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41

Mittwoch, 14. November 2018, 18:25

Unabhängig dieses Projektes hatte ich mir schon mal überlegt, wie man den Kopfbahnhof entlasten könnte.

Dabei kam ich auf den Gedanken, eben wegen der vielen durchgehenden Fernzüge, diese nur noch in Frankfurt Süd, Frankfurt West und Frankfurt Flughafen halten zu lassen. In Frankfurt startende und endende Fernzüge können natürlich sinnvoll am Hauptbahnhof Kopf machen.

Man müsste ermitteln, welche Umsteigebeziehungen zwischen den Fernzügen bestehen, um hier Optimierungen durchzuprüfen, so z.B. Flügelzugkonzepte oder Linien über Frankfurt Süd und Frankfurt West oder Umstieg am Flughafen oder in begründeten "Ausnahmefällen" doch über den Hauptbahnhof.

Die Anbindung Frankfurts und Umgebung an den Fernverkehr dürfte ähnlich gut über die drei erwähnten Bahnhöfe gehen. Klar, einzelne Personen haben bei Veränderungen immer Nachteile, dafür andere wieder Vorteile.

Was ich machen würde, um den Westbahnhof etwas besser anzubinden:
Eine der beiden C-Strecken-U-Bahnen an der Bockenheimer Warte ausfädeln, zum Kurfürstenplatz an die Oberfläche bringen (nach Eröffnung der Ginnheimer Kurve kann man ggf. schon auf der Trasse der heutigen 16 stoßen) und durch eine der Straßen zum Westbahnhof eine attraktiven Fußweg gestalten. Mit Reaktivierung der Haltestelle Schönhof (als Ersatz für Kirchplatz) ging es dann am Industriehof wieder auf die bekannte Strecke.

Wenn das Ferntunnelprojet aber mehr Kapazität im Knoten Rhein-Main bringt, dann wäre das natürlich zu bevorzugen. Wenn es aber nur um das entknoten der durchgehenden Fernzüge vom regionalen Pendlerverkehr geht, dann halte ich meine Version für prüfenswert.

Edit möchte der Vollständigkeit halber erwähnen, dass Frankfurt Süd attraktiv genug angebunden ist.
Von den rot-weißen wünsch ich mir:
RIS: Erst 1, dann 2, dann 3, dann 4
und dann steh ich mit (max.) +5 (Min.) vor der Tür!

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »SoundofN1« (14. November 2018, 18:27)


42

Mittwoch, 14. November 2018, 18:32

Unabhängig dieses Projektes hatte ich mir schon mal überlegt, wie man den Kopfbahnhof entlasten könnte. Dabei kam ich auf den Gedanken, eben wegen der vielen durchgehenden Fernzüge, diese nur noch in Frankfurt Süd, Frankfurt West und Frankfurt Flughafen halten zu lassen. In Frankfurt startende und endende Fernzüge können natürlich sinnvoll am Hauptbahnhof Kopf machen.

Folge wäre natürlich, dass erheblich mehr Fernverkehrsfahrgäste mehrfach umsteigen müssen, nur um "einmal" in Frankfurt umzusteigen. Die Zahl der Fahrgäste auf den Regionalverkehrs- und S-Bahn-Strecken zwischen F-West, Südbf, Flughafen und Hbf dürfte mit den dezentralen Fernverkehrshalten spürbar zunehmen. Genau diese Abschnitte sind auf den S-/RE-/RB-Strecken aber schon heute die am stärksten frequentierten, da sie ja den direkten Ab-/Zulauf zum Hbf bilden. Folge: Mehr S-Bahnen und mehr Regionalzüge müssen fahren. Unterm Strich also nichts gewonnen, außer dass mehr Fahrgäste häufiger umsteigen müssen.

K-Wagen

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43

Mittwoch, 14. November 2018, 18:37

Bernemer:

Zitat

Folge wäre natürlich, dass erheblich mehr Fernverkehrsfahrgäste mehrfach umsteigen müssen, nur um "einmal" in Frankfurt umzusteigen.

Das wären dann fast Pariser Verhältnisse, wo Du zum Umsteigen die Metro nutzen musst um zum anderen Bahnhof zu kommen.
Zumindest war es früher so, dann man aus Frankfurt in Paris Est angekommen ist, wollte man weiter in den Süden musste man mit der Metro zum anderen Kopfbahnhof n dem der Zug dann Richtung Bordeaux fuhr.
http://www.ginnheimer-kurve.de

Lasst endlich die Zweiachser wieder frei !

44

Mittwoch, 14. November 2018, 18:40

Man müsste das halt mal durchspielen, welche Relationen in Deutschland über Rhein-Main gefahren werden.

Wer von Südosten kommt, muss selten in Frankfurt (mit dem Fernzug) nach Norden, fährt eher nach West oder Nordwest. Also besteht kein großer Bedarf an einen Umstieg von Frankfurt Süd nach Frankfurt West.

Man müsste das von mir erdachte System mit konkreten Reisendenzahlen modellieren.
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45

Mittwoch, 14. November 2018, 18:50

@K-Wagen, nicht ganz richtig, weil in Paris beide Züge jeweils in der Stadt an den Kopfbahnhöfen enden.

Bei meinem Vorschlag sollen ja nach wie vor alle Durchreisenden ohne Umsteigen durchreisen. Also Fahrgäste, die heute beim Kopfmachen im Zug bleiben, haben nur Vorteile.

Vielleicht kann man Ost-West-Züge auch am Südbahnhof mit Nord-Süd-Zügen zusammenbringen:

Mannheim oder Darmstadt- Frankfurt Süd - Fulda - Kassel

mit

Würzburg - Frankfurt Süd - Frankfurt Flughafen - Köln

Wie schon geschrieben, wenn man die Reisebedürfnisse kennt, dann kann man da sicher was zusammenstellen.

Ggf. auch Würzburg - Frankfurt Süd - Frankfurt West - Gießen

Edit meint: Das Umsteigen mit der Pariser Metro ist gar nicht so schlimm ;)
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baeuchle

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46

Mittwoch, 14. November 2018, 19:40

Der Südbahnhof kommt heute schon an seine Grenzen, und ganz besonders, wenn dort ICEs halten. Und selbst, wenn man die Anzahl der s-Bahn-Gleise dem Bedarf mit Nordmainischer S-Bahn anpasst, gäbe es höchstens einen Bahnsteig mehr, der genauso zu eng wäre wie die anderen beiden.

baeuchle

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47

Mittwoch, 14. November 2018, 20:57

Die konkrete verkehrliche Zielsetzung besteht darin, die gewünschten Zugzahlen auch tatsächlich fahren zu können. Das soll lt. Prognosen nach 2030 überirdisch kaum noch oder gar nicht mehr möglich sein. Was übersehe ich da?

Nö:

Der Fernbahntunnel hat erst einmal nichts mit dem Deutschlandtakt zu tun. Der Fernbahntunnel wäre eine weitere rein kapazitative Maßnahme für den Ausbau des Knoten Frankfurt nach 2030.

48

Mittwoch, 14. November 2018, 21:16

Da steht doch genau das, was ich gesagt habe??
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49

Donnerstag, 15. November 2018, 21:03

Da steht doch genau das, was ich gesagt habe??

Ah, ich glaube, ich habe dich missverstanden, und ich glaube auch, dass dieses Missverständnis mit dem Wort „konkret“ zu tun hat.

Die gewünschten Zugzahlen: das sind die, die im Deutschlandtakt 2030 geplant sind. Da der Fernbahntunnel mit Deutschlandtakt 2030 nichts zu tun hat, heißt das, dass man die Züge im Deutschlandtakt auch ohne Fernbahntunnel wird fahren können.

„Nach 2030“ gibt es keine konkreten verkehrlichen Zielsetzungen, außer eventuell ein „vielleicht wollen wir da noch irgendwas mehr fahren“. Das ist aber eben genau die Art von bedarfsloser Verkehrsplanung, die ich als Fehler der letzten 50 Jahre (was den SPFV angeht) gegeißelt habe. Konkret wäre für mich, zu definieren, welche Verbindungen es denn noch zusätzlich geben soll. Diese Überlegungen sehe ich nirgends.

50

Donnerstag, 15. November 2018, 21:13

OK da gibt es noch nichts Konkretes. Das Problem ist aber halt, dass so ein paar Züge mehr schneller zu planen sind als ein Mammut-Tunnelprojekt. Da verstehe ich schon, dass man sich vorher Gedanken macht - auf Verdacht eben.

Bei früheren Projekten war ja das Problem eher, dass man erst was baute, und dann feststellte, dass mit dem Gebauten kein vernünftiger Fahrplan machbar war.
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baeuchle

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Donnerstag, 15. November 2018, 21:56

Bei früheren Projekten war ja das Problem eher, dass man erst was baute, und dann feststellte, dass mit dem Gebauten kein vernünftiger Fahrplan machbar war.

Da hast du natürlich recht – ein großer Teil der bisherigen Problematik war es, dass man Schnellfahrstrecken gebaut hat, die dann 1:05 Fahrzeit (Beispiel Würzburg-Kassel) haben. Dennoch sehe ich eine ähnliche Gefahr bei einem solchen Projekt. Denn wir haben letztlich keine Ahnung, ob eventuelle zusätzliche Züge, die zu sinnvoll das Grundnetz ergänzenden Zeiten fahren, an anderen Stellen durch die Knoten passen, und wie viele zusätzliche Züge man somit wirklich auf die Schiene bringen könnte.

52

Donnerstag, 15. November 2018, 23:08

Nochmals zur Klarstellung. Das Knotenpunktkonzept des Bundes beinhaltet nicht nur mögliche Fahrzeitverkürzungen, sondern zu allererst eine Engpassbeseitigung. Eine Engpassbeseitigung (im Sinne der Ausbaugesetze für die Schiene) liegt nur dann vor, wenn die punktuelle Spitzenauslastung einer ausgebauten Strecke (z.B. zur HVZ) bei max. 85% liegt. Nur dann ist ein solches Ausbaukonzept (neben einem positiven NKV von mindestens 1,0) durch den Bund finanzierungsfähig. Das ist Grundsatz. Liegt die prognostizierte Auslastung auch nach dem Ausbau bei >85%, liegt keine Engpassbeseitigung vor. Und ohne Engpassbeseitigung erfolgt keine Aufnahme eines Ausbauprojekts in den VB des BVWP.

Als um das Jahr 2000 die durchgehende 4-Gleisigkeit für den Abschnitt Ffm Süd - Ffm Hbf plus kreuzungsfreier Ausfädelung der Main-Neckar-Bahn geplant wurde, erfolgte die Kapazitätsüberprüfung auf Basis der erwarteten Zugzahlen für 2015. Diese lag im Abschnitt "Abzw Main-Neckar-Bahn - Main-Neckar-Brücke - Ffm Hbf" bei deutlich unter 85%. Bei der Überprüfung des BVWP2015 im Jahr 2010 erfolgte die Kapazitätsüberprüfung für diesen Abschnitt auf Basis der prognostizierten Zugzahlen für 2025. Hier lag die prognostizierte Spitzenauslastung im Abschnitt "Abzw Main-Neckar-Bahn - Main-Neckar-Brücke - Ffm Hbf" schon über 85%. Die Engpassbeseitigung konnte also schon nicht mehr mit dem geplanten Ausbau umgesetzt werden. Daher war das Knotenpunktprojekt für Frankfurt nur noch im potentiellen Bedarf, weil die wichtigste verkehrliche Zielsetzung, die Engpassbeseitigung (aus Sicht des Bundes) nicht mehr erreicht werden konnte. Jetzt hat man im Rahmen der neuerlichen Untersuchung des Knotenpunktprojekts Frankfurt festgestellt, dass die Auslastung des besagten Abschnitts auf Basis der Zugzahlen für 2030 trotz Ausbau sogar bei 100% liegen wird, also Vollauslastung und schon sehr nahe an einer neuerlichen Überlastung (110%). Daraufhin hat man überprüft, ob man nur mit dem Fernbahntunnel und ohne Ausbau zwischen Ffm Süd und Ffm Hbf die Engpassbeseitigung erreichen kann. Auch das war nicht möglich. Nur mit dem 4-gleisigen Ausbau zwischen Ffm Süd - Ffm Hbf UND dem Fernbahntunnel kann eine Engpassbeseititung im Abschnitt "Abzw Main-Neckar-Bahn - Main-Neckar-Brücke - Ffm Hbf" erreicht werden, d.h. durch die Verlegung des FV in den Fernbahntunnel kann die Kapazitätsauslastung auf unter 85% reduziert werden. Aber nur, wenn auch die durchgehende 4-Gleisigkeit für den Abschnitt Ffm Süd - Ffm Hbf plus kreuzungsfreier Ausfädelung der Main-Neckar-Bahn realisiert wird.

Man weiß also schon heute, dass bis zum Jahr 2030 keine Engpassbeseitigung erfolgen wird, und nimmt daher den Fernbahntunnel schon heute als zusätzliche Maßnahme in de BVWP mit auf, damit die Engpassbeseitigung nur unweit nach 2030 umgesetzt werden kann. Der Fernbahntunnel ist eine zweite Ausbaustufe zur Erreichung der Engpassbeseitigung im Sinne der Ausbaugesetze für die Schiene. Es geht nämlich nicht nur darum, dass der Deutschlandtakt mit den Zugzahlen für 2030 gefahren werden kann, sondern noch ausreichend Kapazitäten für ein Verkehrswachstum NACH 2030 vorhanden sind. Nicht mehr, nicht weniger.

Ich hoffe, das Ganze ist jetzt etwas klarer geworden.

Dieser Beitrag wurde bereits 3 mal editiert, zuletzt von »Forumstroll« (15. November 2018, 23:17)


baeuchle

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53

Freitag, 16. November 2018, 22:27

Es geht nämlich nicht nur darum, dass der Deutschlandtakt mit den Zugzahlen für 2030 gefahren werden kann, sondern noch ausreichend Kapazitäten für ein Verkehrswachstum NACH 2030 vorhanden sind. Nicht mehr, nicht weniger.

Ich hoffe, das Ganze ist jetzt etwas klarer geworden.

Joa, vielleicht. Ich lese: Es geht nicht um den Deutschlandtakt, denn der kann gefahren werden. Es geht statt dessen um irgendwelche nebulösen, nicht konkretisierten eventuellen Verkehre, die man irgendwann vielleicht brauchen könnte. Von wo nach wo die führen sollen und welche Verkehrsbedürfnisse diese bedienen sollen, ist unbekannt. Ob diese Verkehrsbedürfnisse dann auch wirklich an anderen Stellen in ein schön vertaktetes Netz passen, ist ebenfalls unbekannt, eben weil ja noch niemand weiß, was da genau passieren soll.

Wenn das stimmt, dann ist das jetzt in der Tat klar. (Und war eigentlich die ganze Zeit klar.)

54

Freitag, 16. November 2018, 23:59

Es geht nämlich nicht nur darum, dass der Deutschlandtakt mit den Zugzahlen für 2030 gefahren werden kann, sondern noch ausreichend Kapazitäten für ein Verkehrswachstum NACH 2030 vorhanden sind. Nicht mehr, nicht weniger.

Ich hoffe, das Ganze ist jetzt etwas klarer geworden.

Joa, vielleicht. Ich lese: Es geht nicht um den Deutschlandtakt, denn der kann gefahren werden. Es geht statt dessen um irgendwelche nebulösen, nicht konkretisierten eventuellen Verkehre, die man irgendwann vielleicht brauchen könnte. Von wo nach wo die führen sollen und welche Verkehrsbedürfnisse diese bedienen sollen, ist unbekannt. Ob diese Verkehrsbedürfnisse dann auch wirklich an anderen Stellen in ein schön vertaktetes Netz passen, ist ebenfalls unbekannt, eben weil ja noch niemand weiß, was da genau passieren soll.

Wenn das stimmt, dann ist das jetzt in der Tat klar. (Und war eigentlich die ganze Zeit klar.)


Ich wusste garnicht, dass Dir der Autoverkehr so am Herzen liegt. Denn mit dem Deutschlandtakt und den Zugzahlen für 2030 im SPFV und vorallem beim SPNV bekommst Du nur eine Verdoppelung der heutigen Bahnnutzerzahlen. Dann hätte die Bahn einen Anteil von 35 bis 40% am gesamten Verkehrsaufkommen. Das Auto wäre also immer noch sehr dominant. Mit den von mir dargelegten freien Streckenkapazitäten im Zulauf auf Ffm Hbf von Ffm Süd und der Main-Neckar-Bahn auch nach 2030 (durch den 4-gleisigen Ausbau plus Fernbahntunnel), kann man durch zusätzliche Angebotsverbesserung im SPNV (also RB, RE, SE, HE) für eine Fortführung der Verkehrswende von der Straße zur Schiene auch über 2030 hinaus sorgen. Herr Al-Wazir und Herr Oesterling werden Dir das bestimmt bestägigen.

Bei deiner kurzsichtigen Denkweise ("reicht doch für den Deutschlandtakt") wäre aber nach 2030 Schluss mit zusätzlichen SPNV über den Deutschlandtakt hinaus, da es wie oben beschrieben ohne Fernbahntunnel keine zusätzlichen Kapazitäten mehr im Zulauf auf Ffm Hbf gibt. Die Autolobby wird es Dir danken. Aber Leute wie Du sind es dann, die nach 2030 (wenn der Fernbahntunnel nicht käme) am lautesten rufen, dass der neuerliche Kapazitätsengpass "hausgemacht" sei, und nur der Autolobby diene...

Neue Kapazitäten ziehen mehr Verkehr an. Das gilt nicht nur für die Straße... denk mal darüber nach. Vielleicht erkennst Du dann, dass sich hier jetzt die einmalige Möglichkeit eröffnet (mit Rhein-Main-Plus, Fernbahntunnel und Güterzugkurve bei Mainaschaff aus dem Knotenpunktprogramm, 2-gleisige Wallauer Spange, Südanbindung Darmstadt, 3. Gleis Mainz-Raunheim und 3. bzw. 4. Gleis zwischen Hanau-Aschaffenburg aus dem Deutschlandtakt), verkehrsplanerisch bis weit nach 2040 wachstumssichernde Kapazitäten bei der Schiene vorallem für den SPNV zu realisieren. Herr Oesterling hat das übrigens erkannt...All die Maßnahmen sind zusammen für Frankfurt der ganz große Wurf, von dem andere Regionen wie Stuttgart, Köln, Hamburg oder Hannover nur träumen können.

baeuchle

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Samstag, 17. November 2018, 07:45

Ich fühle mich grade, @Forumstroll, sehr beschimpft, aber ich versuche das als Gelegenheit anzunehmen, kurz zurückzutreten und mir ebenfalls das große Bild anzugucken. Denn mit einem hast du recht: Der Tunnel erfordert ein großes Bild.

Leute wie ich sind aber vielleicht nach Bau des Tunnels auch diejenigen, die darauf hinweisen, dass der Tunnel die Kapazitäten an der falschen Stelle geschaffen hat und wir eigentlich einen Nord-Süd-Tunnel benötigt hätten, weil wir dann mal herausgefunden hatten, dass die beste Möglichkeit, den Modal Split zu verändern, mehr Verkehr von Gießen nach Darmstadt statt von Offenbach nach Wiesbaden zu bringen, ist.

Denn das ist mein Kritikpunkt. „Der Knoten Frankfurt braucht mehr Kapazität“ ist eine andere Aussage als „Offenbach-Stadion braucht mehr Kapazität“. Vor allem, wenn die erste Aussage mit „und wir müssen ermitteln, wo genau und wie es am sinnvollsten ist“ ergänzt wird. Das gleiche Argument habe ich übrigens schon beider Diskussion um eine zweite Stammstrecke vorgebracht.

Insgesamt ist das Maßnahmenpaket für Frankfurt ein großer Wurf, da hast du auch recht, aber nicht notwendigerweise der einzig mögliche große Wurf und nicht notwendigerweise der sinnvollste große Wurf. Um die Größe der möglichen Würfe zu vergleichen, bräuchte man Prognosen, wie sich die Verkehrsströme entwickeln werden und eben auch eine Betrachtung anderer Knoten – also ein Konzept für den Deutschlandtakt 2035, 2040, 2050. Bitte, her damit, und dann Projekte planen.

Wo ich so drüber nachdenke, ist meine Kritik wohl vor allem folgende: 2030 als Ziel der aktuellen Planung muss inhärent ambitionslos sein und lässt die Inklusion großer neuer Würfe nicht zu.

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »baeuchle« (17. November 2018, 07:46)


56

Samstag, 17. November 2018, 10:05

Nutzen des Tunnels für die Nord-Süd-Relation

Ich habe an anderer Stelle auch schon Vorschläge zu einer Nord-Süd-Relation (für die S-Bahn) gemacht, die in einer kleinen Debatte mit @Reinhard mündete, ob man nicht besser weitere Gleise im Hauptbahnhof für die S-Bahn herstellt.
Da angeblich 50% aller Fahrten am Hauptbahnhof enden, bringt die Freigabe von Fernverkehrsgleisen nach Fertigstellung des Fernbahntunnels hoffentlich die gewünschte und notwendige Möglichkeit, dem gerecht zu werden:
Man kann dann mehr Züge über die S-Bahn-Gleise zum Hauptbahnhof führen und oben (w)enden lassen.
Ein Ausbau der Nord-Süd-Relation dürfte vergleichsweise teuer kommen gemessen an den zu erwartenden Fahrten. Vielleicht wäre hier auch ein Regionalexpress ab oder über Frankfurt West interessant, der über die Camberger Brücke nach Langen und Darmstadt fährt.
Was den Fernverkehr selbst betrifft, ist mein Eindruck, dass die Relation Frankfurt Hbf-Offenbach über Frankfurt Süd hoffnungslos überlastet ist oder sein wird und kaum ausbaufähig, von daher nutzt der angedachte Fernverkehrstunnel schon sehr.
Der Abschnitt Ost-West zwischen Stadion und Hanau, der exklusive der S-Bahn nur 4 Gleise hat, wird erheblich verkürzt und auch vereinfacht.

57

Samstag, 17. November 2018, 13:55

Ich fühle mich grade, @Forumstroll, sehr beschimpft, aber ich versuche das als Gelegenheit anzunehmen, kurz zurückzutreten und mir ebenfalls das große Bild anzugucken. Denn mit einem hast du recht: Der Tunnel erfordert ein großes Bild.

Ich wollte Dich nicht beleidigen, sondern wachrütteln...

Leute wie ich sind aber vielleicht nach Bau des Tunnels auch diejenigen, die darauf hinweisen, dass der Tunnel die Kapazitäten an der falschen Stelle geschaffen hat und wir eigentlich einen Nord-Süd-Tunnel benötigt hätten, weil wir dann mal herausgefunden hatten, dass die beste Möglichkeit, den Modal Split zu verändern, mehr Verkehr von Gießen nach Darmstadt statt von Offenbach nach Wiesbaden zu bringen, ist.

Du kennst die vielen Ausbauvorhaben von RM+? Du hast meinen Beitrag gelesen? Ich habe doch all die Maßnahmen genannt, von denen eben auch der Korridor Darmstadt-Friedberg mit deutlich mehr Kapazitäten sehr stark profitieren wird. Mit dem 4-gleisigen Ausbau der Main-Weser-Bahn zwischen Ffm West und Friedberg bekommt man (endlich) die notwendigen zusätzlichen Streckenkapazitäten, um das SPNV Angebot nach Gießen, Siegen, Dillenburg, Marburg Kassel usw verdichten zu können. Auch auf Basis der Zugzahlen für 2030 gibt es zwischen Ffm Hbf und Friedberg noch jede Menge freie Trassen für eine weitere Angebotsverdichtung im SPNV weit über 2030 hinaus. Das liegt daran, dass man den GV von/nach Gießen komplett via Friedberg-Hanau-Großkotzenburg-Abzw Steinerts-Babenhausen-Darmstadt-Heidelberg/Mainnheim führen will. Daher auch die kreuzungsfreie Einschleifung/Ausschleifung der zweigleisigen Güterzugkurve am Abzw Steinerts. Dafür soll Hanau-Aschaffenburg fast durchgehend auf 4 Gleise ausgebaut werden. Nur bei einer sog. Auslastungsregelung werden einzelne Gz ab Friedberg via Hanau-Nordmainische-Ffm Süd-Stadion-Riedbahn nach Heidelberg/Mainnheim geführt. Der Flaschenhals auf der Main-Weser-Bahn wird in absehbarer Zeit der 2-gleisige Streckenabschnitt Friedberg - Abzw Gießen Bergwerkswald sein. Hier benötigt man ein 3. Gleis.

Durch den geplanten Fernbahntunnel nimmt man den gesamten FV aus dem Abschnitt "Abzw Main-Neckar-Bahn - Main-Neckar-Brücke - Ffm Hbf. Davon profitiert auch sehr stark der SPNV von/zur Main-Neckar-Bahn nach Darmstadt, weil somit nicht nur genügend Streckenkapazitäten von/nach Ffm Süd frei werden, sondern auch für den SPNV von/nach Darmstadt, der ja über die Main-Neckar-Brücke verkehrt. Mit der Herausnahme des FV wird die Streckenkapazität der 4-gleisigen Main-Neckar-Brücke unter 85% liegen, also genügend freie Kapazitäten für eine Angebotsverdichtung des SPNV von/nach Darmstadt. Und durch die NBS zwischen Stadion und Mannheim werden Main-Neckar-Bahn und Riedbahn vom FV stark entlastet. Von einer Durchbindung des SPNV zwischen Marburg und Darmstadt kann ich nur dringend abraten. Die "Brechung" so wie heute am Kopfbahnhof erhöht die Fahrplanstabilität enorm. Unterhalte dich mal mit den Verkehrsplanern von ProBahn und VCD. Die werden Dir das bestätigen. Diese langen Durchmesserlinien bei RB/RE Linien wie sie z.B. bei Stuttgart21 geplant sind, haben eine unterirdische Fahrplanstabilität. Wir sollten froh sein, dass für Ffm nur ein Fernbahntunnel geplant ist, und der SPNV im Kopfbahnhof von Ffm Hbf weiterhin "gebrochen" wird.

Denn das ist mein Kritikpunkt. „Der Knoten Frankfurt braucht mehr Kapazität“ ist eine andere Aussage als „Offenbach-Stadion braucht mehr Kapazität“. Vor allem, wenn die erste Aussage mit „und wir müssen ermitteln, wo genau und wie es am sinnvollsten ist“ ergänzt wird. Das gleiche Argument habe ich übrigens schon beider Diskussion um eine zweite Stammstrecke vorgebracht.

Der FV (egal ob zwischen Köln und Würzburg oder Mannheim und Fulda) verläuft nun mal zwischen Ffm Stadion und Hanau gebündelt in einem West-Ost-Korridor. Daher ja auch der Fernbahntunnel in West-Ost-Richtung. Wie oben beschrieben profitiert davon aber auch sehr stark der SPNV von/nach Darmstadt durch die frei werdenden Kapazitäten auf der Main-Neckar-Brücke.

Um die Größe der möglichen Würfe zu vergleichen, bräuchte man Prognosen, wie sich die Verkehrsströme entwickeln werden und eben auch eine Betrachtung anderer Knoten – also ein Konzept für den Deutschlandtakt 2035, 2040, 2050. Bitte, her damit, und dann Projekte planen...Wo ich so drüber nachdenke, ist meine Kritik wohl vor allem folgende: 2030 als Ziel der aktuellen Planung muss inhärent ambitionslos sein und lässt die Inklusion großer neuer Würfe nicht zu.


Hier sind wir einer Meinung. Eine Prognose bis 2040 fände ich sehr sehr sinnvoll. Bei den langen Planungszeiten wäre ein Betrachtungszeitraum von 25 Jahren notwendig wie angemessen. Aber eine aktuelle Prognose für den BVWP über 2030 hinaus lassen die aktuellen Gesetze zum Ausbau der Schiene (leider) nicht zu. Der maximal erlaubte Planungshorizont für den BVWP sind 15 Jahre. Bedanke Dich bei der Rot-Grünen Bundesregierung. Diese Gesetzesänderung mit Verkürzung des Planungshorizonts erfolgte in der Legislaturperiode 1998 bis 2002, für Straße und Schiene wohlgemerkt.

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Forumstroll« (17. November 2018, 13:56)


58

Samstag, 17. November 2018, 20:10

@baeuchle
In einer Sache liegen wir übrigens garnicht so weit auseinander. Das ist die Grundsatzfrage "Warum ein Fernbahntunnel, warum kein durchgehender 6-gleisiger Ausbau von Main-Neckar-Brücke und Bahndamm in Höhe der Uniklinik bis zum Abzw. Main-Neckar-Bahn?" (vgl. mein Post #31 in diesem Thread).

Naheliegend wäre doch tatsächlich für die Engpassbeseitigung, dass man die Main-Neckar-Bahn um zwei zusätzliche Gleise westlich der Bestandsstrecke am Bahndamm der Uniklinik erweitert, und die Main-Neckar-Brücke nach Westen ebenfalls um 2 Gleise auf insgesamt 6 Gleise erweitert. Denn nördlich der Main-Neckar-Brücke ist doch schon im Rahmen von RM+ geplant, die sog. Kraftwerkskurve zum Hbf von 4 auf 6 Gleise nach Süden zu erweitern, damit man von dort ohne Querung des Gleisvorfelds des Frankfurter Hbf zu den Gleisen 4 bis 7 kommt. Damit hätte man eine durchgehende 6-Gleisigkeit im gesamten Abschnitt. 2 Gleise davon ausschließlich für die Main-Neckar-Bahn von/nach Darmstadt. 4 durchgehende Gleise zwischen Ffm Hbf und Ffm Süd. Damit hättest Du die dauerhafte Engpassbeseitigung bis weit nach 2030, auch ohne Fernbahntunnel. Und deutlich billiger wäre es auch noch, zumal die Fahrzeitverkürzungen des Fernbahntunnel für den Deutschlandtakt nicht benötigt werden.

Man hört aber von allen Seiten, dass ein Ausbau entlang der Uniklinik nicht möglich sei und der 4-gleisige Abschnitt des Bahndamms und der Main-Neckar-Brücke festzementiert sei. Und diese Aussage bekommt man eben nicht nur von den üblichen Verdächtigen bei DB und BMVI, sondern (für mich unerwartet) auch von Fachleuten bei Fahrgastverbänden wie ProBahn und VCD. Wenn selbst DB krtische Verbände wie ProBahn und VCD keine bauliche Alternative zum Fernbahntunnel sehen, werde ich stutzig. Dann scheint tatsächlich an der Uni ein nur schwer zu überwindendes Hindernis für den 6-gleisigen Ausbau zu sein.

Nur, man kann dazu nichts finden. Auch nicht im FNP beim RP Darmstadt. Rein objektiv ist die Ausgangsfrage nach dem Warum immer noch unbeantwortet. Daher fände ich es sehr wichtig, dass das BMVI zusammen mit dem HMWEVL (und am besten mit dem RP Darmstadt und der Stadt Frankfurt) die genauen Gründe darlegen, warum ein 6-gleisiger Ausbau an der Uniklinik nicht möglich ist. Zudem anhand der Zugzahlen und der Ankunfts-/Abfahrtszeiten aufzeigen, wo die nicht aufzulösenden Konfliktpunkte zwischen SPNV und FV im 4-gleisigen Abschnitt "Abzw Main-Neckar-Bahn - Main-Neckar-Brücke - Ffm Hbf" beim Deutschlandtakt liegen und vorallem aufzeigen, wie sich dieser Konflikt und die Engpassbeseitigung mit dem Fernbahntunnel auflösen lassen. Hier sehe ich eine Bringschuld der Politik. Und zwar zeitnah, um Mythen- und Legendenbildungen Einhalt zu gebieten.

Es geht doch schon los. Fachfremde, als selbsternannte Verkehrsexperten getarnte Sozialwissenschafter geben ihren fundamentalablehnenden Senf dazu: Link
Die Jubelperserfraktion pro Fernbahntunnel bringt sich mit genauso inhaltsleeren Argumenten ebenfalls in Stellung, vgl. Artikel im RMT der heutigen FAZ Printausgabe.

Geradezu wohltuend fachlich das Statement von Herrn Oesterling. Link

Wobei auch er die entscheidende Antwort nach dem "Warum kein 6-gleisiger Ausbau" schuldig bleibt. Die alles entscheidende Frage ist nach wie vor für nicht Eingeweihte unbeantwortet.

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Forumstroll« (17. November 2018, 20:10)


59

Samstag, 17. November 2018, 21:17

Hubert Schmitt, Verkehrsausschuss- und SPD-Mitglied äußert sich gegenüber Frankfurt Live über den Fernbahntunnel. Anscheinend hat er sich aber nur aus der Presse über den Vorschlag informiert und diese auch nicht richtig gelesen. Er spricht davon, dass der Tunnel 5.5 Mrd € kosten solle. Dies ist aber laut Bund das Gesamtinvestitionsvolumen für den Knoten Rhein-Main - der Tunnel ist nur eine von vielen Maßnahmen. Schmitt meint auch, man solle sich gut Gedanken machen, ob man nicht mit weniger Geld die bestehenden Gleise ausbauen könne. Wie und wo das gehen soll, lässt er offen.

Dann fordert er noch, auch die kleineren Projekte voranzutreiben. Barrierefreie Bahnhöfe fordert er und nennt die Beispiele Höchst und Griesheim -- aber ist nicht Höchst inzwischen barrierefrei umgebaut? Und er fordert eine Lösung für die Schranke in Nied.

baeuchle

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60

Sonntag, 18. November 2018, 21:23


Ich wollte Dich nicht beleidigen, sondern wachrütteln...
Ich habe mich auch beschimpft gefühlt, nicht beleidigt :) Lassen wir das.

Zitat

Ich habe doch all die Maßnahmen genannt, […]
Ja, aber ohne eine Ahnung von 2040 wissen wir halt nicht, ob sich das Angebot nicht genau auf dieser Relation verzwanzigfachen müsste oder nicht. Dass der SPFV aktuell praktisch nur in Ost-West-Richtung unterwegs ist, bedeutet ebensowenig, dass nicht ganz viel SPFV über Siegen und Marburg kommen wird.

Zitat

Eine Prognose bis 2040 fände ich sehr sehr sinnvoll. Bei den langen Planungszeiten wäre ein Betrachtungszeitraum von 25 Jahren notwendig wie angemessen. Aber eine aktuelle Prognose für den BVWP über 2030 hinaus lassen die aktuellen Gesetze zum Ausbau der Schiene (leider) nicht zu. Der maximal erlaubte Planungshorizont für den BVWP sind 15 Jahre. Bedanke Dich bei der Rot-Grünen Bundesregierung. Diese Gesetzesänderung mit Verkürzung des Planungshorizonts erfolgte in der Legislaturperiode 1998 bis 2002, für Straße und Schiene wohlgemerkt.
Aha, das ist, glaube ich, die entscheidende Information, die mir bisher fehlte. Was war denn der Grund dafür, und schränkt das denn wirklich ein Zielnetz ein? Also, kann man nicht trotzdem ein ideales Zielnetz in einer unbestimmten Zukunft basteln, und den 15-Jahres-Horizont dann dafür benutzen, festzulegen, was von diesem Zielnetz bis dahin fertiggestellt sein sollte?


In einer Sache liegen wir übrigens garnicht so weit auseinander. Das ist die Grundsatzfrage "Warum ein Fernbahntunnel, warum kein durchgehender 6-gleisiger Ausbau von Main-Neckar-Brücke und Bahndamm in Höhe der Uniklinik bis zum Abzw. Main-Neckar-Bahn?" (vgl. mein Post #31 in diesem Thread).

Ja, ich würde mich auch über einen Suchkorridor zwischen der Bestandsstrecke und dem S-Bahn-tunnel mit dem Ziel "Kapazitätserweiterung" mit Sicherheit wesentlich weniger ärgern als dieses aktuelle, nicht mit Hessen und Frankfurt abgesprochene "wir bauen dann einen Tunnel". Und wenn man einen solchen Suchkorridor mit einem ähnlichen Verfahren bearbeitet wie das Spessartdreieck oder die jetzt beginnende Erörterung für Fulda-Eisenach (bei denen beiden es soweit ich mich erinnere auch um konkrete Zugzahlen ging; hierbei hätte ich halt gerne konkrete Zugzeiten), kommt mit Sicherheit auch etwas dabei heraus, das eine allgemeine, höhere Akzeptanz hat als diese Ordre Mufti.

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