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Montag, 18. Juni 2018, 22:56

Einbindung Bahnstrecke Friedberg-Hanau S-Bahn Rhein-Main

Hallo zusammen,

da dies mein erster Beitrag ist, moechte ich alle hier im Forum herzlich gruessen. Ich bin seit einigen Jahren stiller Mitleser hier im Forum und habe beruflich weder mit der Bahn noch mit Mobilitaet zu tun, interessiere mich privat jedoch sehr for Stadt- und verkehrsplanung.

Seit ich vor einigen Monaten von Friedberg ueber Hanau umgeleitet wurde, frage ich mich des Oefteren, warum die Bahnstrecke Friedberg-Hanau nicht besser in OPNV Netz eingebunden ist oder zumindest eine bessere Einbindung geplant wird.

Mir fehlt leider einiges an Detailwissen, daher moechte ich hier einfach mal einige Fakten auflisten und wuerde mich ueber eine Bewertung/Einschatzung von eurer Seite freuen.

Derzeit wird die Strecke hauptsaechlich im Gueterverkehr genutzt [Wikipedia], eine Regionalbahn halbstuendlich zwischen Friedberg und Hanau (RB49). Einige der Einheiten verkehren bis Giessen.

Die Fahrtzeit Fahrtzeit zwischen Friedberg und Hanau betraegt 29 min. Von Hanau aus erreicht man Frankfurt am Main (Ost) in 18 Minuten mit der Regionalbahn, was in Summe 47 Minuten entspricht und der Fahrtzeit der S6 von Friedberg bis zur Ostendstrasse (46 Minuten) ueberraschend nahe kommt.

Nach der Fertigstellung der Nordmainischen S-Bahn bestuende die Moeglichkeit, die S8 oder die S9 von Hanau nach Friedberg zu verlaengern und somit zumindest die Fahrten zu ersetzen durchzubinden, die in Friedberg enden/starten.

Vorteile:
  • Mehr Direktverbindungen aus dem Osten in die Frankfurter Innenstadt.
  • S-Bahn Vorlauferbetrieb mit Regionalbahnen (ueber Frankfurt Sued zum Flughafen) denkbar, da die Fahrtzeit der S8/S9 derzeit fuer die meisten Ziele im Stadtbereich Frankfurt zu unattraktiv waere.
  • Verlagerung von Passagierstroemen, die derzeit den westlichen Zulauf der Stammstrecke nutzen, vom Weslichen auf das oestliche Linienbuendel.
  • In der Politik und ganz besonders hier im Forum wurde schon mehrmals die Unausgeglichenheit der West- und Ostaeste der S-Bahn thematisiert. Die Stammstrecke wird bald ihr Kapazitaetslimit erreichen. Bietet man von Friedberg aus Direktfahrten ueber Hanau ueber die Stammstrecke an, koennte man zu not jede zweite S6 in Frankfurt Hbf (hoch) enden lassen. Ein signifikanter Anteil der Fahrgaeste steigt ohnehin am Hbf oder an der Messe aus.

Einwendungen:
  • Ich hatte mal gelesen dass eine Verlaengerung der S6 nach Hanau geplant sei. Eine Ringfuehrung der S-Bahn ist fuer Gelegenheisfahrer schwer verstaendlich.
  • Mit dem Ausbau der Main-Weser-Bahn wird die S-Bahn dort beschleunigt und barrierefrei ausgebaut. Ich nehme an, dass dies auf der Bahnstrecke Friedberg-Hanau nicht der Fall sein wird.
  • Die Linienfuehrung ueber Hanau ist wahrscheinlich politich nicht gewollt, da mit dem Ausbaun der Main-Weser-Bahn Kannibalisierungseffekte zu erwarten sind.
  • Die RB 49 endet derzeit in Hanau auf einem Stumpfgleis. Eventuell waeren Gleisbauarbeiten in Hanau Hbf erforderlich.
  • Die Fahrtziet von 29 Minuten zwischen Hanau und Friedberg fuehrt zu langen Standzeiten.


Potentiale:
  • Mittels einer Spange entlang der L3268/Maintaler Strasse liesse sich mit einer Umgehung von Landau eine Fahrtzeitverkuerzung von circa 10 Minuten realisieren (Hanau Nord - Hanau HBF: 6 min, Hanau West - Hanau HBF: 3 min + jeweils 1 min Haltezeit). Diese Spange koennte auch im Falle von Umleitungen und von Gueterzuegen genutzt werden.
  • Verknuepfungen mit der Regionaltangente Ost/Sued (?)

2

Montag, 18. Juni 2018, 23:46


  • Die RB 49 endet derzeit in Hanau auf einem Stumpfgleis. Eventuell waeren Gleisbauarbeiten in Hanau Hbf erforderlich.

Es gibt Weichen von der Strecke rüber zur Kinzigtalbahn (anders würde auch der Güterverkehr nicht funktionieren). Das Problem liegt in umgekehrter Richtung: Die S8/S9 endet an einem Stumpfgleis ohne jede Gleisverbindung rüber zu den anderen Gleisen. Und hier eine Gleisverbindung zu realisieren, ist wesentlich aufwendiger, einmal wegen dem begrenzten Platz auf dem Bahnhofsvorfeld und dann weil gleich mehrere Trassen gekreuzt werden müssen, die ihrerseits stark befahren sind. Eine höhengleiche Kreuzung würde m. E. hier überhaupt nicht sinnvoll funktionieren, und bei einer höhenfreien Kreuzung würden die Kosten ins Unermessliche steigen.
Die RB 49 war, jedenfalls zu HLB-Zeiten, schwach besetzt, es gab praktisch nur Schülerverkehr. Ich sehe wenig Potential für eine S-Bahn auf der Strecke.

Zitat


  • Mittels einer Spange entlang der L3268/Maintaler Strasse liesse sich mit
    einer Umgehung von Landau eine Fahrtzeitverkuerzung von circa 10
    Minuten realisieren (Hanau Nord - Hanau HBF: 6 min, Hanau West - Hanau
    HBF: 3 min + jeweils 1 min Haltezeit).

Wo siehst du dort oben Platz für eine Verbindungskurve?

3

Dienstag, 19. Juni 2018, 02:23

Ich kann mir auch nicht vorstellen, welcher S6-Kunde denn über Hanau fahren sollte, außer er käme direkt aus Friedberg? Und die Friedberger fahren sowieso mit anderen, schnelleren Zügen nach Frankfurt. Verlagerungseffekte kann ich mir da nicht vorstellen.
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4

Dienstag, 19. Juni 2018, 05:33

Könnte man via Hanau Südseite als Verlängerung der (künftigen) nordmainischen
S-Bahn realisieren. Passende Fahrstrassen sind da schon vorhanden - Es muss nur HU
Südseite umgebaut werden, sowie die Bahnsteige der Strecke FB-HU.
Es werden aber nordmainisch Langzüge in der HVZ fahren - und diese wären etwas
zu überdimensioniert für die Strecke, da dort nicht ausreichend Fahrgastpotential
vorhanden ist: Assenheim, Ostheim, Bruchköbel und Hanau Nord bekämen eine Direkt-
verbindung nach F. Heldenbergen-Windecken hat diese schon (zwar Umstieg für
Innenstadt, aber Direktverbindung hätte kein Zeitvorteil)
Fragt sich ob es da einen ausreichenden Nutzen gäbe.....
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5

Dienstag, 19. Juni 2018, 06:52

Welche Fahrzeuge sind dort eigentlich im Einsatz?

Die Frage ist, welchen Nutzen würde das bringen? Gibt es genügend Nachfrage oder Potenzial dafür? Leere Züge durch die Gegend fahren zu lassen bringt auch nichts.
Langlaufende Züge sind recht anfällig für Verspätungen, gerade mit Mischverkehr S-Bahn - DB, und die sind nicht gut für das fragile System S-Bahn Stammstrecke.

Unabhängig davon könnten Verbesserungen schon sinnvoll sein. Nidderau - Frankfurt könnte via Hanau möglicherweise mal schneller sein (werden) , aber auch teurer als eine direkte Fahrt. Das ist dann aber schon ein Grund für eine Nichtnutzung.

Henning H.

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6

Dienstag, 19. Juni 2018, 09:24

Welche Fahrzeuge sind dort eigentlich im Einsatz?
Hauptsächlich solo Talent 2 (dreiteilig) oder Dosto-Wendezüge mit 2-3 Wagen.

7

Mittwoch, 20. Juni 2018, 10:28

Nidderau - Frankfurt könnte via Hanau möglicherweise mal schneller sein (werden) , aber auch teurer als eine direkte Fahrt. Das ist dann aber schon ein Grund für eine Nichtnutzung.

Die Relation Hanau-Frankfurt ist allgemein überteuert, aber da will ja der RMV jetzt dran arbeiten, wenn man den Ankündigungen Glauben schenken mag.
Man kann aber die Strecke Hanau-Friedberg nicht unabhängig von der Niddertalbahn betrachten. Dort soll ja nach dem Willen des RMV die gesamte Strecke elektrifiziert werden, weil der Dieselbetrieb in so einem dichten Takt eigentlich völlig unwirtschaftlich ist. Das Problem: die Strecke hat einen Tunnel bei Büdesheim und ich weiß nicht ob der Lichtraumprofil des Tunnels das Verlegen einer Oberleitung zulässt. Es steht und fällt also alles mit der Frage, ob ein Ausbau dieser Bahnstrecke möglich ist. Sollte diese Frage mit ja beantwortet werden, wären alle Gedankenspiele zur Strecke Hanau-Friedberg eigentlich hinfällig.

8

Freitag, 22. Juni 2018, 15:32

S-Bahn bitte nur auf eigener Infrastruktur und die würde sich auf diesem Abschnitt sicher nicht lohnen. Wir sehen ja heute schon wie anfällig das System westlich von Frankfurt ist. Im Offenbacher S-Bahn-Netz (OF Stadt und Kreis) wo die Bahnen getrennt vom restlichen Bahnverkehr fahren sieht es da schon deutlich besser aus. Das Land und der RMV sollten lieber Mal ordentlich Geld investieren um die S-Bahn komplett unabhängig zu machen damit das System endlich Mal zuverlässig wird. Danach kann man Mal über neue Linien nachdenken.

9

Sonntag, 24. Juni 2018, 10:28

Besser ein Außenring

Ich finde, man könnte auch über einen Außenring nachdenken:
.
Friedberg---Nidderau---Hanau---Babenhausen---Dieburg---Darmstadt---Groß-Gerau---Mainz---Wiesbaden---NBS---Sulzbach Nord---Eschborn Süd---neue Spange---Steinbach---Bad Homburg---Friedrichsdorf---Friedberg.
.
Es wären zwei Neubauabschnitte nötig. In einigen Bahnhöfen müsste Kopf gemacht werden. In manchen Bahnhöfen könnte man aber auch einen U-Turn bauen. In Friedberg ginge das zum Beispiel, wenn man Phantasie hat. In Wiesbaden eher nicht.
"Phantasie ist wichtiger als wie wo Wissen!"

(Etwas frei nach Albert Einstein)

Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von »multi« (24. Juni 2018, 10:28)


10

Sonntag, 24. Juni 2018, 11:23

  • Problem 1: Wer soll den Außenring zusätzlich nutzen gegenüber heute und eine längere Fahrzeit gegenüber der Direktlinie akzeptieren? Das aber wäre nötig, um die Kosten für einen Ausbau zu rechtfertigen.
  • Problem 2: Fahrzeitverkürzungen beim Durchbinden in den Knotenbahnhöfen wären nur zulasten von Anschlussverlusten möglich. Wenn ein durchgebundener Zug aber 13/16 Minuten im Taktknoten Friedberg (siehe heute bei der RB49) steht, ist auch das Durchbinden eigentlich unnötig. Gerade bei Hanau-Gießen ist es ja mehr ein gefühlter Vorteil, dass die Linie durchgebunden ist, als ein tatsächlicher.
  • Problem 3: In einigen der Abschnitte würde die Ringlinie womöglich Fahrgäste von wichtigen Stichlinien abziehen und das Angebot auf diesen könnte dadurch reduziert werden müssen (Beispiel Hanau-Odenwald) oder würde zumindest unwirtschaftlicher. Denn es geht ja beileibe nicht um die höchstbelasteten Abschnitte, die entlastet würden.

Allein die Kombination Limburg-Gießen mit Gießen-Fulda funktioniert recht klug. Sie zeigt auf: Wichtig ist, dass die Verkehrsströme beider Linien recht identisch sein sollten (wg. Fahrzeuggröße) und natürlich die Betriebsart ebenso gleich sein muss (hier beides ohne Strippe). Und selbst in Gießen sind 9 Minuten Standzeit nötig, um Anschlüsse aufzunehmen.

Somit scheint es mir wichtiger zu sein, die Linien an wichtigen Knoten so ideal wie möglich zu verknüpfen. Dabei sollte auch das (physische) Umsteigen stärker in den Fokus genommen werden. Womöglich lassen sich mit zusätzlichen Fahrstraßen in den Bahnhöfen und beispielsweise Taschenbahnsteigen Fußweglängen (also die Notwendigkeit von Bahnsteigwechseln) reduzieren und damit Umsteigezeiten.

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Wohnort: einst (seit 1960) : Moskau - Paris, zuletzt: Moskau - Basel und seit 11.12.2011 auch wieder Moskau- Dribb-de-Bach - Paris / Nizza

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11

Sonntag, 24. Juni 2018, 13:28

Ich greife mal multis und Bernemers Gedanken auf:
Bahnsteiggleiches Umsteigen ("Cross-to-Platform") ist im Hamburger Schnellbahnnetz standardmäßig an vielen Umsteigebahnhöfen realisiert: Wandsbek-Gartenstadt (U 1 / U3), Kellinghusenstraße (U 1 / U 3), Barmbek (U 3 / U 3 Ring :) , Berliner Tor (U 2 / U 4 / U 3), Hbf (S-Bahn City- und Verbindungsbahn, Altona S-Bahn City- und Verbindungsbahn). Dort habe ich bei langjähriger intensiver Nutzung das Umsteigen nie als richtiges Umsteigen, sondern fast als Fahrt auf einer Linie empfunden). Hier vermisse ich das sehr und nutze gerne den einzigen Schnittpunkt an der Konsti.

Multis Gedanke einer äußeren Ringbahn über diese Strecke ist mir auch schon gekommen.

Wie wäre es damit, erst einmal in den HVZ zusätzliche RE-Züge über diese Strecke fahren zu lassen und an den entsprechenden Umsteigepunkten "cross-to-Platform" mit den radialen Linien zur Frankfurter Innenstadt zu verknüpfen:
Gießen - Butzbach - Bad Nauheim - Friedberg - Nidderau - Bruchköbel - Hanau - Maintal Ost - Frankfurt Ost (EZB) - Frankfurt Süd - Flughafen ( - Mainz / Wiesbaden).

Diese Linie könnte der Wetterau eine Direktanbindung an die EZB und zum Flughafen bieten. Für Flugreisende mit Gepäck sind ja umsteigefreie Direktverbindungen und Pünktlichkeiot wichtiger als ein paar Minuten längere oder kürzere Fahrzeit.