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  • »Ost-West-Express« ist der Autor dieses Themas

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1

Sonntag, 27. Mai 2018, 18:32

Eine Idee: Bus-Bahn auf der Autobahn

Auf der A 66 zwischen Frankfurt und Wiesbaden fahren täglich auf 6 Spuren (beide Richtungen) rund 100.000 Kfz. Das macht pro Spur knapp 20.000 Kfz / tag. Bei einem Spitzenstundenanteil von rund 10 % liegen wir in der HVZ bei rund 2.000 Kfz / Stunde je Spur. Bei einer durchschnittlichen PKW-Besetzung mit 1.3 Personen schafft als eine Spur etwa 2.600 Personen in einer Stunde. Das ließe sich deutlich erhöhen, wenn jeweils eine Spur pro Richtung in den HVZ für Busse reserviert wird. Ein Bus kann je nach Bauart etwa 40 - 60 sitzende Fahrgäste befördern. Und eine Busfolge von 30 Sekunden sollte kein Problem sein. Auf der Autobahn folgen die "Brummis" einander in dichterem Abstand. Mit 120 Bussen je Stunde lässt sich also die Leistungsfähigkeit einer Spur auf Anhien auf rund 6.000 Personen je Stunde erhöhen.

Der Bedarf dürfte da sein:
Schon allein die Unzulänglichkeiten der S-Bahn gerade auf dem Sektor Frankfurt - Wiesbaden / Niedernhausen dürfte manche Fahrgäste auf einen Schnellbus locken, der die Strecke zwischen beiden Stadtzentren in etwa der gleichen Zeit schafft wie der Zug (vergleicht mal die Flixbus-Fahrpläne mit denen der S 1 bzw. der RB 20 nach Limburg). Aber ein Schnellbus bietet weitaus mehr Möglichkeiten: Er kann die Fahrgäste in den Wohnregionen einsammeln, die zwar gut an die Autobahn, aber schlecht an die Schiene angebunden sind. Und er kann sie direkt in eines der vielen Zielgebiete bringen, die entweder gar nicht oder nur mit Umsteigen von der "Quellregion" zu erreichen sind. Und drittens kann der Schnellbus im Zielgebiet auch noch die Feinverteilung übernehmen. Das heißt, der Fahrgast kann in der Nähe seines Heimatortes einsteigen und fast bis zur Bürotür durchfahren. Ob es dann noch zusätzlichen Service wie reservierte Sitzplätze, Kaffee, Frühstück und Zeitung gibt, läge beim Busbetrieb. Bei Flixbus könnte ich mir ein entsprechendes Konzept vorstellen.

Modell-Korridor A 66 zwischen Frankfurt, Wiesbaden und dem Rheingau
Die A 66 ist eine stark belastete Regional-Autobahn. Damit dürften Konflikte mit dem bundes- bzw. europaweiten Fern-Durchgangsverkehr wie auf der A 3 oder A 5 sehr begrenzt sein, während gleichzeitig eine entsprechende Verringerung des Autoverkehr sowohl der Luftqualität wie auch den übrigen Autofahrern zugute kommen dürften. Teilen sich derzeit etwa 5.000 Autos 3 Spuren in der Hauptlastrichtung in der Stunde (als 1700 Autos / Spur), ständen bei Annahme des Konzepts durch die Fahrgäste 2 Spuren je Richtung für etwa 2.000 - 3.000 Autos zur Verfügung, also nur noch 1.000 - 1.5000 Autos je Spur.

Auf der Busspir könnten direkte Buslinien zwischen verschiedenen Ziel- und Quellgebieten schnelle Verbindungen bieten:
Quellgebiete sind:
- Hattersheim / Flörsheim / Hofheim,
- Wiesbaden Nord,
- Wiesbaden City,
- Wiesbaden West,
- Rheingau,
- westlicher Taunus;

Zielgebiete sind:
- Industriepark Höchst,
- Bereich Liederbach / Main-Taunus-Zentrum / Sulzbach / Schwalbach,
- Bereich Eschborn West / Schwalbach,
- Bereich Eschborn Süd / Sossenheim / Eschborn Ost,
- Frankfurt-Rebstock / City West,
- Messe / Europaviertel.

Danach würden sich bis zu 36 zielreine Direkt-Linien entwickeln lassen, deren Taktfolge nachfrage-orientiert ist.

Es macht Sinn, außerhalb der Hauptverkehrszeiten die Busspuren für den übrigen Verkehr freizugeben, aber ganztägig und am Wochenende ein - wenn auch weniger dichtes - Fahrtenangebot vorzuhalten, da durch gleitende Arbeitszeiten und auch Freizeit- und Einkaufsnutzungen in den Gewerbegebieten auch Nachfrage außerhalb der eigentlichen Spitzenzeiten besteht.

Durch geeignete Vernetzung können die Linien untereinander und mit dem Schienenverkehr verbunden werden. Und nebenbei könnte bereits kurzfristig eine attraktive Anbindung für unser Main-Taunus-Gebiet geschaffen werden. In diesem Fall wäre es sinnvoll, die entsprechenden Schnellbus-Linien zu geeigneten Zielen mit guter Anbindung an die Innenstadt weiterzuführen.

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Sonntag, 27. Mai 2018, 18:36

In einem zweiten Schritt könnten alle Entwicklungen der modernen Technik dazu genutzt werden, diese "Bus-Trasse" weiter zu perfektionieren:
- Oberleitung für Elektro-Antrieb, wie es ja auch bei LKWs gerade getestet werden soll;
- automatische Spurführung;
- automatische Abstandshaltung (könnte die Kapazität noch einmal deutlich erhöhen),
- Park-and-Ride-Anlagen.

Uli Nobbe

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Sonntag, 27. Mai 2018, 19:52

Das Denkmodell kann ich prinzipiell nachvollziehen - aus gegebenem Anlass: Ich durfte in der Nacht von Samstag auf Sonntag den SEV zwischen Darmstadt und Frankfurt - mit Zwischenstopp in Langen - nutzen. Das war zeitlich vielleicht nicht ganz so der Knaller (was aber an der Schleife durch Langen lag), aber wer im Vergleich dazu schon mal die Landpartie mit dem Nachtbus gefahren ist, weiß so einen Autobahnritt zu schätzen.
Na gut, der Fahrkomfort... und der Busfahrer war auch (mal wieder) einer dieser verhinderten Formel-Bus-Heizer, der seinen Fahrgästen einfach nur zeigen wollte, wie sicher so ein schneller (Gelenk-)Linienbus durch Autobahnauf- und abfahrten sowie Kreisverkehre fetzen kann, wenn gerade nichts anderes im Weg ist.

In den Zeiten vor dem Darmstädter Nachtbus bin ich mal mit dem AIRliner zum Flughafen gefahren, um dort in eine S8 zu springen. Inklusive Frühstück zum mitnehmen am Flughafen - das macht richtig Laune. Mal ganz ehrlich, dafür habe ich gerne einen Aufpreis gezahlt, denn das war flott und komfortabel - also beim nächsten angedrohten SEV zwischen Darmstadt und Frankfurt überlege ich mir ernsthaft, den teuren AIRliner dem SEV vorzuziehen.
Der Ost-West-Express fühlt da m.E. schon in eine ganz interessante Richtung vor.

Was im LaDaDi ja bereits mehr oder minder gut funktioniert (ich hatte mich seinerzeit über die Umbenennung der regulären Linien in Schnellbuslinien dieser Region, von z.B. Ober-Roden nach Darmstadt über Eppertshausen und Münster sowie ähnliche ohne Änderung der Linienführung lustig gemacht), ist prinzipiell ausbaufähig. Ich denke hier auch an Hanau - Frankfurt, dem Aufschrei der IV-Fetischisten auf der A3 zum Trotz.

Das Ziel muss es sein, mehr Anreize zum Umstieg zu schaffen - und das könnte einer sein, ja.
Diskussionswürdig ist es allemal.

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Sonntag, 27. Mai 2018, 21:13

Ich könnte mir auch noch mehr Autobahnstrecken vorstellen. Ich habe aber bewusst eine Regionalautobahn gewählt, bei der sich die möglichen Konflikte mit dem Bundwegen Beeinträchtigung des Fern-Durchgangsverkehrs in Grenzen halten. Tendenziell könnte natürlich bei nachhaltigem Erfolg die Entlastung der Fern-Autobahnen tatsächlich ein Argument sein, wenn die von mir anvisierte Entlastung vom Regional-Pendlerverkehr tatsächlich eintritt. Kapazitätseinschränkung: 2000 Kfz / h, Entlastungseffekt bis 5.000 Kfz / h.

Nächste Kandidaten wären bei Erfolg des Modells deshalb die
- A 66 Ost (zur Not mit Übergang zur U 4 / U 7 in Enkheim :D ),
- A 661 (beide Richtungen),

- L 3004 Innenstadt - Hochtaunus (im Vorgriff auf den Lückenschluss Bockenheim - Ginnheim :D ),
- A 648 / L 3005 Messe - Sossenheim - Eschborn - Kronberg

Auch die A 5 käme dann in Frage, wenn es mal die im GVP vorgesehene Funktionstrennung gibt. Und im Süden könnten die LKW-OIberleitungen gleich mitgenutzt werden. :D .

Darkside

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Sonntag, 27. Mai 2018, 23:38

Durch unterschiedlich gewählte Arbeitszeiten, der Verteilung der Arbeits- und Wohnplätze
existert ein so kompliziertes Netzwerk, daß man das nicht mal einfach so passend abdecken
kann, um PKW Fahrten auf der A66 zu reduizeren.
Und ein großer Teil der PKW Pendler kommt von der B42 auf die A66 bzw von der A643 [A60]

Eine Verlagerung von S-Bahn auf den Bus ["wegen deren Unzulänglichkeiten"] wird eher eintreten
als eine Verlagerung vom PKW auf den Bus.....aber das wäre dann letztendlich eher ein Argument
den Eisenbahnnahverkehr komplett zu streichen und durch Schnellbusse zu ersetzen.

Für Kaffee, Frühstück & Zeitung müsste man die Jahreskarte um 1000-1500 Euro teurer machen.

Welche Spur soll denn genutzt werden? Ganz rechts oder ganz links? Und wie wird sichergestellt, daß
diese durch den PKW Stau erreicht (linke Spur) bzw frei (rechte Spur [an den Auffahrten]) ist?

BTW...war heute nicht schönstes Apfelweinwetter...?! [man kann auch "Schnapsidee" sagen]
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Sonntag, 27. Mai 2018, 23:56

Es gibt Metropolen wie Curitiba in Brasilien oder Adelaide in Ausralien, da funktionieren ähnliche Systeme. Und eine gesicherte Fahzeit im Bereich von knapp einer Stunde vom Wohnort - mindestens der Gemeinde - bis nahe der Bürotür könnte durchaus auch ein Argument sein, den Bus statt des PKW zu benutzen:

Der Bus fährt am Stau vorbei; und es gibt weder Parkplatzsuche noch Parkgebühren. Und wer etwa von Wiesbaden-Nordenstadt nach Eschborn in eines der Gewerbegebiete will, für den ist im Augenblick der ÖPNV überhaupt keine Alternative, schon eher ein gutes Fahrrad oder E-Bike. :) .

Tendenziell würde ich an die rechten Spuren denken. Natürlich muss an den Auf- und Abfahrten der zu- bzw. ausfahrende Verkehr die Busspur kreuzen, da muss die Vorfahrt der Busse genauso beachtet werden wie die eines LKW, dessen Fahrweg gekreuzt wird. Die fahren ja somst üblicherweise auf der rechten Spur :) .

Darkside

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7

Montag, 28. Mai 2018, 00:20

In den aufgeführten Beispielen gibt es parallel keine Schieneninfrastruktur (Curitiba).
Dies ist keine geeignetes Vorbild, da eine eigene Trasse gebaut wurde
https://de.wikipedia.org/wiki/O-Bahn_Adelaide
Deswegen wird dort auf solche Maßnahmen zurückgegrifen und kann nicht als Vorbild
genommen werden. Auch laufen die komplett ins Stadtzentrum und nicht auf eine
Vielzahl an verteilten Gewerbegebieten zu.

Es wird zwischen LKW eingefädelt und dann muß man schauen wie man rüberkommt....
...somit gibt es dann bei Stau an den Punkte auch Stau für den Bus.

(eine Tram WI Nordenstadt an den Hbf WI würde auch schon Wunder wirken....besonders
in Verbindung mit der RTW für das Ziel Eschborn....)
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Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Darkside« (28. Mai 2018, 00:21)


Tatrafan

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Montag, 28. Mai 2018, 00:37

Und wie soll sichergestellt werden, daß tatsächlich kein anderer Verkehr, zB. MIV-Teilnehmer mit “erweitertem StVO-Verständnis“, die Busspuren nutzt, um ebenfalls am Stau vorbeizufahren (und an dessen Ende direkt den nächsten mitzuverursachen)? Oder wie soll sichergestellt werden: sagen wir mal, ab 16 Uhr ist die rechte Spur Busspur. Es ist 15:40, ich darf also rechts noch fahren und tue das - ah, Murks auch, Stau voraus, ab wann meine Spur Busspur wird, weiß ich nicht auswendig, das letzte Schild ist schon paar km her. Folge: der IV und Lastverkehr steht auf allen drei Spuren. Es wird 15:50, es wird 16:00 - wie soll dann auf einmal die rechte Spur freigeräumt werden, wo sollen die dort stehenden Fahrzeuge auf einmal hin?

Ach ja, was auch vergessen wurde: im Bereich Wiesbadener Kreuz hat die A66 von Haus aus nur zwei Spuren pro Richtung. Ab glaub Erbenheim weiter Richtung Rheingau sowieso.
Hinweis: Sofern nicht ausdrücklich anders gekennzeichnet, spiegeln meine Beiträge nur meine persönliche Meinung. Diese muß nicht zwangsläufig der meines Arbeitgebers, irgendwelcher Institutionen oder von sonstwem entsprechen, sie muß auch nicht unbedingt jedem gefallen, ich lasse sie mir aber auch nicht verbieten oder madig machen und werde mich im Normalfall auch nicht dafür, daß ich eben eine eigene Sicht der Dinge habe, entschuldigen.

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Montag, 28. Mai 2018, 02:46

Wir haben doch so eine "temporäre Busspur" auf der Babenhäuser Landstraße stadteinwärts. Die ist bis 10 Uhr morgens für Busse reserviert.

In meinem Beispiel war zwar die gesamte A 66 einbezogen, das sollte natürlich auf den Bereich mit 3 Spuren je Richtung beschränkt werden. Jenseits von Wiesbaden ist auch der Entlastungseffekt nicht mehr so groß. Außerdem könnten im Rheingau direkt nach Frankfurt Hbf bzw. Mainz / Flughafen / Darmstadt fahrende "Express-Züge" ohne Halt und Wende in Wiesbaden wahrscheinlich mehr bewirken, vor allem, wenn sie noch in Ri. Frankfurt die Wallauer Spange nutzen.

Das Freihalten der Busspur und die Festlegung der Zeiten obliegt HessenMobil in Abstimmung mit dem RMV. Ich gehe davon aus, dass HessenMobil sich geschickter anstellt als die Eisenbahn-Bürokratie. :) Also sollte die Sperrzeit für den MIV noch rechtzeitig deutlich vor dem erfahrungsgemäßen Eintritt des Staus erfolgen und die Info der Autofahrer auch entsprechend erfolgen. In Tatrafans Beispiel wäre es also gut, die Spur bereits ab 15 Uhr für Busse zu reservieren, wenn die Staus erfahrungsgemäß kurz vor 16 Uhr beginnen.
Gegebenenfalls ließe sich über Fahrbahn-Detektoren auch der von Tatrafan geschilderte Stau erfassen. Dann könnte bereis um 15:40 wegen Stau die rechte Spur für den Individualverkehr gesperrt werden, gleichzeitig dazu Hinweiseauf das Busangebot. Das nützt - zumindestens auf der Heimfahrt - dem betroffenen Autofahrer auch nichts mehr, könnte ihn aber bei regelmäßigen Stau-Erlebnissen dazu bewegen, auf den ohne Staus fahrenden Bus umzusteigen.

Von Nordenstadt gibt es ja jetzt auch schon eine Regionalbahn nach WI Hbf. Eine Tram würde länger brauchen, fährt aber öfter und hat kürzere Zugangswege. Dessen ungeachtet bleibt die Verbindung nicht sonderlich attraktiv: Mit der Tram zum Wiesbadener Hbf, in S-Bahn oder RE umsteigen (wobei die S-Bahn gerade auf der Strecke notorisch unzuverlässig ist), dann nach Höchst fahren und mit der RTW nach Eschborn Süd oder -Ost. Wenn das Büro nicht in der Nähe der Haltestelle ist, stehen entweder ein längerer Fußweg oder noch mal Umsteigen in einen lokalen Bus an. Der von mir vorgeschlagene Schnellbus würde über die A 66 auf direktem Weg ohne Umsteigen fahren und auch in Eschborn die diversen Bürogebiete entweder direkt oder mit einmal Umsteigen bedienen.

Eschnemer

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Montag, 28. Mai 2018, 03:15

Geniale Idee!

Also, wir haben 3 Spuren.

Eine Spur für die (Flix-?)Busse,

zwei Spuren für die LKWs, die wollen ja schließlich weiter Brummirennen fahren,

die Standspur wird für die SUVs freigegeben

und die restlichen Spuren verwenden die Pendler, die keine Start-Ziel-Busverbindung haben.

Vielleicht kann man die Busspur gleich mal für die an anderer Stelle angedachten neuen Offenbacher O-Busse elektrifizieren, vielleicht auch gleich die LKW-Spuren für die kommenden Elektro-LKWs.

Wird zumindest interessant,

Noch en Gude,
Manfred

PS: Da habe ich doch fast die Spur für den Fernradweg vergessen.
"Genießt das Leben in vollen Zügen !"

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11

Montag, 28. Mai 2018, 03:48

Nordenstadt hat nicht einmal 8000 Einwohner. Etwa die Hälfte ist erwerbstätig.
Eschborn hat 32500 Einpendler. Wieviele davon kommen aus Norderstadt, als daß
es sich lohnen würde mehrere Busse von dort nach Eschborn fahren zu lassen?

Wenn es Stau gibt und dann erst soll eine Fahrspur freigemacht werden als Bus-
spur....wie lange dauert es dann wohl bis diese Spur auch frei ist, wenn zwei
Spuren die zu 100% ausgelastet sind auf 150% hoch sollen....?
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Montag, 28. Mai 2018, 04:25

Wiesbaden hat insgesamt rund 290.000 Einwohner. Ich hatte ja nicht vor, mehrere Busse nur von Nordenstadt nach Eschborn fahren zu lassen, sondern aus ganz Wiesbaden mit Halten in verschiedenen Stadtteilen.

Immerhin können 32.500 Einpendler, die täglich nach Eschborn kommen und auch wieder wegfahren, einen deutlichen Anteil des Pendlerverkehrs auf der A 66 ausmachen.

Man könnte natürlich auch statt der Busspuren gleich Tram-Gleise verlegen, da gäbe es keine Probleme mit temporären Lösungen. Hat man ja im Ruhrgebiet auf der B 1 (A 430) auch gemacht. :) Die müsste man dann nur in den Zielgebieten dann auch verlegen.

13

Montag, 28. Mai 2018, 06:28

Spuren für Busse und Fahrgemeinschaften gibt es andernorts ja schon (USA ). Sinnvoll oder wirkungsvoll ist das aber nur mit baulich abgegrenzten Spuren und Zufahrtskontrolle .

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Montag, 28. Mai 2018, 11:11

IDann sollte das gemacht werden !

Leider dauert der Neu- und Ausbau von Schienenstrecken in der Regel Jahrzehnte, vor allem im Regionalverkehr. Da haben wir reelle Chancen, dass die Eintracht vorher noch den Meistertitel holt. :thumbsup: Ich erinnere mich noch, dass bereits über den Ausbau der Main-Weser-Bahn gesprochen wurde, als ich Anfang der 90er Jahre nach Frankfurt kam. Und die Beseitigung des schienengleichen Bahnübergangs Lachweg (Eschersheim) war schon im GVP 1976 / 82, dito der an der Oeserstraße. Und über die Wallauer Spange - die einige der Probleme gerade auf der Strecke WI - F beheben könnte, wird mit Sicherheit schon diskutiert, seit die NBS Rhein-Main - Köln geplant wurde. Und die ging am 01.08.2002 in Betrieb.

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Dienstag, 29. Mai 2018, 00:52

Der SFS-Anschluß nach WI ist eine politische Sache in bester Tradition des
IC "Wiesbaden City".....

Busse durch WI zu fahren und dann über die A66 nach Eschborn verlagert
vorrangig Fahrgäste von der S-Bahn weg und senkt den KNF der RTW,
weniger senkt es die PKW Verkehr auf der A66 signifikant.

Die A66(&648) geht zurück auf die B54, sowie Vorkriegsumgehungsstrasse B8/40
von Hattersheim/Zeilsheim/Höchst/Nied/Griesheim, die teilweise auf die Elisabethen-
strasse [die Heerstrasse gehört zu dieser alten Achse] gelegt wurde.
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Dienstag, 29. Mai 2018, 08:15

Mal weiter gedacht : Welche Takte sollten gefahren werden? Eine separate Trasse oder Spur lohnt sich nicht für Takte größer 5 min (auf den zentralen Abschnitten).
Große Takte sind unattraktiv für potentielle Nutzer, enge Takte gehen schon ins unwirtschaftliche und zeigen den Bedarf einer Schienenstrecke auf.

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Dienstag, 29. Mai 2018, 09:52

Zitat

Welche Takte sollten gefahren werden?

Ich hatte schon an einen engen Takt gedacht. Nicht umsonst gingen meine Überlegungen von einer Belegung mit 120 Fahrten / Stunde azs. Die kommen natürlich durch Linien-Überlagerungen zustande. Bei meinen Überlegungen kämen bis zu 36 Linien zustande. Gehen wir mal von 20 Linien aus, die jeweils alle 10 Minuten fahren, da wären wir bei 120 Bussen in der Stunde auf dem zentralen Abschnitt. Dahinter steht die Überlegunge, dass den Autofahrern eine Spurweggenommen wird, damit die Gesamt-Kapazität der Autobahn an beförderten Personen je Stunde [b]erhöht[/b] wird. Dahinter steht der Gedanke:

Wenn ein großer Teil der jetzigen Auto-Pendler auf einen der - je Linie - im 10-Minuten-Takt fahrenden Busse umsteigt, bleibt für die dann noch verbleibenden Autos - z.B. Fernverkehr und Wirtschaftsverkehr - so viel Platz, dass auf den dann noch vorhandenen 2 Spuren mehr Platz ist als vorher auf dreien. Das legt dann auch den Gedanken nahe, die Busspuren nicht nur temporär, sondern fest auszuweisen.

Zitat

enge Takte gehen schon ins unwirtschaftliche und zeigen den Bedarf einer Schienenstrecke auf
. Da hast Du Recht, Condor. Aber die Bus-Trasse lässt sich kurzfristig - sagen wir binnen von 5 Jahren - verwirklichen. Bis wir eine zusätzliche Schienenstrecke oder auch nur die Optimierung der vorhandenen geschafft haben - bis dahin hat "unsere" Frankfurter Eintracht schon mehrere Meisterschalen nach Hause gebracht. :thumbsup:
Nicht zu vergessen: Mit dem Projekt könnte man der heimischen Nutzfahrzeug einen schönen Gefallen tun, weil die zeigen können, was in einem Bus steckt. Das hat Daimler-Benz schon in den 80er Jahren mit seiner "O-Bahn" begonnen. Das heißt, der ansonsten unsägliche Lobbyismus könnte auch mal für etwas Sinnvolles genutzt werden. Dass dann am Ende möglicherweise ein gewisser polnischer Hersteller am meisten profitieren würde :D , ist eine andere Sache.