenpotential ist ein beiden Fällen vorhanden.

Bei den Bahnunternehmen müsste man auch langsam mal verstehen, dass die Konkurrenz Automobil und evtl. Fernbus heißt und nicht ein anderes EVU. Da hin wandern die Fahrgäste bei solchen Aktionen dann auch ab, und da braucht man sich nicht wundern.



Weil es eben DB ist.

Könnte mir vorstellen, dass es einfacher ist, das Fernverkehrssystem komplett zum Stillstand zu bringen, als Teile davon in 100% gefahrlosen Bereichen (ggf. mit verminderter Geschwindigkeit) fahren zu lassen, weil so der gesamte Betrieb wieder reibungslos anlaufen kann, wenn die Gefahr auf allen Strecken wieder gebannt ist.

Mit gefahrenen Teilleistungen gäbe es ja ein Kuddelmuddel der Zugstandorte. Das mögen die Betriebler der Bahn doch gar nicht (so meine Erfahrung durch Erlebnisse und Diskussionen hier im FNF).

Das Argument "wenn man weiter fährt kommen die Züge durcheinander" lasse ich auch nicht zählen. Bei Einstellung des Betriebs waren die Züge ja auch alles andere als geordnet, siehe die 3 in Würzburg gestrandeten ICE. Wirklich schlimmer hätte man es dadurch auch nicht mehr gemacht. Wenn vielleicht nur mit 160 gefahren werden kann ist es viel besser als gar nicht. Der Fahrplan ist in so einer Situation dann eh nicht mehr so wichtig.

Eigentlich fahre ich sehr gerne Bahn und respektiere auch die Leistung von den einzelnen Mitarbeitern, gerade in einer solchen Störungssituation. Aber gerade in den letzten Monaten habe ich es wirklich zu oft erlebt, dass man als Kunde wort-wörtlich irgendwo stehen gelassen wird, obwohl eine Lösung ganz einfach wäre. Aber leider wäre die Lösung wohl zu unbürokratisch, und das gibt es eben bei der Bahn nicht. Der Fehler liegt da eindeutig im System, vor allem dass jedes Teilunternehmen der DB jeden Furz einzeln abgerechnet und bezahlt bekommen will.

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8

Samstag, 20. Januar 2018, 12:00

Heißt also, beim nächsten Sturmtief auf FlixBus vertrauen ! :D

Ein paar Busse hatte da zwar auch 2 - 3 Stunden Verspätung - das ist ja bei der Bahn am Wochenende schon fast Normalzustand. Nein, nicht, dass alle Züge 2 - 3 Stunden Verspätung haben, aber ein paar. Weil sich Gleislatscher auf Fernbahnstrecken und in S-Bahntunneln anscheinend am liebsten freitags und sonntag abends auf den Weg machen und Signale und Zugtechnik auch zu diesen Zeiten bevorzugt ihre Zipperlein bekommen.

Nicht zu vergessen, häufigste "Störung" bei FlixBus scheint der "Einsatz eines andersfarbigen Busses" zu sein - womöglich gar SVB :thumbsup: .

Dann sollte die Bahn sich doch am Besten gleich mit FlixBus abstimmen: Wenn "Gisela", "Hedwig", "Inge" und "Johanna" nahen, stellen sie FlixBus einen Großteil ihrer verkehrsroten Busflotten zur Verfügung und FlixBus organisiert selbst einen geordneten SEV. :D . Die würden das sogar schaffen, diesen "Sturm-SEV" mit den verbliebenen Regionalzügen und ihrem Locomore abzustimmen. :D
PKP und CD wahrscheinlich auch.

9

Samstag, 20. Januar 2018, 12:05

Logischerweise waren die Züge um 16 Uhr schon durcheinander, da man ja stundenlang überall gefahren ist, wo es noch möglich war. Es gab ja wohl keine Linie mehr, die noch auf der kompletten Strecke befahren wurde - wie sollte da noch etwas stimmen?
Abgesehen davon: selbst wenn man den Betrieb komplett einstellt, wenn noch alle Züge da sind, wo sie sein sollen, hilft das natürlich auch nicht unbedingt. Denn sie sind dann noch lange nicht da, wo sie bei Aufnahme des Betriebs sein sollten. (Da ja noch keiner weiß, wann das sein wird, kann man das natürlich auch nicht planen.
Mir fällt nachwievor kein vernünftiges Argument für die Maßnahme ein...

Charly

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10

Samstag, 20. Januar 2018, 12:23

FlixBus organisiert selbst einen geordneten SEV. :D . Die würden das sogar schaffen, diesen "Sturm-SEV" mit den verbliebenen Regionalzügen und ihrem Locomore abzustimmen. :D
Jedenfalls solange sie keine Dächer abrasieren... :D

11

Samstag, 20. Januar 2018, 14:57

es wurde ja nicht mal versucht noch zu fahren
Versuchen würde ich aus Sicherheitsgründen nichts. Auch ist es schlimmer, auf der Strecke festzuhängen, als in einem Bahnhof (wo man aussteigen und mehr Alternativen hat). Das fand ich gut und wünsche ich mir viel viel häufiger im Nahverkehr. Dort wird regelmäßig bis zur Störstelle gefahren und dann hängt man da.


respektiere auch die Leistung von den einzelnen Mitarbeitern, gerade in einer solchen Störungssituation
Ja, da gibt es wirklich gute. Leider Einzelfälle und kein Standard.


selbst wenn man den Betrieb komplett einstellt, wenn noch alle Züge da sind, wo sie sein sollen, hilft das natürlich auch nicht unbedingt. Denn sie sind dann noch lange nicht da, wo sie bei Aufnahme des Betriebs sein sollten. (Da ja noch keiner weiß, wann das sein wird, kann man das natürlich auch nicht planen

Der Betrieb wird z.B. um 16 Uhr eingestellt und geht um X Uhr weiter. Dass es dann noch zu einheitlich hohen Verspätungen kommt, ist nicht das große Problem, denn irgendwann sind die Züge am richtigen Ort und es gibt einen "Reset". Dabei wird ICE Wagengarnitur #0815 nicht als ICE 123 fahren, sondern als ICE 456.

12

Samstag, 20. Januar 2018, 22:27


selbst wenn man den Betrieb komplett einstellt, wenn noch alle Züge da sind, wo sie sein sollen, hilft das natürlich auch nicht unbedingt. Denn sie sind dann noch lange nicht da, wo sie bei Aufnahme des Betriebs sein sollten. (Da ja noch keiner weiß, wann das sein wird, kann man das natürlich auch nicht planen

Der Betrieb wird z.B. um 16 Uhr eingestellt und geht um X Uhr weiter. Dass es dann noch zu einheitlich hohen Verspätungen kommt, ist nicht das große Problem, denn irgendwann sind die Züge am richtigen Ort und es gibt einen "Reset". Dabei wird ICE Wagengarnitur #0815 nicht als ICE 123 fahren, sondern als ICE 456.

Diese Logik funktioniert nur, wenn erstens wirklich zu genau einem Zeitpunkt der Verkehr eingestellt wird (was gemäß den hier vorliegenden Berichten nicht der Fall war, sondern es hatten sich schon an einzelnen Stellen Züge angesammelt), zweitens und gravierender, wenn zum Zeitpunkt der Betriebsaufnahme der Fahrplan annähernd identisch ist. In weiten Teilen haben wir zwar Taktfahrpläne und im Fernverkehr gibt es auch nicht so starke tageszeitliche Schwankungen wie im Regionalverkehr. Trotzdem gibt es genug Einzelfahrten oder in sehr langen Abständen (4-stündlich oder so) gefahrene Relationen, um so oder so durcheinanderzukommen.

Und zum Thema "versuchen": Natürlich nicht im Sinne von "mal losfahren und sehen ob es klappt", sondern "versuchen, einen Plan aufzustellen, und wenn das klappt, nach diesem Plan fahren". Zum Zeitpunkt der Entscheidung muss man der Bahn zugutehalten, man hatte ja erst einmal viel zu tun, den Verkehr trotz Störungen irgendwie am Laufen zu halten. Wenn man aber den Verkehr komplett einstellt, bringt das aber Entspannung. Die kann man nutzen, um Lösungen zu entwickeln. Bezogen auf den Bericht von skitobi: Der Anfang mag ja noch angehen, aber je weiter die Zeit voranschreitet, desto organisierter hätte es laufen müssen.
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13

Samstag, 20. Januar 2018, 22:53

Diese Logik funktioniert nur, wenn erstens wirklich zu genau einem Zeitpunkt der Verkehr eingestellt wird (was gemäß den hier vorliegenden Berichten nicht der Fall war, sondern es hatten sich schon an einzelnen Stellen Züge angesammelt), zweitens und gravierender, wenn zum Zeitpunkt der Betriebsaufnahme der Fahrplan annähernd identisch ist.

Nachtrag: Drittens, wenn der Betrieb auch zu einem einheitlichen Zeitpunkt wieder aufgenommen wird. Hier wird es endgültig unrealistisch. Natürlich fährt man nach Ende der akuten Gefahr alles, was geprüft und für befahrbar befunden ist, sofern Züge und Personal dafür vorhanden sind - auch wenn anderswo die Aufräumarbeiten noch dauern.
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Charly

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14

Sonntag, 21. Januar 2018, 01:04

Diese Logik funktioniert nur, wenn erstens wirklich zu genau einem Zeitpunkt der Verkehr eingestellt wird (was gemäß den hier vorliegenden Berichten nicht der Fall war, sondern es hatten sich schon an einzelnen Stellen Züge angesammelt), zweitens und gravierender, wenn zum Zeitpunkt der Betriebsaufnahme der Fahrplan annähernd identisch ist. In weiten Teilen haben wir zwar Taktfahrpläne und im Fernverkehr gibt es auch nicht so starke tageszeitliche Schwankungen wie im Regionalverkehr. Trotzdem gibt es genug Einzelfahrten oder in sehr langen Abständen (4-stündlich oder so) gefahrene Relationen, um so oder so durcheinanderzukommen. Und zum Thema "versuchen": Natürlich nicht im Sinne von "mal losfahren und sehen ob es klappt", sondern "versuchen, einen Plan aufzustellen, und wenn das klappt, nach diesem Plan fahren".
Das ist nicht das alleinige Problem, selbst wenn man die Wagengarnituren und Personale (wie auch bei den Fahrgästen waren tlw. Übernachtungen erforderlich!!), gerne in andere Umlaufpläne einreihen möchte, so ist das doch nicht immer ohne weiteres möglich. Was nützt denn eine 6-Wagengarnitur an einem Startpunkt, wo im Regelfall ein 12-Wagenzug startet? Die Betriebseinstellung ist mit viel mehr organisatorischen Problemen verbunden, als sich Otto Normalverbraucher vorzustellen in der Lage ist. Dennoch hat man sich der Sicherheit der Fahrgäste zuliebe für diese Lösung entschieden. Denn ein Bus, der mit 100 km/h auf êiner Autobahn unterwegs ist, hat aufgrund der höheren Reibungskräfte eine größere Chance noch vor einem abgeknickten Baum auf der Fahrbahn zum stehen zu kommen als ein Zug, der mit 160 oder 120 Km/h auf Eisen unterwegs ist. Denn das würde unweigerlich zu Entgleisungen führen und evtl.mehrere Verletzte zur Folge haben. Das will natürlich âber heute niemand sehen, stattdessen wird sofort Unflexibilität eines Staatsunternehmens unterstellt.

Natürlich kann man beklagen, dass solche Ereignisse zu Bundesbahnzeiten flexibler gehandhabt worden wären. Damals war bei der DB aber auch noch 3x so viel Personal vorhanden, das dank Bahnreform zu mehr als 60% wegrationalisiert wurde und das, wenn dies nicht so erfolgt wäre, über noch höhere Fahrpreise von den Fahrgästen oder aus dem Bundeshaushalt mit zu unterhalten wäre. Daher weiß ich mal wieder nicht so recht, worüber man sich hier sinnlos aufregt?

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Sonntag, 21. Januar 2018, 01:23

Hier gibt es - bei Wetteronline - eine Meldung, dass die Bahn den Bewuchs entlang ihrer Gleistrassen unzureichend managt:
https://www.wetteronline.de/wetternews/2018-01-20-sb

Ich verstehe Charlys Hinweis, sehe aber auch das Missverhältnis, dass es entlang der Bundesfernstraßen wesentlich weniger Störungen infolge des Sturms gab als entlang der Gleistrassen. Die Folgen eines auf eine Autobahn stürzenden Baumes dürften ähnlich drastisch sein wie bei einem auf ein Bahngleis gefallenen Baum - schon allein, weil auf den meisten Autobahnen permanent Autos unterwegs sind.

Ich fände es interessant, ob in unseren Nachbarländern, namentlich Belgien / Niederlande und Polen auch der Zugverkehr mehr oder weniger komplett eingestellt wurde und wie dort die gleichen Wetterprobleme gehandhabt werden.

Charly

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16

Sonntag, 21. Januar 2018, 03:21

Zitat

Ich fände es interessant, ob in unseren Nachbarländern, namentlich Belgien / Niederlande und Polen auch der Zugverkehr mehr oder weniger komplett eingestellt wurde

Zitat

von Liferadio.at:

Umgestürzte Bäume, unzählige Unfälle auf den spiegelglatten Straßen, unterbrochene Bahnstrecken: Das Sturmtief 'Friederike' sorgt in Teilen Europas für Chaos. Besonders betroffen sind die Niederlande und Mitteldeutschland. In ganz Holland fahren keine Züge mehr. Auch die Deutsche Bahn hat in mehreren Bundesländern den Zugverkehr komplett eingestellt. Landesweit dürfen Fernzüge statt maximal 300 nur mehr mit Tempo 140 unterwegs sein. Das führt zu großen Verspätungen. Auf vielen Airports fallen Flüge aus oder verspäten sich. Der Flughafen Amsterdam war über Mittag sogar komplett geschlossen. In Groningen ist ein Linienbus vom Sturm in einen Kanal geweht worden. Fahrer und Passagiere konnten ein Fenster einschlagen und sich in Sicherheit bringen.

Pallaswiese

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Sonntag, 21. Januar 2018, 03:54

Es gibt ja dieses Neuland. Das ist schon seit vielen Jahren neu, aber für manche Manager immer noch sehr sehr neu. Das arbeitet mit diesen komischen Dingern. Computern. Die werden programmiert. Dann gibt es Stürme. Die kommen zwar im unpassenden Moment, aber man kann sich darauf verlassen. Also kann man im voraus planen. Was passiert wenn. Wie muß ich disponieren wenn. Was gibt meine Flotte her. Okay, die fährt eh auf Anschlag, also gibt sie nicht mehr her als sie eh schon nicht hergibt. Und dann schreibt ein schlaues Team ein Simulationsprogramm und spielt das *realistisch* durch. Und siehe da, dann geht eine ganze Menge mehr. Man muß nur wollen. Will aber nicht. Das ist eine politische Entscheidung. Deshalb sind dann *vielleicht* auch die Autobahnen freier. Klare Prioritätensetzung.

Edith meint, das wäre doch eins herausforderndes Projekt für die kleine südhessische Digitalstadt. (Bitte nicht laut losprusten.)

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Pallaswiese« (21. Januar 2018, 03:56)


Darkside

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Sonntag, 21. Januar 2018, 06:08

Bei der Autobahn braucht es keinen Baum um Chaos zu sorgen - die A45 ist mit so viele Talbrücken gesegnet,
daß dort der Sturm schon so für nette Seitenwinde sorgt. Und ein LKW bietet sehr viel Angriffsfläche.

19

Sonntag, 21. Januar 2018, 12:34

Ich glaube Autobahnen mit Gleistrassen zu vergleichen, ist fasst so wie ein Vergleich von Äpfel und Birnen.

Wenn ein großer Baum umfällt, blockiert der relativ schnell beide Gleise. Auf der Autobahn je nach Menge der Spuren, eine oder vielleicht zwei. Somit ist die Wahrscheinlichkeit groß das eine Spur noch irgentwie befahrbar ist (die Gegenfahrbahn sowieso).
Ich hatte mich diesmal gewundert das so viele Autobahnen (durch Bäuma)blockiert waren, weil das bei anderen Stürmen eher selten der Fall war.

Landstrassen die deutlich schmäler sind, waren zu Hauf blockiert. Da aber das Strassennetz wesentlich enger geknüpft ist, als das Schienennetz gibt es meistens eine Alternative Route.

20

Sonntag, 21. Januar 2018, 20:24

Diese Logik funktioniert nur, wenn erstens wirklich zu genau einem Zeitpunkt der Verkehr eingestellt wird (was gemäß den hier vorliegenden Berichten nicht der Fall war, sondern es hatten sich schon an einzelnen Stellen Züge angesammelt), zweitens und gravierender, wenn zum Zeitpunkt der Betriebsaufnahme der Fahrplan annähernd identisch ist. In weiten Teilen haben wir zwar Taktfahrpläne und im Fernverkehr gibt es auch nicht so starke tageszeitliche Schwankungen wie im Regionalverkehr. Trotzdem gibt es genug Einzelfahrten oder in sehr langen Abständen (4-stündlich oder so) gefahrene Relationen, um so oder so durcheinanderzukommen. Und zum Thema "versuchen": Natürlich nicht im Sinne von "mal losfahren und sehen ob es klappt", sondern "versuchen, einen Plan aufzustellen, und wenn das klappt, nach diesem Plan fahren".
Das ist nicht das alleinige Problem, selbst wenn man die Wagengarnituren und Personale (wie auch bei den Fahrgästen waren tlw. Übernachtungen erforderlich!!), gerne in andere Umlaufpläne einreihen möchte, so ist das doch nicht immer ohne weiteres möglich. Was nützt denn eine 6-Wagengarnitur an einem Startpunkt, wo im Regelfall ein 12-Wagenzug startet? Die Betriebseinstellung ist mit viel mehr organisatorischen Problemen verbunden, als sich Otto Normalverbraucher vorzustellen in der Lage ist. Dennoch hat man sich der Sicherheit der Fahrgäste zuliebe für diese Lösung entschieden. Denn ein Bus, der mit 100 km/h auf êiner Autobahn unterwegs ist, hat aufgrund der höheren Reibungskräfte eine größere Chance noch vor einem abgeknickten Baum auf der Fahrbahn zum stehen zu kommen als ein Zug, der mit 160 oder 120 Km/h auf Eisen unterwegs ist. Denn das würde unweigerlich zu Entgleisungen führen und evtl.mehrere Verletzte zur Folge haben. Das will natürlich âber heute niemand sehen, stattdessen wird sofort Unflexibilität eines Staatsunternehmens unterstellt.

Natürlich kann man beklagen, dass solche Ereignisse zu Bundesbahnzeiten flexibler gehandhabt worden wären. Damals war bei der DB aber auch noch 3x so viel Personal vorhanden, das dank Bahnreform zu mehr als 60% wegrationalisiert wurde und das, wenn dies nicht so erfolgt wäre, über noch höhere Fahrpreise von den Fahrgästen oder aus dem Bundeshaushalt mit zu unterhalten wäre. Daher weiß ich mal wieder nicht so recht, worüber man sich hier sinnlos aufregt?


Die Unterscheidung ist ja plausibel, keine Frage.
Aber ich habe wie wohl recht viele nach wie vor Zweifel daran, dass das Problem bei weißen Zügen größer sein soll als bei roten. Denn 160 km/h fahren rote Züge auch häufig. Ein entsprechendes Tempolimit für den Fernverkehr wäre dann leicht verständlich gewesen, die Kompletteinstellung eher nicht.

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »AK1« (21. Januar 2018, 20:25)