Sie sind nicht angemeldet.

Lieber Besucher, herzlich willkommen bei: Frankfurter Nahverkehrsforum. Falls dies Ihr erster Besuch auf dieser Seite ist, lesen Sie sich bitte die Hilfe durch. Dort wird Ihnen die Bedienung dieser Seite näher erläutert. Darüber hinaus sollten Sie sich registrieren, um alle Funktionen dieser Seite nutzen zu können. Benutzen Sie das Registrierungsformular, um sich zu registrieren oder informieren Sie sich ausführlich über den Registrierungsvorgang. Falls Sie sich bereits zu einem früheren Zeitpunkt registriert haben, können Sie sich hier anmelden.

1

Freitag, 23. März 2018, 08:20

EBO vs. BoStrab

Angesichts der RTW, aber auch bei anderen Eisenbahnprojekten, kam immer wieder die Diskussion EBO vs. BoStrab auf. Ergebnis ist meist, dass BoStrab günstiger und genauso sicher wie EBO sei. Daher stellt sich für mich die Frage, wieso gibt es überhaupt noch eine EBO und man baut nicht einfach alles nach BoStrab?
BoStrab erlaubt auch beliebige Gechwindigkeiten und stellwerkstechnisch gesicherten Betrieb, soll dabei aber viel billiger sein als EBO. Warum ist also der DB so blöd und baut die Erweiterung S6 oder eine VDE8 nach EBO?
Von der Intension her, war die BoStrab ursprünglich natürlich für Straßen- und U-Bahnen im städtischen Umfeld ausgelegt, die mit relativ niedrigen Geschwindigkeiten die meiste Zeit im Straßenverkehr mitschwimmen oder in Tunneln fahren. In letzter Zeit wird sie aber auch für alle möglichen anderen Projekte herangezogen, weil sie z.B. schienengleiche BÜs noch erlaubt. Warum an einem BoStrab-BÜ mit 80 km/h aber ein Unfall unwahrscheinlicher oder glimpflicher sein soll, als an einem EBO-BÜ mit der selben Geschwindigkeit, erschließt sich mir nicht. Eher wirkt es so, als würden gezielt Lücken in der Gesetzgebung gesucht, um günstig bauen zu können.

2

Freitag, 23. März 2018, 09:04

Es gibt einen - nennen wir ihn mal - Überlappungsbereich, in dem man durchaus statt der EBO die BOStrab anwenden kann, das sind hier die früheren Nebenbahnen (U2, U3, K-Bahn). Aber deshalb die EBO insgesamt aufzugeben ist völlig abwegig. Wegen der hohen Geschwindigkeiten, Lasten, Abmessungen brauchts nun mal ein auf den Hauptbahnen ein anderes Regelwerk.

Dass Bauen nach BOStrab preiswerter ist, hat ausschließlich damit zu, dass die Trassen und Lichtraumprofile schmaler, die Kurven enger, die Züge leichter, lansamer und leiser sind. Das schließt stellenweise ein Trassierung nach EBO aus und ermöglicht nach BOStrab Dinge, die nach EBO eben nicht gehen, es kommt immer drauf an, was man will.

3

Freitag, 23. März 2018, 09:54

Die BO Strab fordert beispielsweise deutlich stärkere Bremsen als EBO. Durch die leichteren Züge und die verpflichtende Magnetschienenbremse ist das auch machbar. Dadurch ist alleine schon die Wahrscheinlichkeit für einem 80 km/h-Unfall am Bahnübergang geringer. Wenn der Fahrer einer Stadtbahn sieht, daß da ein Auto steht, wirft er den Anker und es gibt höchstens noch einen leichten Aufprall. Bei der Verzögerung eines Zuges nach EBO ist die Geschwindigkeit beim Aufprall deutlich höher und somit ein solcher Unfall viel gefährlicher. (höhere Masse + höhere Geschwindigkeit = deutlich höhere Energie beim Aufprall)
Dank Petra werde ich zum Kunstkenner. Je öfter ich das Gebrabbel höre, desto mehr verstehe ich van Gogh.

Charly

FNF-VIP

Beiträge: 12 105

Wohnort: Behind the wall

Beruf: Customer adviser

  • Nachricht senden

4

Freitag, 23. März 2018, 10:10

wirft er den Anker und es gibt höchstens noch einen leichten Aufprall.
...wie so oft in Oberursel oder kürzlich in Kassel? 8)

Du hast natürlich schon recht, nach EBO wäre das sicher schlimmer gekommen, nur die Formulierung "höchstens leichter Aufprall" fand ich lustig.

5

Freitag, 23. März 2018, 11:38

Angesichts der RTW, aber auch bei anderen Eisenbahnprojekten, kam immer wieder die Diskussion EBO vs. BoStrab auf. Ergebnis ist meist, dass BoStrab günstiger und genauso sicher wie EBO sei. Daher stellt sich für mich die Frage, wieso gibt es überhaupt noch eine EBO und man baut nicht einfach alles nach BoStrab?

Die Rahmenbedingungen sind komplett verschieden. Bei der Eisenbahn haben wir in Deutschland 15kV~, 300m Mindestradius, maximal 25t Achslast, bei Neubauten meistens <2% Steigungen, wegen der alten Achszähler (8Bit Technik) eine Begrenzung auf 250 Achsen (Ausnahme waren nur die Erzbomber mit 2x151+40xFaals 150 = 252 Achsen, aktuell mit 2x189+20xFalrrs152 oder Falrrs153 = 248).
Die Frankfurter Stadtbahn ist auf 40‰ begrenzt und die Fahrzeuge schaffen 50‰, die Fahrzeuglänge ist durch die BoStrab im Straßenverkehr auf 75m und im Stadtbahnnetz auf 100m begrenzt. Die maximale Achslast liegt bei unter 10t. Fahrzeuge die 25m Mindestradius befahren können, sind nicht sonderlich gut geeignet hohe Geschwindigkeiten zu erreichen. Dazu müssen die Wagenkästen recht kurz sein, weil es sonst unmöglich wäre die Kurven zu durchfahren.

Es gibt also reichlich Gründe, weshalb man unterschiedliche Systeme betreibt. BoStrab Fahrzeuge sind für den Nahverkehr ausgelegt und es gibt viele technischen Ausführungen und nicht ein Standard für ganz Europa.

6

Freitag, 23. März 2018, 12:24

im Stadtbahnnetz auf 100m begrenzt.
Ja, aufgrund hiesiger baulicher Zwangspunkte in den Tunneln. (Was aber die RTW Fa hrzeuge nicht tangieren müsste)
Die U-Bahnen Berlin, Hamburg, München und Nürnberg sind auch unter BOStrab unterweg. Gerade die beiden letzten Systeme haben deutlich längere und breitere Fahrzeuge als 100 x 2.65 m.

Lediglich der "Mischbetrieb" STVO und BOStrab begrenzt die Zuglänge auf 75m und die Fahrzeugbreite auf 2,65 m

OT: Bei der DB gibt es Bestrebungen, auch (vermehrt) längere Güterzüge fahren zu lassen. Nach entsprechenden Streckenausbau, versteht sich.

7

Freitag, 23. März 2018, 15:58

Denkt bei der Diskussion vielleicht auch jemand daran, dass wir bei EBO hier nicht nur von der S-Bahn und den 3 bis 5 Doppelstockwagen-RE und den Nebenbahn-Bummelzügen sprechen?
Eisenbahn sind auch die bis zu 300 km/h schnellen ICE und die bis zu 700m langen über 1000t schweren Güterzüge. Ich möchte mal wissen, wo das durch die BOStrab abgedeckt ist.
Viele Grüße, vöv2000

8

Freitag, 23. März 2018, 19:18


Die U-Bahnen Berlin, Hamburg, München und Nürnberg sind auch unter BOStrab unterweg. Gerade die beiden letzten Systeme haben deutlich längere und breitere Fahrzeuge als 100 x 2.65 m.

In Hamburg sind die U-Bahnzüge maximal 120m lang, in München und Nürnberg ca. 115m, in Berlin Großprofil sind es ca. 105m, d.h. die Züge in München und Nürnberg sind zwar breiter aber nicht wesentlich länger.

9

Freitag, 23. März 2018, 19:19

Denkt bei der Diskussion vielleicht auch jemand daran, dass wir bei EBO hier nicht nur von der S-Bahn und den 3 bis 5 Doppelstockwagen-RE und den Nebenbahn-Bummelzügen sprechen?

Den Erzbomber hatte ich bereits erwähnt (max 6000t).

Henning H.

FNF-User

Beiträge: 67

Wohnort: Frankfurt-Eckenheim

  • Nachricht senden

10

Freitag, 23. März 2018, 19:26

In Hamburg sind die U-Bahnzüge maximal 120m lang, in München und Nürnberg ca. 115m, in Berlin Großprofil sind es ca. 105m, d.h. die Züge in München und Nürnberg sind zwar breiter aber nicht wesentlich länger.
[Achtung Klugscheißmodus]

In Nürnberg sind es sogar nur rund 80m, dort wird maximal eine Doppeltraktion DT1/2/3 eingesetzt. Die bestellten DT4 sind auf voller Länge "am Stück", aber auch nur 80m lang ;)

[Ende Klugscheißmodus]

11

Freitag, 23. März 2018, 20:15

, d.h. die Züge in München und Nürnberg sind zwar breiter aber nicht wesentlich länger.
Mmh, also ich würde mich über eine nicht wesentliche Gehaltserhöhung von etwas mehr als 10% freuen :rolleyes:

baeuchle

FNF-VIP

Beiträge: 2 887

Wohnort: documenta Stadt

Beruf: Messer

  • Nachricht senden

12

Freitag, 23. März 2018, 21:49

Es gibt in der EBO verschiedene Streckenklassen, die verschiedene Achslasten vorsehen. Weder EBO noch BOStrab sehen bestimmte Spannungen an der Oberleitung vor. Die Frankfurter Stadtbahn hat im Bereich Riedberg Steigungen > 40‰. Die BOStrab begrenzt die Zuglänge nicht. Der Mindestradius auf EBO-Gleisen ist m.W. 150 Meter, aber da bin ich mir im Vergleich zu den vorigen Aussagen nicht total sicher. Die Breite von Fahrzeugen wird in der BOStrab ebenfalls nur für den Sonderfall straßenabhängiger Bahnen definiert.

Die geplanten längeren Züge vergrößern nicht die maximal zulässige Wagen- und damit Achsanzahl eines Zuges, die Wagen dürfen aber länger werden. Grund hierfür sind aber nicht so sehr die Achszähler als vielmehr die Anzahl der Puffer. Der Grund hierfür ist, dass ein zum stehen gekommener Zug mit gewöhnlichen Schraubenkupplung/Puffersystemen sich „entspannt“, also nach hinten länger wird. Jede Kuppelstelle wird dabei um einen gleichen Maximalbetrag länger, die maximale Gesamtverlängerung eines Zuges durch Entspannung ist also proportional zur Anzahl der Wagen. Da sicher gestellt werden muss, dass das Zugende etwa bei einer Überholung nicht doch wieder in das Lichtraumprofil des Hauptgleises hereinragt, obwohl die Weiche schon mal frei war, gibt es einen Sicherheitsabstand, der aber mit der Verlängerung der Überholgleise nicht auch noch verlängert werden sollte.

All das diskutiert aber nicht die Frage, warum es zwei verschiedene Regelwerke gibt. Ich glaube, ehrlich gesagt, dass ein großer Teil des Grundes einfach eine historische Aufteilung ist. Die BOStrab behandelt schon sehr viele unterschiedliche Anwendungsfälle, die EBO ebenfalls, dass ich mir nicht vorstellen könnte, dass man, wenn man neue Regelwerke bräuchte und die aktuellen nicht mehr da wären, immer noch diese Trennung aufrechterhalten würde.

Ein Beispiel für „historische Trennung“: Die BOStrab schreibt vor (§43), dass an Fahrzeugen die Linienbezeichnung stehen muss, inklusive Ziel. (Außer in Ausnahmen, aber egal). Das war mal ein großer Unterschied zum Nahverkehr auf der Eisenbahn, aber mittlerweile haben alle neuen Nahverkehrsfahrzeuge diese Anzeigen auch (Liniennummer oder nicht ist da eher ein Detail).

Solange es aber die beiden Regelwerke gibt, ist mindestens schwerer Güterverkehr in der BOStrab einfach nicht vorgesehen (es gibt nur Betriebs- und Personenfahrzeuge, soweit ich das sehe).

13

Freitag, 23. März 2018, 22:00

Die BOStrab schreibt vor (§43), dass an Fahrzeugen die Linienbezeichnung stehen muss, inklusive Ziel.
Sorry wenn ich hier eine kleine Umleitung nehme. Ich frage mich gerade, wie der von Dir angeführte Paragraph der BOStrab, der ja zweifelsohne für die von der VGF betriebenen Verkehrsmittel in Frankfurt gilt, mit der Traffiq-Anweisung der Zielbeschilderung bei Abweichungen vom regelbetrieb harmoniert. Schließlich dort seitens der Traffiq in der Regel gefordert, das reguläre Ziel anzugeben, auch wenn die Straßenbahn dort gar nicht hin fährt. Geht man nach der Traffiq-Argumentation, man käme in die richtige Richtung, und könnte ja umsteigen, dann könnte so ziemlich jede Linie in Frankfurt mit jedem x-beliebigen Ziel weltweit beschriftet werden, denn irgendwie kommt man (mit umsteigen) zum Flughafen, und von dort aus (mit umsteigen) so ziemlich überall hin. Wenn das Gesetz aber das Ziel fordert, so würde ich (als juristischer Laie) das so interpretieren, daß das tatsächliche Ziel anzugeben ist.
Dank Petra werde ich zum Kunstkenner. Je öfter ich das Gebrabbel höre, desto mehr verstehe ich van Gogh.

baeuchle

FNF-VIP

Beiträge: 2 887

Wohnort: documenta Stadt

Beruf: Messer

  • Nachricht senden

14

Freitag, 23. März 2018, 22:43

Die BOStrab schreibt vor (§43), dass an Fahrzeugen die Linienbezeichnung stehen muss, inklusive Ziel.
Ich frage mich gerade, wie der von Dir angeführte Paragraph der BOStrab, der ja zweifelsohne für die von der VGF betriebenen Verkehrsmittel in Frankfurt gilt, mit der Traffiq-Anweisung der Zielbeschilderung bei Abweichungen vom regelbetrieb harmoniert.

Ja, ich habe mich da eben auch gewundert, als ich das gelesen habe. Ein Punkt bei der BOStrab ist, glaube ich, dass recht viel auf lokaler Ebene festgelegt werden kann, aber wirklich sicher bin ich mir nicht.

15

Freitag, 23. März 2018, 22:52

Ja, ich habe mich da eben auch gewundert, als ich das gelesen habe. Ein Punkt bei der BOStrab ist, glaube ich, dass recht viel auf lokaler Ebene festgelegt werden kann, aber wirklich sicher bin ich mir nicht.
Daß die Regelungen der BO Strab lokal weiter eingeschränkt werden dürfen, ist mir bekannt - wenn also ein Betrie festlegt, daß das Ziel formatfüllend auf der Fahrzeugseite (statt auf handelsüblichen Anzeigen) zu stehen hat, ist das auch mit der BO Strab vereinbar. Aber dort getroffene Regelungen außer Kraft setzen? Das würde mich wundern.

Ich vermute eher, daß bei der Traffiq, die ja bekanntlich nicht nur für den ÖPNV nach BO Strab zuständig ist (und ohnehin vermutlich eher wenige Juristen beschäftigt), keiner ein Fachmann für diese Rechtsnorm ist, und man sich mit dem Punkt nie aus diesem Blickwinkel auseinandergesetzt hat, sondern nur die Argumente für "reguläres Ziel" gegen "tatsächliches Ziel" gegeneinander abgewogen hat. Vielleicht kann sich ja mal jemand der Traffiq dazu hier äußern, man ist ja hier im Forum schließlich aktiv.

Mir persönlich wäre es ein großes inneres Vergnügen, wenn man aufgrund dieses Paragraphen den Schwachsinn mit den hypothetischen Zielen aufgeben müßte, aber das steht auf einem anderen Blatt.
Dank Petra werde ich zum Kunstkenner. Je öfter ich das Gebrabbel höre, desto mehr verstehe ich van Gogh.

Charly

FNF-VIP

Beiträge: 12 105

Wohnort: Behind the wall

Beruf: Customer adviser

  • Nachricht senden

16

Freitag, 23. März 2018, 23:29

Mir persönlich wäre es ein großes inneres Vergnügen, wenn man aufgrund dieses Paragraphen den Schwachsinn mit den hypothetischen Zielen aufgeben müßte
Dann würde ich gerne mit Dir zusammen in die Luft springen. Aber wenn, würde das nicht nach § 43 geschehen, sondern nach § 46, denn 43 regelt die Beschaffenheit der Fahrzeugtüren.

Allerdings bezweifle ich, dass sich daran viel ändern würde, denn § 46 besagt

Zitat

(1) Personenfahrzeuge müssen Einrichtungen haben, die
1. an der Stirnseite des Zuges die Linienbezeichnung und den Endpunkt der Linie [......]
anzeigen
Das ist leider relativ interpretierbar. Es heißt nicht "die Linienbezeichnung und den Endpunkt der Fahrt", sondern leider nur Endpunkt der Linie. Damit ist nicht auszuschließen, dass der reguläre Endpunkt der Linie 11 mit "Fechenheim Schießhüttenstraße" angezeigt werden darf, auch wenn demnächst Fahrten an der Dieselstraße enden müssen und es für den Rest des Linienweges SEV geben muss. tunnelklick darf mich gerne verbessern..

Darkside

FNF-VIP

Beiträge: 8 529

Wohnort: Syberia

Beruf: Kleriker

  • Nachricht senden

17

Samstag, 24. März 2018, 01:47

Ausrücker in die Heilbronner müssten dann auch als "11 Fechenheim" fahren :D :D

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Darkside« (24. März 2018, 01:48)


18

Samstag, 24. März 2018, 10:33

, d.h. die Züge in München und Nürnberg sind zwar breiter aber nicht wesentlich länger.
Mmh, also ich würde mich über eine nicht wesentliche Gehaltserhöhung von etwas mehr als 10% freuen :rolleyes:

In der Astrophysik ist man froh, wenn man die korrekte Zehnerpotenz trifft, insofern ist der Begriff "wesentlich" auch nur wieder relativ zu sehen. 10% Gehaltserhöhung sind relativ viel, 10% längere Züge sind relativ wenig Fahrgastkapazitätserhöhung.

Es gibt in der EBO verschiedene Streckenklassen, die verschiedene Achslasten vorsehen. Weder EBO noch BOStrab sehen bestimmte Spannungen an der Oberleitung vor. Die Frankfurter Stadtbahn hat im Bereich Riedberg Steigungen > 40‰. Die BOStrab begrenzt die Zuglänge nicht. Der Mindestradius auf EBO-Gleisen ist m.W. 150 Meter, aber da bin ich mir im Vergleich zu den vorigen Aussagen nicht total sicher. Die Breite von Fahrzeugen wird in der BOStrab ebenfalls nur für den Sonderfall straßenabhängiger Bahnen definiert.

Laut EBO sind 300m auf Hauptbahnen erlaubt und 180m auf Nebenbahnen, unter 150m gibt es meines Wissen etliche Wagen und Loks die damit nicht zurechtkommen.


Die geplanten längeren Züge vergrößern nicht die maximal zulässige Wagen- und damit Achsanzahl eines Zuges, die Wagen dürfen aber länger werden. Grund hierfür sind aber nicht so sehr die Achszähler als vielmehr die Anzahl der Puffer. Der Grund hierfür ist, dass ein zum stehen gekommener Zug mit gewöhnlichen Schraubenkupplung/Puffersystemen sich „entspannt“, also nach hinten länger wird. Jede Kuppelstelle wird dabei um einen gleichen Maximalbetrag länger, die maximale Gesamtverlängerung eines Zuges durch Entspannung ist also proportional zur Anzahl der Wagen.

Das ist gerade der Vorteil der Schraubenkupplung gegenüber den meisten AKs, wenn die Schrauben richtig angezogen sind tritt das Problem nicht auf.

baeuchle

FNF-VIP

Beiträge: 2 887

Wohnort: documenta Stadt

Beruf: Messer

  • Nachricht senden

19

Samstag, 24. März 2018, 10:42

Laut EBO sind 300m auf Hauptbahnen erlaubt und 180m auf Nebenbahnen
Da war ich mit 150 Metern immerhin wesentlich näher an der Grenze als du mit 300 m :)

Zitat


Die geplanten längeren Züge vergrößern nicht die maximal zulässige Wagen- und damit Achsanzahl eines Zuges, die Wagen dürfen aber länger werden. Grund hierfür sind aber nicht so sehr die Achszähler als vielmehr die Anzahl der Puffer. Der Grund hierfür ist, dass ein zum stehen gekommener Zug mit gewöhnlichen Schraubenkupplung/Puffersystemen sich „entspannt“, also nach hinten länger wird. Jede Kuppelstelle wird dabei um einen gleichen Maximalbetrag länger, die maximale Gesamtverlängerung eines Zuges durch Entspannung ist also proportional zur Anzahl der Wagen.

Das ist gerade der Vorteil der Schraubenkupplung gegenüber den meisten AKs, wenn die Schrauben richtig angezogen sind tritt das Problem nicht auf.

Das Zitat ist auch von mir. Mag sein, aber der Sicherheitsraum wird nicht berechnet unter der Annahme, dass alle Schrauben richtig angezogen sind und die Puffer im Normalbetrieb komplett eingedrückt.

20

Samstag, 24. März 2018, 10:44

Laut EBO sind 300m auf Hauptbahnen erlaubt und 180m auf Nebenbahnen
Da war ich mit 150 Metern immerhin wesentlich näher an der Grenze als du mit 300 m :)

Da irrst Du Dich, die 300m sind Planungsvorgabe für die RTW.