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Dienstag, 4. Dezember 2018, 15:21

Main-Neckar- vs Tunnelvariante // 4 oder 6 Gleise im Tiefbahnhof

Das Problem ist, dass der 4-gleisige Bahndamm südlich der Main-Neckar-Brücke (Höhe Uniklinik) bis zum Abzweig der Main-Neckar-Bahn angeblich nicht auf 6-Gleise ausgebaut werden kann/darf. Diese Aussage hört man von allen Seiten, auch von in der Sache involvierten Personen, die teuren Tunnelprojekten ggü. sehr skeptisch aufgestellt sind. Selbst von diesen Personen hört man die Aussage, dass der besagte 4-gleisge Engpass zwischen Abzweig Main-Neckar-Bahn und der Main-Neckar-Brücke nicht beseitigt werden kann. Und daher macht auch eine 6-gleisige Main-Neckar-Brücke keinen Sinn (Das eine bedingt das Andere) wenn der 4-gleisige Engpass an der Uniklinik bliebe. Es wäre aber in der Tat mal interessant, warum ein 6-gleisiger Ausbau entlang der Uniklinik nicht möglich sei. denn wenn dieser Engpass bliebe, dann kommt man um den Fernbahntunnel in der Tat nicht drumrum (als 2. Ausbaustufe nach allen Ausbaumaßnahmen von Rhein-Main-Plus im Knoten Frankfurt am Main versteht sich)

Bei einer Haltzeit von 3 Minuten, max. 4 Minuten gebe ich Dir Recht. Der Entwurf des Deutschlandtakts sieht aber eine Haltezeit von mindestens 5 Minuten für Ffm Hbf vor (unabhängig ob Kopfbahnhof oder Tiefbahnhof!). Die im Entwurf des Deutschlandtakts dargelegten Haltezeiten beim FV entsprechen festgegten Parametern. "Mindesthaltezeit für den eigentlichen Fahrgastwechsel" plus Reserve von 1 Minute. Die DB sieht nur für den Fahrgastwechsel in Ffm Hbf eine Haltezeit von mindestens 4 Minuten als erforderlich an (unabhängig ob Kopfbahnhof oder Tiefbahnhof!). Plus 1 Minute Reserve macht eine Haltezeit von 5 Minuten für Ffm Hbf für den Deutschlandtakt. DB Fernverkehr würde aber in Frankfurt (M) Hbf gerne eine Haltezeit von 6 Minuten beim Fernverkehr sehen, da der Fahrgastwechsel zu Stoßzeiten häufig besagte 5 Minuten heute schon komplett in Anspruch nimmt. Wegen der derzeit zugrunde gelegten knappen Kantenfahrzeiten (wegen des Kopfbahnhof) klappt aber eine Haltezeit von 6 Minuten nicht in Ffm Hbf. Bei einem Fernbahnhof (tief) wären eine Haltezeit von 6 Minuten dagegen problemlos umsetzbar.

==> Bei einer Belegung eines Bahnsteiggleises mit einer Haltezeit 5 Minuten klappt deine Berechnung wie oben beschrieben nur noch gerade so im Idealfall, da Du ja auch noch den Signalblockabstand bei der Einfahrt mit berücksichtigen musst. Kleinste Störungen "und es knallt fahrplan- und trassentechnisch". Bei der eigenlich für Ffm Hbf notwendigen (und von allen Seiten favorisierten) Haltezeit von 6 Minuten klappt Dein Konzept schon garnicht mehr. Du siehst, deine Beschränkung auf nur 2 Bahnsteigegleise je Fahrtrichtung verlangt eine Haltezeit von max. 4 Minuten, die in der Realität nur abseits der Stoßzeiten und ohne Verzögerungen funktioniert und beim Deutschlandtakt so nicht berücksichtigt werden soll. Und daher ganz klar meine Forderung. WENN schon ein Fernbahntunnel, dann bitte auch mit einem entsprechend dimensionierten Tiefbahnhof mit 6 Bahnsteiggleisen (3 je Fahrtrichtung) und 3 Mittelbahnsteigen. Abbau und Wiederaufbau des Südflügels sind im Verhältnis der zu erwartenden Gesamtkosten des Fernbahntunnels fast schon Peanuts.

@Vertakter, willkommen im Forum.
Danke!

Sollte es tatsächlich so sein, dass entlang der Uniklinik keine zwei zusätzlichen Gleise machbar sind, stimme ich zu: dann würde eine um zwei Gleise erweiterte Main-Neckar-Brücke den Flaschenhals nur verkürzen, aber nicht beseitigen. Und dann wäre der Tunnel alternativlos. Diese Argumentation höre ich auch immer wieder.

Allerdings konnte auch mir bisher niemand erklären, warum der Ausbau um zwei Gleise bei der Uniklinik unmöglich sein soll. Die Begründung wüsste ich dann schon gerne, bevor man sich einfach unkritisch der Alternative zuwendet. Ich wüsste nicht, was fundamental gegen Tunnelklicks anschaulich dargestellte Lösungsvariante spräche.

Dennoch möchte ich auch auf die Möglichkeit hinweisen, dass bei einer solchen Untersuchung eben doch die grundsätzliche Machbarkeit des Ausbaus der Main-Neckar-Brücke einschleißlich Fortführung an der Uniklinik festgestellt werden könnte und man sich trotzdem dagegen entscheidet. Nämlich dann, wenn der im Vergleich zum Ausbau MN-Brücke bis Südbahnhof zusätzliche Nutzen des Fernbahntunnels mit Tiefbahnhof die zusätzlichen Kosten deutlich übersteigt, also der KNF der Tunnellösung eine wesentlich bessere Wirtschaftlichkeit attestieren sollte.

Da Stand jetzt weder die Antwort auf die Frage der grundsätzlichen technischen Machbarkeit der Main-Neckar-Variante, noch ein Wirtschaftlichkeitsvergleich zwischen den beiden Varianten bekannt ist, fehlt mir ehrlich gesagt die Entscheidungsgrundlage. Intern mögen diese Sachen vielleicht weitgehend geklärt sein (aus Jux wird man den Tunnel schließlich wohl kaum ungeprüft in den BVWP 2030 aufnehmen), aber dann erwarte ich bald auch entsprechende Transparenz.


Nun zur Gleisanzahl und Standzeit im Tiefbahnhof:
Hier lege ich mich fest, dass ein sechsgleisiger Tiefbahnhof gegenüber der viergleisigen Variante in der Wirtschaftlichkeitsanalyse krachend scheitern wird. a) Die Mehrkosten wären ganz sicher nicht Peanuts im Kontext der Gesamtprojektkosten, sie wären ganz sicher enorm, da in offener Bauweise eben nur unter Gebäudeabriss und Wiederaufbau (wohl Südflügel Hbf) gebaut werden könnte. b) Zudem führte dies zu massiven Einschränkung im Betrieb des Hbfs während der Bauzeit. c) Die Bauzeit wäre inkl. Abriss und Wiederaufbau des Südflügels sehr lang. Diese Nachteile wären angesichts einer viel günstigeren und schnelleren Lösung mit deutlich weniger betrieblichen bauzeitlichen Einschränkungen, aber exakt gleicher Kapazität kaum vermittelbar.

Denn ich bleibe dabei: Eine Standzeit von mehr als 4 Minuten braucht es schlichtweg nicht. An keinem deutschen Durchgangsbahnhof wird aus Gründen der Fahrgastwechselzeit über 4 Minuten gestanden - nicht bei der Korrespondenz in Mannheim, nicht in Hannover, nicht in Berlin, nicht in Hamburg oder Köln, wobei gerade die beiden letztgenannten noch mehr Fahrgastwechsel aufweisen als Frankfurt. Ein weiteres Beispiel ist Stuttgart, wo im Tiefbahnhof laut D-Takt ebenfalls 4 Minuten Standzeit geplant sind. Die DB plant dort genau wie in Frankfurt nicht umsonst mit genau 4 Minuten. Eine weitere Minute Reserve bleibt auch dann noch, schließlich soll der Folgezug erst nach 6 Minuten eintreffen. Dank ETCS könnte dieser bis unmittelbar vor die Station heranfahren.

Zusätzliche Störungen, die über die üppigen 4 Minuten - die auch zur HVZ wirklich ausreichend sind - plus 1 Minute Reserve hinausgehen sind aus einem einfachen Grund nahezu ausgeschlossen: Die Vorsortierung für die 3-Minuten-Zugfolge erfolgt aus Westen kommend schon am Flughafen Fernbhf. bzw. spätestens am Knoten Stadion für Mannheimer Verkehre sowie aus Osten kommend in Hanau und spätestens in Offenbach (HEX). Die Gesamtstrecke dazwischen einschließlich der Südmainischen steht kreuzungsfrei, ausschließlich, völlig unabhängig dem Fernverkehr zur Verfügung, wobei davon auszugehen ist, dass mind. zwei HEX-Linien zur Anbindung von Offenbach Hbf auf der Achse Flughafen - Tiefbahnhof - Hanau betrieblich als FV angesehen werden, die dort so mitschwimmen. Kommt ein Zug jenseits von Flughafen/Stadion oder Hanau verspätet an, fährt er nicht einfach in den Zentralabschnitt ein, wenn er gerade ankommt, sondern erst zur nächsten freien Systemtrasse (Slotverfahren wie am Flughafen bspw.). Auf einer solch autarken Infrastruktur in diesem Abschnitt sollten Störungen auf ein nie auszuschließendes Miminum reduziert werden können.

Zudem gebe ich zu Bedenken: Dass Fernzüge tatsächlich am laufenden Band im 3-Minuten-Takt im Tiefbahnhof einlaufen, scheitert viel eher an den Zulaufstrecken - auch jenseits der Vorsortierungspunkte. Insofern könnten etwaige zusätzliche Abfahrtsverspätungen durch mehr als 5-minütige Standzeit im Tiefbahnhof locker durch den Fakt abgebaut werden, dass nach max. 3-4 im Mindestzugfolgeabstand einfahrenden Fernzüge wieder eine größere Lücke kommt.

Dann zum Deutschlandtakt: Hier liegen zwei Missverständnisse vor.
Zum einen darf nicht vergessen werden, dass die genannten knappen Kantenzeiten aus einem überholten Planungsstadium stammen. Der D-Takt geht noch von 44 Minuten nonstop Fahrzeit Frankfurt Hbf (oben) nach Fulda aus. Durch die Auswahl der Trasse IV bei der NBS Gelnhausen-Fulda liegt die prognostizierte nonstop Fahrzeit Frankfurt Hbf (oben) - Fulda aber bei nur noch 39 Minuten. Siehe hier, S.16: https://www.hanau-wuerzburg-fulda.de/fil…ogforum_HWF.pdf
Zweitens: Durch den Tunnel werden insbesondere nach Osten weitere Minuten gespart, sodass letztlich sehr, sehr viel Luft im D-Takt ist. Spätestens diese zusätzlichen Fahrzeitpuffer machen die 5. und 6. Bahnsteigkante im Tiefbahnhof völlig obsolet, da etwaige beim Fahrgastwechsel entstandene 1 bis 2 Verspätungsminuten locker wieder aufgeholt werden könnten.

Die vorgeschlagenen 6 Gleise sind sicher gut gemeint, aber die Notwendigkeit besteht schlichtweg nicht. Ein viergleisiger Tiefbahnhof hat unter den genannten Annahmen (3-Minuten Zugfolge, 4 Minuten Standzeit ausreichend, da autarke, "verspätungsunanfällige" Infrastruktur im Zulauf, wirklich extrem große Fahrzeitpuffer im Zulauf) den gleichen, hohen Nutzen, aber wesentlich geringere Kosten und verursacht zudem weniger bauzeitliche Einschränkungen und ist außerdem viel schneller zu haben.

102

Dienstag, 4. Dezember 2018, 16:04

Erstmal hallo ins Forum. Nach vielen Jahren des Mitlesens habe ich mich jetzt auch mal dazu entschlossen mich hier anzumelden.
Hier mal meine Gedanken zu dem ganzen Thema Fernbahntunnel:
Bei einem derartigen Großprojekt ist es natürlich unablässlich, dass vom beauftragenden BMVI größtmögliche Transparenz hergestellt wird, und ausnahmslos alle Fakten, Annahmen und gesetzliche Grundlagen auf den Tisch kommen. Hierzu zählen auch etwaige Hinternisse und Gesetze die 1/2 weiteren Gleisen der Main-Neckar-Brücke unausweichlich entgegenstehen sollten, denn dies ist der einzige Abschnitt innerhalb des Stadtgebiets FFM der nach Umsetzung der bisher vorgesehenen Maßnahmen von Frankfurt Rhein-Main Plus überhaupt noch Probleme machen könnte. Falls irgendwie zu überschaubaren Kosten möglich, gehört Ausbau der Brücke auf jeden Fall als Alternative oder weitere Vorstufe zum Tunnel geprüft.
Für den folgenden Abschnitt zum Südbahnhof unterstelle ich bei meinen weiteren Ausführungen einfach mal, dass dessen 4gleisiger Ausbau ebenso wie alle anderen Projekte von FRM+ weiterhin vorgesehen sind. Auch wenn die derzeitige Nicht-Informationspolitik des BMVI hieran durchaus noch ziemliche Zweifel aufkommen lässt.

Der Tunnel selbst jedenfalls kann vernünftigerweise erst der allerletzte Schritt sein. Bevor man aber mit der Tunnelplanung beginnt (vA bezüglich der Lage seines östlichen Endes) muss abschließend das langfristige Konzept der Aufteilung der Verkehrsströme (insbes FV) im Korridor nach Hanau feststehen. Die derzeitigen Planungen mit viel Mischverkehr nord- wie südmainisch und dem Fortbestehen der mehrfachen Geschwindigkeitseinbrüche auf beiden Strecken sind dahingehend definitiv untauglich. Kapazitätsreserven bestehen schon heute kaum noch, und mit den ganzen Ausbauplanungen in den benachbarten Bereichen wird das sogar noch schlimmer, wenn den dann insgesamt (jeweils ohne S-Bahn) 8 Gleisen im Frankfurter Stadtgebiet (2 vom Stadion, bald 4 statt 2 vom Hauptbahnhof, und irgendwann nochmal 2 vom Fernbahntunnel) bzw mindestens 7 Gleisen östlich von Hanau (4 nach Gelnhausen, und sehr wahrscheinlich mindestens 3 nach Aschaffenburg) nur deren 4 zwischen Hanau und Frankfurt gegenüberstehen. Auch ein (nicht vorgesehener) Richtungsbetrieb der nordmainischen S-Bahn und die wohl vorgesehene Verlagerung vieler Güterzüge auf die Strecke via Großkrotzenburg würden das Auftreten dieses Engpass nicht lange verhindern können, so dass durch den Fernbahntunnel allein kaum weitere Angebotsausweitungen möglich sind. Zumindest nicht allzu sehr hinausgehend über das was bisher im Deutschlandtakt vorgesehen und bereits mit FRM+ ohne Tunnel noch fahrbar ist.
Langfristig kommt man hier also um komplett separate FV-Gleise bis Hanau - sinnvollerweise durchgängig für mindestens 160 oder besser 200kmh trassiert - ohnehin nicht herum. Dazu muss zunächst auch die Frage beantwortet werden, ob dann eine Strecke für FV überhaupt ausreicht, oder weiter wie bisher zwei nötig sind. In Abhängigkeit davon müssen dann sämtliche Geschwindigkeitseinbrüche auf der/den zu nutzenden Strecke(n) beseitigt werden (Deutschherrnviertel, Ostbahnhof, Offenbach, Steinheim, Hanau; ob durch Neutrassierung von Teilen der bestehenden Strecke(n) oder einer komplett neuen NBS). Zudem gehören die Fahrwege im Knoten Hanau entsprechend angepasst, dass jeweils von allen FV-Gleisen aus Frankfurt mindestens mit den dort für manche Züge schon heute möglichen 100km/h auf die Ausbaustrecken nach Fulda und Würzburg weitergefahren werden kann, und vice versa.
Im Hbf würde ich eine Lage des Tiefbahnhofs unterhalb der südlichen der drei großen Gleishallen bevorzugen. Hier wäre es dann evtl sogar möglich den Bahnsteig 6/7 aufzugeben und durch ein Galeriebauwerk zu ersetzen um Tageslicht in den Tiefbahnhof zu bringen (Vorbild Antwerpen Centraal) und überhaupt die Wegeführung etwas begreifbarer zu gestalten. Während der Bauzeit kann man eh wieder für einige Linien auf den zukünftig zehngleisigen Südbahnhof zurückgreifen, und nach Fertigstellung des Tunnels hat die Südhälfte des Hauptbahnhofs mehr als genug Bahnsteigkanten, so dass der eine Bahnsteig durchaus verzichtbar sein könnte. Kapazitätsprobleme bezüglich Bahnsteigkanten (und auch Fahrwegen) werden im Hauptbahnhof zukünftig wenn dann vor Allem auf den nördlichsten Gleisen auftreten, wo sich S-Bahn-Verstärker und Regionalverkehr in die Quere kommen, und wo man sich längerfristig nochmal um separate Lösungsmöglichkeiten kümmern muss.

baeuchle

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103

Dienstag, 4. Dezember 2018, 17:42

Zitat

ich bleibe dabei: Eine Standzeit von mehr als 4 Minuten braucht es schlichtweg nicht.

Vier Minuten reichen zur Wende am Prellbock, trotzdem haben wir aktuell Zeiten von 5 Minuten. Warum wohl? Weil es eine Standzeit von mehr als vier Minuten schlichtweg braucht.

104

Dienstag, 4. Dezember 2018, 20:26

Vier Minuten reichen zur Wende am Prellbock, trotzdem haben wir aktuell Zeiten von 5 Minuten. Warum wohl? Weil es eine Standzeit von mehr als vier Minuten schlichtweg braucht.
Weil erstens die Mindestwendezeit von 4 Minuten extrem sportlich gerechnet ist, da ja der Führerstand neu besetzt wird. Das ist technisch so gerade möglich. Zweitens entsprechen die 5 Minuten der Mindestwendezeit inkl. einer Minute Reserve.

Einen wendenden Zug 1 zu 1 mit einem durchgehenden Zug zu vergleichen ist wie Äpfel und Birnen. Die vorgegebene Mindeststandzeit in Durchgangsbahnhöfen von Großknoten beträgt bei der Bahn 3 Minuten, die sich etwa in Hamburg, Hannover oder Köln als regelmäßig ausreichend erweist. Mit der zusätzlich inkludierten Reserve wären wir bei den diskutierten 4 Minuten, die, wenn man so will, den heutigen 5 Minuten Wendezeit im Kopfbahnhof entsprechen (also jeweils definierte Mindeststandzeit + 1 Minute Reserve).

Außerdem frage ich mich schon, wieso das, was in vergleichbaren Knoten sogar in 3 Minuten funktioniert, in Frankfurt nicht einmal in 4 Minuten funktionieren soll. Und die Fahrplankonstrukteure von SMA, die den D-Takt erstellt haben, sind doch auch nicht auf den Kopf gefallen, oder wie erklärt man es, dass sie weiterhin mit 3-Minuten-Halten in Hamburg Hbf, Köln Hbf, Hannover Hbf, Mannheim Hbf (wo wegen Korrespondenz ein sehr großer Fahrgastwechsel herrscht) rechnen?

105

Dienstag, 4. Dezember 2018, 21:25

In Abhängigkeit davon müssen dann sämtliche Geschwindigkeitseinbrüche auf der/den zu nutzenden Strecke(n) beseitigt werden (Deutschherrnviertel, Ostbahnhof, Offenbach, Steinheim, Hanau; ob durch Neutrassierung von Teilen der bestehenden Strecke(n) oder einer komplett neuen NBS).

Zumindest in Hanau wäre das sicher nicht ohne Enteignungen möglich. Die Gegend um die Steinheimer Mainbrücke, die durch ihre engen Kurvenradien einen Engpass auf der Strecke darstellt, ist komplett zugebaut.
Allerdings gibt es das sprichwörtliche Licht am Ende des Tunnels, denn Smurfit Kappa hat das Werksgelände in der Offenbacher Landstraße 8 in HU-Steinheim vor einiger Zeit aufgegeben. Dort könnte, zumindest rein theoretisch, die Strecke begradigt werden einschließlich neuem S-Bahnhof Steinheim/Kr Offenbach (der bisherige Bahnhof könnte bei einem Umbau wohl nicht behalten werden). Enteignungen wären trotzdem nötig, aber verhältnismäßig wenig und zwar an der Ecke Offenbacher Landstraße 1/3 und dann wieder auf der anderen Mainseite im Hafengebiet. Ein Ding der Unmöglichkeit ist das also nicht. Fraglich nur, wieviel sich die Bahn das kosten lassen will bzw. wie wirtschaftlich das ganze wäre. Eine Entflechtung des Knotens Kinzigtalbahn/Strecke Hanau-Aschaffenburg, sprich eine höhenfreie Einfädelung, würde aber auf jeden Fall den Bahnbetrieb deutlich verflüssigen.

106

Dienstag, 4. Dezember 2018, 21:37

Außerdem frage ich mich schon, wieso das, was in vergleichbaren Knoten sogar in 3 Minuten funktioniert, in Frankfurt nicht einmal in 4 Minuten funktionieren soll. Und die Fahrplankonstrukteure von SMA, die den D-Takt erstellt haben, sind doch auch nicht auf den Kopf gefallen, oder wie erklärt man es, dass sie weiterhin mit 3-Minuten-Halten in Hamburg Hbf, Köln Hbf, Hannover Hbf, Mannheim Hbf (wo wegen Korrespondenz ein sehr großer Fahrgastwechsel herrscht) rechnen?


In Mannheim haben bis auf 3 FV Linien (FV 1/27 stdl., FV 6 2-stdl. und FV 35 2-stdl.) immer mindestens 4 Minuten Haltezeit. Bei Mannheim gibt es im Entwurf des Deutschlandtakts keinen 2 Minutenhalt mehr wie heute (ICE Linie 20/22). Bei Köln haben nur die 2-stdl verkehrenden FV 20, FV 35 und FV 39 eine Haltezeit von 3 Minuten, alle anderen haben mehr, aber das nur am Rande. FV 35 taucht also in der Aufzählung in Mannheim UND Köln auf! Wegen des 5 Minuten langen Zwangshaltes bei FV 35 in Mainz gehen die kurzen Haltezeiten in Mannheim und Köln nicht anders, Stichwort Fahrzeit-/Trassenkonflikte zwischen den ITF Knoten Mannheim und Köln. Und bei FV 6 ist der 3 Minutenhalt in Mannheim derzeit notwendig in der Planung, da man Ffm Hbf (oben) zu Minute 57 erreichen muss, wegen Trassenkonflikten. Dafür hält dann FV 6 auch 6 Minuten in Ffm Hbf.... FV 1/27 hätte eine längere Standzeit in Mannheim, wenn man diese als 300km/h Linie planen würde... vgl. FV 29. Für Mannheim ist für den Deutschlandtakt eigentlich eine Standzeit von 4 Minuten angedacht.

107

Dienstag, 4. Dezember 2018, 22:11

Nun zur Gleisanzahl und Standzeit im Tiefbahnhof:
Hier lege ich mich fest, dass ein sechsgleisiger Tiefbahnhof gegenüber der viergleisigen Variante in der Wirtschaftlichkeitsanalyse krachend scheitern wird. a) Die Mehrkosten wären ganz sicher nicht Peanuts im Kontext der Gesamtprojektkosten, sie wären ganz sicher enorm, da in offener Bauweise eben nur unter Gebäudeabriss und Wiederaufbau (wohl Südflügel Hbf) gebaut werden könnte. b) Zudem führte dies zu massiven Einschränkung im Betrieb des Hbfs während der Bauzeit. c) Die Bauzeit wäre inkl. Abriss und Wiederaufbau des Südflügels sehr lang. Diese Nachteile wären angesichts einer viel günstigeren und schnelleren Lösung mit deutlich weniger betrieblichen bauzeitlichen Einschränkungen, aber exakt gleicher Kapazität kaum vermittelbar.
Wenn Du dich da mal nicht täuscht. Das BMVI will beim Knoten Frankfurt am Main "endlich Ruhe". Sprich eine Lösung, die ein für allemal beim FV eine dauerhaft verlässliche Lösung darstellt. Man hat längst erkannt, dass der Knoten Ffm im FV Netz bis nach Basel/Nürnberg/Hannover/Leipzig/Köln austrahlt. Beim einem echten Taktfahrplan mit artreinen ITF Knoten in Basel, Karlsruhe, Mannheim, Aschaffenburg, Würzburg, Nürnberg, Fulda, Erfurt, Leipzig und Hannover ist das pures Gift, weil der kritische Knoten Frankfurt genau in Mitte liegt und auf all diese ITF Knoten extrem negativ ausstrahlt. Der Bund hat genau deshalb auch besondere Kriterien an die Fahrzeitreserven und Knotenpunktzuschläge zum Deutschlandtakt für den Knoten Frankfurt beim FV definiert. Der Bund wird sich also entscheiden müssen. Entweder Berücksichtigung der eigenen Parameter, dann gibt es einen 6-gleisigen Tiefbahnhof, oder aber "einstampfen" der Kriterien, dann "klappt" natürlich auch (auf dem Papier) ein 4-gleisiger Tiefbahnhof.

Denn ich bleibe dabei: Eine Standzeit von mehr als 4 Minuten braucht es schlichtweg nicht. An keinem deutschen Durchgangsbahnhof wird aus Gründen der Fahrgastwechselzeit über 4 Minuten gestanden - nicht bei der Korrespondenz in Mannheim, nicht in Hannover, nicht in Berlin, nicht in Hamburg oder Köln, wobei gerade die beiden letztgenannten noch mehr Fahrgastwechsel aufweisen als Frankfurt. Ein weiteres Beispiel ist Stuttgart, wo im Tiefbahnhof laut D-Takt ebenfalls 4 Minuten Standzeit geplant sind. Die DB plant dort genau wie in Frankfurt nicht umsonst mit genau 4 Minuten. Eine weitere Minute Reserve bleibt auch dann noch, schließlich soll der Folgezug erst nach 6 Minuten eintreffen. Dank ETCS könnte dieser bis unmittelbar vor die Station heranfahren.
Was die Standzeit in Ffm Hbf angeht, hast Du eine sehr exklusive Meinung. Weder Planer, noch Gutachter, noch DB ,noch die Fahrgastverbände werden Dir hier zustimmen. Die 5 Minuten sind für Ffm Hbf eigentlich unstrittig. Und hör mir bitte auf mit ETCS. Immer diese Versprechungen zu ETCS als eierlegende Wollmichsau. Frag mal in der Schweiz nach. Da ist man mehr als ernüchtert, weil ETCS nicht das kann, was es auf dem Papier verspricht. ETCS wird und muss kommen, keine Frage. Alleine schon zur Ablösung von LZB und langfristig der PZB. Die PZB wird spätestens 2040 durch die Hersteller aufgekündigt, LZB CE späestens kurz nach 2030. Aber man sollte keine besseren kapazitativen Ergebnissse bei ETCS erwarten, als unter PZB/LZB heute.

Dann zum Deutschlandtakt: Hier liegen zwei Missverständnisse vor.
Zum einen darf nicht vergessen werden, dass die genannten knappen Kantenzeiten aus einem überholten Planungsstadium stammen. Der D-Takt geht noch von 44 Minuten nonstop Fahrzeit Frankfurt Hbf (oben) nach Fulda aus. Durch die Auswahl der Trasse IV bei der NBS Gelnhausen-Fulda liegt die prognostizierte nonstop Fahrzeit Frankfurt Hbf (oben) - Fulda aber bei nur noch 39 Minuten. Siehe hier, S.16: https://www.hanau-wuerzburg-fulda.de/fil…ogforum_HWF.pdf
Zweitens: Durch den Tunnel werden insbesondere nach Osten weitere Minuten gespart, sodass letztlich sehr, sehr viel Luft im D-Takt ist. Spätestens diese zusätzlichen Fahrzeitpuffer machen die 5. und 6. Bahnsteigkante im Tiefbahnhof völlig obsolet, da etwaige beim Fahrgastwechsel entstandene 1 bis 2 Verspätungsminuten locker wieder aufgeholt werden könnten.
Falsch. Mit der Fahrzeit von 39 Minuten für Ffm Hbf - Fulda non stop bei der Auswahltrasse "Variante IVb" kann nun ein Takthalt in Hanau unter Einhaltung der im Deutschlandtakt verankerten Fahrzeit von 44 Minuten für Ffm Hbf - Fulda realisiert werden. Wird mit der nächsten Überarbeitung des BVWP2030 und des überarbeiteten Entwurfes des Deutschlandtakts veröffentlicht. Dies wurde mittlerweile mehrfach verbal kommuniziert. Zuletzt im Dialogforum zu Hanau-Fulda.

Gen Mannheim und Köln kann man den Fahrzeitgewinn aus dem Tunnel dagegen händeringend gebrauchen, vorallem für längere Standzeiten in Mannheim und verspätungsresistentere Fahrzeiten beim Deutschlandtakt.

Und bevor wir uns weiter streiten. Warte einfach den kommenden, überarbeitenden Entwurf des Deutschlandtakts ab. Habe Geduld. In dem überarbeitenden Entwurf wird der Tunnel fahrplanbasierend zugrunde gelegt, ebenso wie die Variante IVb bei Hanau-Fulda mit 39 Fahrzeit non stop.

108

Dienstag, 4. Dezember 2018, 22:16

Ich setze mich mal mit einigen heineken Bierdosen an die Strecke Offenbach - Hanau
zum trainspotting, um zu sehen wie die Züge miteinander Vertakter sind....
3608528850368400786036725

109

Dienstag, 4. Dezember 2018, 23:33

Das BMVI will beim Knoten Frankfurt am Main "endlich Ruhe". Sprich eine Lösung, die ein für allemal beim FV eine dauerhaft verlässliche Lösung darstellt. Man hat längst erkannt, dass der Knoten Ffm im FV Netz bis nach Basel/Nürnberg/Hannover/Leipzig/Köln austrahlt. Beim einem echten Taktfahrplan mit artreinen ITF Knoten in Basel, Karlsruhe, Mannheim, Aschaffenburg, Würzburg, Nürnberg, Fulda, Erfurt, Leipzig und Hannover ist das pures Gift, weil der kritische Knoten Frankfurt genau in Mitte liegt und auf all diese ITF Knoten extrem negativ ausstrahlt. Der Bund hat genau deshalb auch besondere Kriterien an die Fahrzeitreserven und Knotenpunktzuschläge zum Deutschlandtakt für den Knoten Frankfurt beim FV definiert. Der Bund wird sich also entscheiden müssen. Entweder Berücksichtigung der eigenen Parameter, dann gibt es einen 6-gleisigen Tiefbahnhof, oder aber "einstampfen" der Kriterien, dann "klappt" natürlich auch (auf dem Papier) ein 4-gleisiger Tiefbahnhof.


Was die Standzeit in Ffm Hbf angeht, hast Du eine sehr exklusive Meinung. Weder Planer, noch Gutachter, noch DB ,noch die Fahrgastverbände werden Dir hier zustimmen. Die 5 Minuten sind für Ffm Hbf eigentlich unstrittig. Und hör mir bitte auf mit ETCS. Immer diese Versprechungen zu ETCS als eierlegende Wollmichsau. Frag mal in der Schweiz nach. Da ist man mehr als ernüchtert, weil ETCS nicht das kann, was es auf dem Papier verspricht. ETCS wird und muss kommen, keine Frage. Alleine schon zur Ablösung von LZB und langfristig der PZB. Die PZB wird spätestens 2040 durch die Hersteller aufgekündigt, LZB CE späestens kurz nach 2030. Aber man sollte keine besseren kapazitativen Ergebnissse bei ETCS erwarten, als unter PZB/LZB heute.


Falsch. Mit der Fahrzeit von 39 Minuten für Ffm Hbf - Fulda non stop bei der Auswahltrasse "Variante IVb" kann nun ein Takthalt in Hanau unter Einhaltung der im Deutschlandtakt verankerten Fahrzeit von 44 Minuten für Ffm Hbf - Fulda realisiert werden. Wird mit der nächsten Überarbeitung des BVWP2030 und des überarbeiteten Entwurfes des Deutschlandtakts veröffentlicht. Dies wurde mittlerweile mehrfach verbal kommuniziert. Zuletzt im Dialogforum zu Hanau-Fulda.

Gen Mannheim und Köln kann man den Fahrzeitgewinn aus dem Tunnel dagegen händeringend gebrauchen, vorallem für längere Standzeiten in Mannheim und verspätungsresistentere Fahrzeiten beim Deutschlandtakt.

Und bevor wir uns weiter streiten. Warte einfach den kommenden, überarbeitenden Entwurf des Deutschlandtakts ab. Habe Geduld. In dem überarbeitenden Entwurf wird der Tunnel fahrplanbasierend zugrunde gelegt, ebenso wie die Variante IVb bei Hanau-Fulda mit 39 Fahrzeit non stop.
"Endlich Ruhe" beim Knoten Frankfurt wollen wir doch alle. Sollte man sich für die Tunnellösung entscheiden, hätte man mit einem viergleisigen Tiefbahnhof eine dauerhaft verlässliche Lösung. Der Engpass wäre dann dank der Fehlplanung bei der Nordmainischen - Linien- statt Richtungsbetrieb - eher zwischen Frankfurt und Hanau zu finden. Im weiteren Verlauf wäre, wie gesagt, eher die je Richtung eingleisige Tunnelröhre der limitierende Faktor. Für die eine Minute der Reserve der Reserve, die ihrerseits bereits über der Mindeststandzeit (3+1+1+1) liegt, zwei zusätzliche Bahnsteigkanten zu bauen, die zu 99,x% nur heiße Luft sehen und dafür den Südflügel abreißen und neu aufbauen zu wollen, unter Verlust sämtlicher Kapazität der Südhalle, bei deutlich längerer Bauzeit und zu deutlich höheren Kosten... nunja, für so etwas wurde wohl der Begriff unverhältnismäßig erdacht. Ich wüsste auch nicht, welche Kriterien für einen 4-Minuten-Halt eingestampft werden müssten. Vielmehr müsste der Bundesrechnungshof wohl seine Wirtschaftlichkeitskriterien einstampfen, um so etwas durchgehen zu lassen.

Denn ich sage ganz klar: Ich stehe voll hinter RM+ und wenn eine sachliche Analyse zum Ergebnis kommt, dass der Main-Neckar-Variante die Tunnellösung vorzuziehen ist, stehe ich genauso auch hinter der Tunnellösung.

Nur: Dann muss man diese auch nach allen Maßstäben der Wirtschaftlichkeit und "Sozialverträglichkeit" während der Bauphase umsetzen. Die Bürger müssen mitgenommen werden und das sehe ich bei massivem Eingriff in den Südflügel und damit einhergehendem chaotischem Betriebsablauf während der Bauphase nicht. Die Forderung nach einem sechsgleisigen Tiefbahnhof mit Abriss des Südflügels usw. käme dem Größenwahn von S21 gefährlich nahe. Gut gemeint (Kapazität, Verspätungsresistenz) wäre für mich hier sehr kontraproduktiv gemacht: Allenfalls marginaler Zusatznutzen zu erheblichen Kosten, mit längerer Bauzeit und starken Einschränkungen, alles zu lasten der Bahnfahrer und Bürger insbesondere während des Baus. Trotz guter Absicht würde das meiner Einschätzung nach nur den Kritikern als gefundenes Fressen in die Karten spielen. Gerade nach den Erfahrungen von S21, BER usw. halte ich es bei Großprojekten für eminent wichtig, sich wirklich auf die Kernmaßnahmen zu fokussieren, es nicht zum größenwahnsinnigen Prestigeprojekt verkommen zu lassen und die Kosten immer im Blick zu haben.

Was ETCS in der Schweiz angeht: Gutes Beispiel, man werfe z.B. mal einen Blick nach Bern und die NBS Richtung Olten. Ein-/Ausfahrten und anschließende Streckenfahrten mit 200km/h im 2-Minuten-Abstand, teilweise 4-5 Züge direkt hintereinander. Funktioniert dort wunderbar.

Exclusiv ist die Forderung nach 4-Minuten-Standzeit zur Einsparung des 5. und 6. Tiefbahnhofgleises ganz sicher nicht. Sollte es zur Tunnelentscheidung kommen, wird es wahrscheinlich darauf hinauslaufen. SMA schätzt das ähnlich ein.

Zum Takthalt Hanau: Nein, nicht jede Linie soll nun dort halten, nur weil es jetzt theoretisch möglich wäre. Aber selbst wenn es so wäre: Kein Problem, da wir selbst mit Halt bei nur 43 Minuten (39 + 4) bei oberirdischem (!) Halt am Hbf wären. Die Tunnelzufahrt spart ja bekanntlich einige weitere Minuten, sodass man selbst mit Takthalt Hanau bei der Tunnelvariante eher 5 Minuten "zu schnell" wäre, was direkt als Verspätungspuffer eingeplant werden kann. Jener Puffer, der die 5. und 6. Bahnsteigkante weiter überflüssig macht.

Zitat

Gen Mannheim und Köln kann man den Fahrzeitgewinn aus dem Tunnel dagegen händeringend gebrauchen, vorallem für längere Standzeiten in Mannheim und verspätungsresistentere Fahrzeiten beim Deutschlandtakt.
Absolute Zustimmung. 4 Minuten Standzeit, wie in Frankfurt, wären auch für Mannheim wünschenswert.

Als Streit empfinde ich das übrigens überhaupt nicht. Ist doch eine anregende Diskussion mit unterschiedlichen Standpunkten. Nur wer die kritische, meinungsstarke Debatte pflegt, hält die Fahne der Demokratie hoch. ;) Was die Geduld angeht, sind wir auf einer Linie. Den überarbeiteten Entwurf gilt es natürlich abzuwarten.

110

Dienstag, 4. Dezember 2018, 23:39

Gen Mannheim und Köln kann man den Fahrzeitgewinn aus dem Tunnel dagegen händeringend gebrauchen, vorallem für längere Standzeiten in Mannheim und verspätungsresistentere Fahrzeiten beim Deutschlandtakt.
Aber just in Richtung Mannheim und Köln wird der Tunnel gar keine Fahrzeitgewinne bringen, da ja durchgängig die selben Gleise genutzt werden wie sie auch zukünftig die oberirdisch haltenden Fernzüge nutzen. Geschwindigkeitserhöhungen auf 60km/h für die Bahnsteiggleise sind auch bei FRM+ vorgesehen, und westlich der Camberger Brücke bindet der Tunnel dann eh an den Bestand an. Wenn überhaupt dann lässt sich eine einstellige Anzahl an Sekunden herausholen. Wenn man da mehr rausholen möchte, müsste man den Tunnel direkt bis zum Stadion graben.
Und bevor wir uns weiter streiten. Warte einfach den kommenden, überarbeitenden Entwurf des Deutschlandtakts ab. Habe Geduld. In dem überarbeitenden Entwurf wird der Tunnel fahrplanbasierend zugrunde gelegt, ebenso wie die Variante IVb bei Hanau-Fulda mit 39 Fahrzeit non stop.

Nachdem was man beim Deutschlandtakt bisher so entwickelt hat, habe ich doch ziemliche Zweifel, dass man soweit denken wird. Zudem stellt sich ja die Frage, ob das ein utopischer Zielfahrplan für das Jahr 2070 sein soll, oder einer der zumindest mit den bis 2030 (das ist ja die Laufzeit des BVWP) zu beginnenden Projekten erreicht werden soll. 2030 wird der Fernbahntunnel aber definitiv noch weit von einem Baubeginn entfernt sein, da bin ich mir heute schon sicher.
Wobei der bisherige Deutschlandtaktentwurf natürlich ganz enormen Überarbeitungsbedarf hat, gerade im gesamten Südwesten Deutschlands. Das fängt an bei viel zu großzügigen Fahrzeiten bzw Fahrzeitforderungen (Frankfurt-Köln, Stuttgart-München, Nürnberg-München, Erfurt-Fulda, Hannover-Hamburg und Halle-Berlin), geht weiter über einige übertrieben lange Haltezeiten von teils mehr als 10 Minuten, bis hin zur teils seltsamen Zuordnung von Fahrzeugmaterial zu den Strecken (250km/h-Züge auf der KRM und als Großteil des Angebots zwischen Frankfurt und Mannheim, während 300km/h-Züge für Bummelzuglinien nach Darmstadt, Tübingen oder durchs Rheintal missbraucht werden sollen, nur damit nicht ansatzweise existente und auch längerfristig wahrscheinlich völlig utopische 300km/h-Strecken zwischen Dortmund und Berlin halbwegs sinnvoll ausgenutzt werden können)

Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von »Rohne« (4. Dezember 2018, 23:43)


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Mittwoch, 5. Dezember 2018, 00:19

Aber just in Richtung Mannheim und Köln wird der Tunnel gar keine Fahrzeitgewinne bringen, da ja durchgängig die selben Gleise genutzt werden wie sie auch zukünftig die oberirdisch haltenden Fernzüge nutzen. Geschwindigkeitserhöhungen auf 60km/h für die Bahnsteiggleise sind auch bei FRM+ vorgesehen, und westlich der Camberger Brücke bindet der Tunnel dann eh an den Bestand an. Wenn überhaupt dann lässt sich eine einstellige Anzahl an Sekunden herausholen. Wenn man da mehr rausholen möchte, müsste man den Tunnel direkt bis zum Stadion graben.

Nachdem was man beim Deutschlandtakt bisher so entwickelt hat, habe ich doch ziemliche Zweifel, dass man soweit denken wird. Zudem stellt sich ja die Frage, ob das ein utopischer Zielfahrplan für das Jahr 2070 sein soll, oder einer der zumindest mit den bis 2030 (das ist ja die Laufzeit des BVWP) zu beginnenden Projekten erreicht werden soll. 2030 wird der Fernbahntunnel aber definitiv noch weit von einem Baubeginn entfernt sein, da bin ich mir heute schon sicher.
Wobei der bisherige Deutschlandtaktentwurf natürlich ganz enormen Überarbeitungsbedarf hat, gerade im gesamten Südwesten Deutschlands. Das fängt an bei viel zu großzügigen Fahrzeiten bzw Fahrzeitforderungen (Frankfurt-Köln, Stuttgart-München, Nürnberg-München, Erfurt-Fulda, Hannover-Hamburg und Halle-Berlin), geht weiter über einige übertrieben lange Haltezeiten von teils mehr als 10 Minuten, bis hin zur teils seltsamen Zuordnung von Fahrzeugmaterial zu den Strecken (250km/h-Züge auf der KRM und als Großteil des Angebots zwischen Frankfurt und Mannheim, während 300km/h-Züge für Bummelzuglinien nach Darmstadt, Tübingen oder durchs Rheintal missbraucht werden sollen, nur damit nicht ansatzweise existente und auch längerfristig wahrscheinlich völlig utopische 300km/h-Strecken zwischen Dortmund und Berlin halbwegs sinnvoll ausgenutzt werden können)
Gen Westen wird der Tunnel in der Tat keine Fahrzeitverkürzung bringen. Allerdings gen Osten so erhebliche, dass der Halt am Tiefbahnhof um 1-2 Minuten verschoben werden könnte, die dann dem Westzulauf zugute kämen.

Die Grundsätzliche Kritik an der Ausgestaltung des D-Takts Teile ich. Als Hauptproblem empfinde ich, dass keine Transparenz darüber herrscht, wann was ungefähr umgesetzt sein sollte. Ist das ein Zielzustand für 2070? Für 2030 kann es jedenfalls keiner sein, bis dahin werden die meisten dafür nötigen Projekte nicht fertig. Sinnvoll wäre, eine realistische Ettapierung mit jeweiligen Zwischenzielzuständen zu definieren. Z.B. bis 2040 erstmal ohne Tunnel, ohne die NBS Nürnberg - Würzburg und ohne 300 km/h zwischen Berlin und NRW.
Auch die Wahl der Linien finde ich ähnlich kritisch. An zu vielen Stellen stimmen Vmax von Rollmaterial und Strecke nicht überein, Rheintal und KRM sind sicher das auffälligste Beispiel.
Mikroskopische Fehler kommen schließlich hinzu, die ich aber bei einer so komplexen Sache als normal empfinde in diesem Stadium. Trassenkonflikte auf eingleisigen Abschnitten z.B., wo man sich fragt, ob dies nun wirklich ein Konstruktionsfehler ist oder Infrastrukturmaßnahmen unterstellt werden, über die keine Transparenz herrscht.

Dennoch bin ich froh, dass wir nun den D-Takt als Planungsgrundlage für fahrplanbasierte Infrastrukturplanung haben. Der Grundsatz "erst der Fahrplan, dann der Bau" ist vollkommen richtig. Details und die Transparenz werden sicherlich noch verbessert.

112

Mittwoch, 5. Dezember 2018, 00:26

Für die eine Minute der Reserve der Reserve, die ihrerseits bereits über der Mindeststandzeit (3+1+1+1) liegt, zwei zusätzliche Bahnsteigkanten zu bauen, die zu 99,x% nur heiße Luft sehen und dafür den Südflügel abreißen und neu aufbauen zu wollen, unter Verlust sämtlicher Kapazität der Südhalle, bei deutlich längerer Bauzeit und zu deutlich höheren Kosten... nunja, für so etwas wurde wohl der Begriff unverhältnismäßig erdacht.

Hast Du meinen Betrag #94 mal genau gelesen? Wenn man eine Baugrube vor dem Südflügel auf dem dortigen Vorplatzareal errichtet, und den Südflügel für diese Baugrube abreißt, hat man mit dieser Baugrube genügend Platz, um von dort den Fernbahnhof (tief) bergmännisch UNTER der Südhalle zu errichten. D.h. sowohl der Querbahnsteig, als auch die Südhalle inkl alle Bahnsteiggleise (1 bis 7) blieben voll funktionsfähig, weil man so den Fernbahnhof (tief) in etwa 28m Tiefe komplett bergmännisch errichten kann. Damit wäre auch keine Vollsperrung der Mannheimer Straße wie bei der von Dir favorisierten Variante in offener Bauweise notwendig. Ich sprach nämlich gerade nicht davon, dass die Südhalle abgerissen werden soll, sondern nur der Südflügel, und nur der. Also der Südflügel des Empfangsgebäudes, der östlich des Querbahnsteiges liegt, wo heute die sog. Markthalle untergebracht ist. Und diese Herstellung in bergmännischer Bauweise ist weit weniger aufwendig, als die Herstellung in offener Bauweise in der Mannheimer Straße, wo neben der Gebäudesicherung auch noch die Verlegung der StraB hinzukäme. Und ob Du nun einen 4-gleisigen oder 6-gleisigen Fernbahnhof (tief) bergmännisch errichtest, macht den Kohl dann auch nicht mehr so fett. Die östlich des Tiefbahnhof liegende Gleisharfe für die Gleiszusammenführung muss so oder so unter dem Bahnhofsvorplatz liegen. Auch steht deine Idee der Herstellung des Tiefbahnhofs in offener Bauweise in der Mannheimer STraße auf sehr tönernen Füßen. Neben dem gerade fertig gestellten Intercity Hotel ist auf dem Areal des temporärens Parkhauses (Ecke Stuttgarter Straße/Mannheimer Straße) ein Hochhaus vorgesehen, vgl. Hochhausrahmenplan. Wenn der Grundstückseigentümer CA Immo hier in ein paar Fakten mit einem 200m+x Hochhaus schafft, dann kannst Du deinen Fernbahnhof unter der Mannheimer Straße vergessen.

113

Mittwoch, 5. Dezember 2018, 00:41

Die Grundsätzliche Kritik an der Ausgestaltung des D-Takts Teile ich. Auch die Wahl der Linien finde ich ähnlich kritisch. An zu vielen Stellen stimmen Vmax von Rollmaterial und Strecke nicht überein, Rheintal und KRM sind sicher das auffälligste Beispiel.

Absolut. Man merkt aber auch, dass hier Schweizer bei der Planung am Werk waren. Alle Linien möglichst gleich schnell (oder langsam), je nach persönlicher Sichtweise. Gerade der Korridor Mannheim-Frankfurt-Hamburg bietet doch nun mit der schnellen Variante IVb bei Hanau- Fulda plus Fernbahntunnel die Möglichkeit, eine stdl. ICE Taktlinie mit Halt in Hanau, Fulda, Kassel, Göttingen und Hannover zu realiseren, und dazu eine stdl. ICE Sprinterlinie, die nur in Frankfurt, Kassel und Hannover hält. Südlich von Mannheim dann ein 2-stdl Ast nach Karlsruhe, und ein 2-stdl Ast nach Stuttgart, die ab Mannheim gen Norden einen Stundentakt beim Sprinter bilden. Nach Berlin will man ja auch eine schnelle stdl. Sprinterlinie via Erfurt-Halle umsetzen. Warum nicht auch nach Hamburg? Gerade die Sprinter zwischen München-Erfurt-Berlin zeigen doch gerade, welches Potential mit schnellen Sprintern abrufbar ist. Und durch den Kapazitätsausbau werden auf diesem Korridor nun nicht mehr Sprinter und Takt-ICE's trassentechnisch gegeneinander ausgespielt, sondern man kann beides im Stundentakt fahren lassen. Im derzeitigen Entwurf des Deutschlandtakts sind ja schon zwei FV Linien pro Stunde zwischen Mannheim und Hamburg vorgesehen, nur leider eben nach schweizer Manier mit identischen Fahrzeiten (was kompletter Käse ist).

Dennoch bin ich froh, dass wir nun den D-Takt als Planungsgrundlage für fahrplanbasierte Infrastrukturplanung haben. Der Grundsatz "erst der Fahrplan, dann der Bau" ist vollkommen richtig. Details und die Transparenz werden sicherlich noch verbessert.
Definitiv. Der überarbeitete Entwurf wird schon deutliche Spuren der "Diskussionen" hierzu aufweisen.

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Mittwoch, 5. Dezember 2018, 00:54

Ich stelle mal die 3 oder 4 Minuten Standzeit in Frage, auch bei einem Durchgangsbahnhof. Ich bin öfter in Hamburg Hbf abgefahren, und weiß, was da zu Zeiten starken Fahrgastaufkommens los ist.

Mit den zitierten 3, wegen mir auch 4, Minuten Standzeit kommst Du an einem ruhigen Werktag mit mäßig vielen Reisenden mit wenig Gepäck aus. An Wochenenden und in den Urlaubszeiten sind viele Reisende mit vieeeel Gepäck unterwegs, darunter auch Kinderwagen und Rollstühle. Allein der Akt mit einer Hebebühne kann 2 - 3 Minuten dauern - für einen Rollstuhlfahrer.

Hamburg ist zwar ein Durchgangsbahnhof, ist aber vorrangig entweder Einstieg oder Ausstiegsbahnhof. Die meisten Fernzüge enden in Hamburg-Altona, und die Züge, die weiterfahren, fahren meist nur noch ein paar Kilometer bis Kiel, Lübeck oder Rostock. Da auf diesen Relationen Regionalzüge in dichtem Takt fahren und nur unwesentlich länger brauchen, werden die wegen der niedrigeren Preise eher von den Regional-Reisenden genutzt. Das heißt, am Hamburger Hauptbahnhof wird fast nur ein- oder fast nur ausgestiegen.

In Frankfurt am Main wird dagegen sowohl ein- wie ausgestiegen, da dort die Fernzüge auf ihren Wegen durch ganz Deutschland oder halb Europa nur einen Zwischenhalt einlegen und nur in den Tagesrandlagen starten oder enden, mal von den Relationen nach Westeuropa und Dresden abgesehen. Das heißt: Erst steigt eine große Anzahl Reisender aus; und dann erst kann eine große Anzahl Reisender einsteigen. Und das dauert, da die Fernzüge steile Treppen als Einstiege in die Waggons haben, die den Zugang mit schweren Koffern etc. beschwerlich machen. Und da die Gänge in den Waggons auch eng sind, kommen die Fahrgäste nach dem Einsteigen auch nur mühselig weg und blockieren deshalb zeitweilig auch noch den Einstieg für die nachfolgenden Fahrgäste. Und die Fahrgäste steigen meist dort ein und aus, wo sie es tun, weil sie meistens reservierte Plätze haben und sich nicht mit schwerem Gepäck durch den halben Zug wühlen möchten.

Das kannst Du alles verkürzen, wenn auch im Fernverkehr Züge mit Niederflur-Einstiegen wie im Regionalverkehr eingesetzt werden, möglichst auch mit breiten Doppeltüren und mit breiten Gängen im Wageninneren und mit gut zugänglichen Gepäckablagen. Geht bekannterweise im Nahverkehr und bei den ICE 2, und geht auch bei den Schweizern im Hochgeschwindigkeitsverkehr. Denn die haben von Stadler einen Zug mit Niederflur-Einstiegen, der 250 km / h schafft. Da kommen auch Rollstühle, Kinderwagen, Fahrräder und Rollkoffer flott rein, und Du schaffst Deinen Fahrgastwechsel auch an einem Wochenende in der Hauptreisezeit in 3 - 4 Minuten.

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115

Mittwoch, 5. Dezember 2018, 08:21

Laut FR hat der Verkehrsausschuß den Bundesverkehrsminister eingeladen, dass er den Tunnel näher erläutere.
http://www.ginnheimer-kurve.de

Lasst endlich die Zweiachser wieder frei !

116

Donnerstag, 6. Dezember 2018, 17:42

Ich stelle mal die 3 oder 4 Minuten Standzeit in Frage, auch bei einem Durchgangsbahnhof. Ich bin öfter in Hamburg Hbf abgefahren, und weiß, was da zu Zeiten starken Fahrgastaufkommens los ist.

Mit den zitierten 3, wegen mir auch 4, Minuten Standzeit kommst Du an einem ruhigen Werktag mit mäßig vielen Reisenden mit wenig Gepäck aus. An Wochenenden und in den Urlaubszeiten sind viele Reisende mit vieeeel Gepäck unterwegs, darunter auch Kinderwagen und Rollstühle. Allein der Akt mit einer Hebebühne kann 2 - 3 Minuten dauern - für einen Rollstuhlfahrer.

Hamburg ist zwar ein Durchgangsbahnhof, ist aber vorrangig entweder Einstieg oder Ausstiegsbahnhof. Die meisten Fernzüge enden in Hamburg-Altona, und die Züge, die weiterfahren, fahren meist nur noch ein paar Kilometer bis Kiel, Lübeck oder Rostock. Da auf diesen Relationen Regionalzüge in dichtem Takt fahren und nur unwesentlich länger brauchen, werden die wegen der niedrigeren Preise eher von den Regional-Reisenden genutzt. Das heißt, am Hamburger Hauptbahnhof wird fast nur ein- oder fast nur ausgestiegen.

In Frankfurt am Main wird dagegen sowohl ein- wie ausgestiegen, da dort die Fernzüge auf ihren Wegen durch ganz Deutschland oder halb Europa nur einen Zwischenhalt einlegen und nur in den Tagesrandlagen starten oder enden, mal von den Relationen nach Westeuropa und Dresden abgesehen. Das heißt: Erst steigt eine große Anzahl Reisender aus; und dann erst kann eine große Anzahl Reisender einsteigen. Und das dauert, da die Fernzüge steile Treppen als Einstiege in die Waggons haben, die den Zugang mit schweren Koffern etc. beschwerlich machen. Und da die Gänge in den Waggons auch eng sind, kommen die Fahrgäste nach dem Einsteigen auch nur mühselig weg und blockieren deshalb zeitweilig auch noch den Einstieg für die nachfolgenden Fahrgäste. Und die Fahrgäste steigen meist dort ein und aus, wo sie es tun, weil sie meistens reservierte Plätze haben und sich nicht mit schwerem Gepäck durch den halben Zug wühlen möchten.
Da ja einige der festen Überzeugung sind, dass die Standzeit im Tiefbahnhof mindestens 5 Minuten betragen werden, kommen wir da wohl nicht mehr auf einen Nenner. Daher abschließend nur ein paar letzte Anmerkungen zu diesem Thema, auch Bezug auf obigen Beitrag:

Es könnte sein, dass einige die Ursache für die heute nicht selten über die planmäßig vorgesehenen 5 Minuten Standzeit hinaus am Bahnsteig des Hauptbahnhofs haltenden Fernzüge in einer längeren Fahrgastwechselzeit vermuten, während der tatsächliche Grund der verlängerten Standzeit nach eigentlich längst abgeschlossenem Fahrgastwechsel nur darin besteht, dass die Ausfahrt wegen der vielen Kreuzungskonflikte nicht gewährt wird. Das ist meiner Erfahrung nach nämlich der absolut dominierende Grund für überlange Standzeiten, der auch von mir bekanntem DB-Fernverkehrspersonal bestätigt wird. Dass, wenn der Zug schon wegen roten Signals länger stehen muss, noch aus anderen verspäteten Zügen kommende oder flexible Spontanzusteiger die Gelegenheit ergreifen, auch dann noch zuzusteigen, ist doch klar, was allerdings wohl als zusätzlich nötige Fahrgastwechselzeit interpretiert wird. Das könnte so eben die Wahrnehmung bzw. die Ursachenzuschreibung weiter verfälschen.

Dann zum Beispiel Hamburg. Die in Altona endenden / beginnenden Fernzüge können wir meinetwegen außen vor lassen, weil hier natürlich nur ein- oder ausgestiegen wird, nicht aber beides während eines Haltes. Zumal ich in diesem Fall aber zu Bedenken gebe, dass sich zwar nur in eine Richtung durch die Türen bewegt wird, der Effekt aber dadurch kompensiert wird, dass dafür fast alle Fahrgäste gehen / kommen, während in Frankfurt viel mehr Leute sitzen bleiben.

Aber auch bei der ausschließlichen Betrachtung von in Hamburg Hbf über die Stadt durchgebundenen Linien zeigt sich, dass diese meist nicht mehr als 3 Minuten Standzeit haben. Siehe z.B. die fast immer übervollen und sogar mit weit überdurchschnittlich viel Gepäck bestückten ICs NRW - Sylt (vgl. z.B. IC 2310, 2314 usw.). Und wenn wir schon beim IC 2310 sind, so schafft es dieser ja auch in Köln Hbf unter den geforderten 5 Minuten. Auch im D-Takt sieht SMA bei über Hamburg hinaus gehenden Linien wie der FV 27 weiterhin 3 Minuten vor. Andere Beispiele wie Mannheim oder Hannover, mit jeweils großem Fahrgastwechsel der FV-Linien, hatte ich genannt. Da frage ich mich weiterhin, warum das, was dort heute und laut D-Takt-Planung auch zukünftig sogar trotz teils schwierigerer Rahmenbedingungen (siehe Sylt-Verkehre HH Hbf) zumeist in 3 Minuten funktioniert, in Frankfurt nicht in 4 Minuten funktionieren soll.


Zwei breite Mittelbahnsteige wie in Zürich sollten in meinen Augen den besten Kompromiss zwischen verlässlichem Betrieb und stemmbaren Kosten darstellen.

Wenn man eine Baugrube vor dem Südflügel auf dem dortigen Vorplatzareal errichtet, und den Südflügel für diese Baugrube abreißt, hat man mit dieser Baugrube genügend Platz, um von dort den Fernbahnhof (tief) bergmännisch UNTER der Südhalle zu errichten. D.h. sowohl der Querbahnsteig, als auch die Südhalle inkl alle Bahnsteiggleise (1 bis 7) blieben voll funktionsfähig, weil man so den Fernbahnhof (tief) in etwa 28m Tiefe komplett bergmännisch errichten kann. Damit wäre auch keine Vollsperrung der Mannheimer Straße wie bei der von Dir favorisierten Variante in offener Bauweise notwendig. Ich sprach nämlich gerade nicht davon, dass die Südhalle abgerissen werden soll, sondern nur der Südflügel, und nur der. Also der Südflügel des Empfangsgebäudes, der östlich des Querbahnsteiges liegt, wo heute die sog. Markthalle untergebracht ist. Und diese Herstellung in bergmännischer Bauweise ist weit weniger aufwendig, als die Herstellung in offener Bauweise in der Mannheimer Straße, wo neben der Gebäudesicherung auch noch die Verlegung der StraB hinzukäme. Und ob Du nun einen 4-gleisigen oder 6-gleisigen Fernbahnhof (tief) bergmännisch errichtest, macht den Kohl dann auch nicht mehr so fett. Die östlich des Tiefbahnhof liegende Gleisharfe für die Gleiszusammenführung muss so oder so unter dem Bahnhofsvorplatz liegen. Auch steht deine Idee der Herstellung des Tiefbahnhofs in offener Bauweise in der Mannheimer STraße auf sehr tönernen Füßen. Neben dem gerade fertig gestellten Intercity Hotel ist auf dem Areal des temporärens Parkhauses (Ecke Stuttgarter Straße/Mannheimer Straße) ein Hochhaus vorgesehen, vgl. Hochhausrahmenplan. Wenn der Grundstückseigentümer CA Immo hier in ein paar Fakten mit einem 200m+x Hochhaus schafft, dann kannst Du deinen Fernbahnhof unter der Mannheimer Straße vergessen.
Eine bergmännische Bauweise finde ich grundsätzlich gut. Denn die würde die Betroffenheit an der Oberfläche vergleichsweise stark in Grenzen halten. Ob diese Lösung allerdings wirklich mit weniger Aufwand zu haben wäre, weiß ich nicht. Es hat ja Gründe, dass Tunnelstationen, wenn möglich, zumeist in offener Bauweise erstellt werden. Problematisch dürften dabei u.a. die Themen Belüftungskonzept und insbesondere Brandschutz inkl. Entrauchung sein. Auch die Notwendigkeit großzügig dimensionierter Fluchtwege hätte schließlich doch Auswirkungen bis an die Oberfläche. Ob die Zugänge einer bergmännisch erstellten Station wirklich ohne Beeinträchtigungen der obigen Gleise zu machen wäre, müsste sich zeigen. Wünschenswert für die Bahnreisenden und Pendler während der Bauphase wäre es ja. Andererseits hätte eine offene Bauweise, idealerweise mit dem von Rohne angesprochenen lichtdurchfluteten Galeriebauwerk nach Vorbild Antwerpens oder Leipzigs, natürlich seinen Reiz.

Was etwaige Hochauspläne angeht, wird man sich sowieso entlang der ganzen Tunnelachse abstimmen müssen.


Auf das Thema D-Takt komme ich vielleicht später noch mal zu sprechen.

117

Donnerstag, 6. Dezember 2018, 19:56

Ein letztes Wort noch zur Standzeit, um nicht missverstanden zu werden:
Wenn ein bis zwei über vier Minuten planmäßige Standzeit hinausgehende Minuten einfach so einzurichten wären, würde ich die Frankfurt Hbf natürlich gerne gönnen. Gleiches gilt analog für andere Knotenbahnhöfe, in denen heute nur 3 Minuten
gehalten wird. Aber um Wollen oder eine persönliche Meinung geht es in Frankfurt letztlich wahrscheinlich gar nicht. Denn wenn ich mir die 5. Halteminute mit mehreren 100 Mio. Euro für einen dritten Inselbahnsteig im Tiefbahnhof erkaufen muss, darf ich dem Gesetz nach nicht zustimmen, solange diese Mehrkosten einem Variantenvergleich nach dem Wirtschaftlichkeitsprinzip nicht standhalten. Den hohen zusätzlichen Kosten stünde ein marginaler Zusatznutzen gegenüber. Unwirtschaftliche Projekte dürfen vom Bund/Land nicht gefördert werden und scheiden sofort aus. Nun kann man freilich zur Einschätzung kommen, der dritte Inselbahnsteig würde wirtschaftlich sein. Mag sein, mir fehlt jedoch der Glaube daran.



Dann wollte ich ja noch auf einige Kritikpunkte am D-Takt eingehen, erstmal nur den Fernverkehr betreffend:
Absolut. Man merkt aber auch, dass hier Schweizer bei der Planung am Werk waren. Alle Linien möglichst gleich schnell (oder langsam), je nach persönlicher Sichtweise. Gerade der Korridor Mannheim-Frankfurt-Hamburg bietet doch nun mit der schnellen Variante IVb bei Hanau- Fulda plus Fernbahntunnel die Möglichkeit, eine stdl. ICE Taktlinie mit Halt in Hanau, Fulda, Kassel, Göttingen und Hannover zu realiseren, und dazu eine stdl. ICE Sprinterlinie, die nur in Frankfurt, Kassel und Hannover hält. Südlich von Mannheim dann ein 2-stdl Ast nach Karlsruhe, und ein 2-stdl Ast nach Stuttgart, die ab Mannheim gen Norden einen Stundentakt beim Sprinter bilden. Nach Berlin will man ja auch eine schnelle stdl. Sprinterlinie via Erfurt-Halle umsetzen. Warum nicht auch nach Hamburg? Gerade die Sprinter zwischen München-Erfurt-Berlin zeigen doch gerade, welches Potential mit schnellen Sprintern abrufbar ist. Und durch den Kapazitätsausbau werden auf diesem Korridor nun nicht mehr Sprinter und Takt-ICE's trassentechnisch gegeneinander ausgespielt, sondern man kann beides im Stundentakt fahren lassen. Im derzeitigen Entwurf des Deutschlandtakts sind ja schon zwei FV Linien pro Stunde zwischen Mannheim und Hamburg vorgesehen, nur leider eben nach schweizer Manier mit identischen Fahrzeiten (was kompletter Käse ist).
D'accord. Die Schweizer Note am D-Takt kann SMA eigentlich nicht leugnen. Das Muster gleichmäßiger Takte ohne Sprinter ist schon auffällig und erinnert an das Heimatland der Planer. Ein Stück weit war dieses Konzept natürlich die Zielstellung des D-Takts, aber an einigen Stellen hätte man durchaus statt einem Halbstundentakt bei einem Stundentakt belassen können - plus dann stündlicher Sprinterlinie natürlich. Beispiele gibt es viele, einige wurden schon genannt, ergänzend etwa noch:

Erfurt - Halle:
Angesichts der mageren Nachfrage dieser Punkt-zu-Punkt-Verbindung und eines guten parallelen RE-Verkehrs stelle ich die Notwendigkeit dieses Halbstundentakts massiv in Frage. Dort sollten Halte der stündlichen Linie Frankfurt - Berlin genügen, die sich jedoch besser, wie heute schon, den Halt in Fulda sparen sollte. Der Berlin-München-Sprinter sollte seinem Namen gerecht werden und zwischen B-Südkreuz und Nürnberg nonstop fahren und ab dort bitte, wie seit Jahren versprochen, auf unter eine Stunde nach München beschleunigt werden, um die Fahrzeit auf 3:35h zu reduzieren.

NRW - Hamburg:
Wer die Situation in den Rollbahn-ICs kennt, weiß, wie nötig die Verdichtung auf Halbstundentakt ist. Das gilt allerdings vielmehr für die Verbindung des Quell- und Zielverkehrs aus Ruhrpott/Rheintal und Großraum Hamburg. Für Osnabrück und Bremen genügt der Stundentakt. Entweder man lässt hier jede zweite Linie schnell über die Rollbahn verkehren.
Viel sinnvoller wäre aber, NRW - Hamburg über die lang diskutierte und günstig zu bauende Verbindungskurve Hannover-Leinhausen Hannover-Ledeburg nonstop (auch ohne Halt in Hannover) zu führen. Dass dies im bisherigen Konzept fehlt, finde ich gerade zu absurd: da soll für einen vielleicht zweistelligen Mia.-Betrag die Relation NRW-Berlin völlig umgekrempelt werden werden, ohne die Hamburger Verkehre irgendwie zu berücksichtigen, obwohl sich diese ungefähr die Hälfte der Strecke exakt die selben Gleise teilen können. So könnte Dortmund - Hamburg mit Ausnahme der kurzen Verbindungskurve ohne Zusatzkosten um über eine Halbe Stunde gegenüber dem D-Takt-Konzept auf der Rollbahn auf unter 2:15h gedrückt werden. Würde Hannover - Hamburg endlich mal vernünftig angepackt, wären auch rund 2h drin. Wenn es die Nachfrage zulässt, könnte auf der Rollbahn trotzdem zusätzlich über den Stundentakt hinaus verdichtet werden.

Köln - Mannheim - Stuttgart - München sowie auch über Nürnberg:
Warum muss die Linie 16 stündlich in Ingolstadt halten? Einmal schneller wäre auch schön.
Richtig komisch wird's dann über Stuttgart. Während die Taktlinie Köln - Mannheim - München mit 250km/h-Material über die KRM und die NBS RM/RN eiern soll, darf die einzige 300km/h-Linie zwischen Köln und Stuttgart über Mainz und Heidelberg gurken. Das hat schon wirklich eine gewisse Komik. Weiter Richtung München blickend wird es nicht besser: Warum müssen von 3,5 stündlichen Linien ausnahmslos alle in Ulm, Augsburg und M-Pasing halten? Ein Halbstundentakt sollte doch reichen und zumindest eine Linie Stuttgart - München nonstop eine Viertelstunde beschleunigt fahren.

Rheintal Basel - Karlsruhe:
Der Halbstundentakt sieht zwar gut aus und ist hier sicherlich auch mit den Zwischenhalten sinnvoll. Hoffentlich wird eine Linie dem heutigen ECE entsprechend nach Luzern - Lugano - Mailand durchgebunden. Dazu einmal Bern - Interlaken und zweimal Zürich wäre wohl eine gute Aufteilung der vier möglichen Zweistundentaktlinien südlich von Basel. Dass von vier Zweistundentakten aber alle hier über Frankfurt laufen (Flughafen eingerechnet), während keine einzige die für Baden im Vergleich zu Frankfurt etwa gleichwertige Verbindung in deren Landeshauptstadt Stuttgart und weiter nach München herstellt, ist einfach maximal unausgewogen und geht massiv am tatsächlichen Verkehrsstrom vorbei. Sehr viele Freiburger klagen seit Jahren über den Umsteigezwang in Karlsruhe und dass dieser selbst bei Verdichtung auf Halbstundentakt nicht kommen soll, kann keiner nachvollziehen. Einmal Flughafen - Köln, einmal Hbf - Hamburg, einmal Hbf - Berlin und einmal Stuttgart - München wäre für Basel und Freiburg eine viel attraktivere Aufteilung. Die halbstündliche Verbindung nach Mannheim (dann eben 1 von 4 mal mit Umstieg) könnte problemlos sogar in der gleichen wie im D-Takt vorgesehenen Taktlage durch einen Zweistundentakt Paris - Straßbourg - Karlsruhe - Frankfurt in Karlsruhe erfolgen. Für Paris - Frankfurt wäre es ohnehin angebracht, dass diese Verbindung stündlich - abwechselnd über Straßbourg und Saarbrücken - angeboten wird. Zumal man dann auch Paris - Karlsruhe stündlich hätte, zur einen Stunde weiter nach Frankfurt, zur anderen nach Stuttgart und München.

Ob man Hamburg - Berlin stündlich durch 4 Zwischenhalte ausbremsen muss, ist auch fraglich.

Mannheim - Hannover wurde ja bereits genannt. Dort könnte zusätzlich zur Taktlinie über Frankfurt - Hanau - Fulda - Kassel - Göttingen (sogar Darmstadt wäre noch drin) mit Kantenzeit 3h ein Sprinter nur mit Halt in Frankfurt und evtl. Kassel mit 2,5h Kantenzeit fahren.

(edit: verrutschte Zeilen korrigiert)

Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von »Vertakter« (6. Dezember 2018, 20:04)


baeuchle

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Donnerstag, 6. Dezember 2018, 20:57

Ich finde es immer sehr schön, wenn neue Diskutanten sich engagiert einbringen. Daher auch von mir ein herzliches Willkommen an @Vertakter und @Rohne!

Ich bin mir nicht so ganz sicher, warum die Anzahl der Gleise ein so heißes Eisen sind. @Forumtroll|s Darstellung der Haltezeiten in Mannheim und Köln in Beitrag #106 finde ich sehr plausibel; dazu kommt meine eigene Beobachtung, dass vier Minuten Haltezeit in Frankfurt für den Fahrgastwechsel selten komfortabel ausreichen würden. Ja, ich komme da recht häufig mit einem ICE1 an oder fahre damit ab. Hamburg mit Frankfurt zu vergleichen – auch bei den wenigen durchlaufenden Zügen – halte ich nicht für sinnhaft, denn gerade Hamburg ist unglaublich voll – sowohl die Bahnsteige, als auch die Gleise. Ich kann mir gut vorstellen, dass die Haltezeiten länger wären, wenn mehr Luft bis zum nächsten Zug vorhanden wäre. Zusätzlich habe ich für Frankfurt Zahlen von jenseits der 80% Aus- und Einsteiger im Kopf (mal irgendwo aufgeschnappt, weiß nicht mehr, wo). Wenn die Züge in beide Richtungen etwa gleich besetzt sind, benutzen also 160% der gleichzeitigen Fahrgäste eines ICE die Türen. In Hamburg maximal 100%.

Wäre das aber wirklich der einzige Grund für einen dritten Bahnsteig? Ich denke nicht, aus zwei Gründen: Redundanz und Umsteigebeziehungen.

Redundanz: Vier Gleise reichen grade so aus, um den Betrieb abzuwickeln, wenn überhaupt; sowohl von der Zeit her als auch von der Kapazität. Ich erlebe es selbst in Kassel häufig, dass Gleise 1 und 4 eigentlich für einen weiteren Fernverkehrszug gebraucht würden, weil einer viel zu spät ist oder nicht wegkommt (2 und 3 sind die Regelgleise für Fahrten in den Süden bzw Norden), aber dort steht häufig Nahverkehr rum. Ein Ausweichgleis nur für den Fernverkehr in beiden Richtungen wäre dringend nötig.

Umsteigebeziehungen: Die Rechnung für zwei Bahnsteige in Beitrag #97 geht von unabhängigen Linien ohne Umsteigebeziehungen aus, mithin praktisch von der Situation bei der S-Bahn. Ich verstehe die Idee eines ITF aber so, dass alle Züge ankommen, die Menschen umsteigen, und dann alle Züge wieder abfahren. Dafür wäre es doof, wenn der erste Zug schon wieder wegfahren musste, bevor der dritte einfahren kann. Das mag in den aktuellen Plan sowieso nicht reinpassen, aber die Rechnung ging ja auch nicht davon aus. Zugegeben auch, dieses Argument würde die Redundanz auch wieder kaputt machen.

Das alles, natürlich, unabhängig von meiner Skepsis dem Gesamtprojekt gegenüber; Forumstroll hat diese allerdings sehr viel kleiner werden lassen (Danke an dieser Stelle dafür, falls du noch so lange liest :) ). Die genaue Variantensuche inklusive Festlegung der Gleiszahl wird hoffentlich wesentlich transparenter ablaufen als der Anfang des Projektes vermuten lässt.

Und wenn schon einen Bahnsteig oben einsparen, dann hoffe ich auf Gleise 9/10 und einen ordentlichen Zugang zur entweder neuen DB-Lounge oder super-tollen Cafe im alten Stellwerk! (Was ja bisher soweit ich weiß daran scheitert, dass man eben nicht hinkommt.)

119

Donnerstag, 6. Dezember 2018, 22:00

@ Vertakter, wenn Du den Deutschlandtakt zitierst, dann bist Du Dir hoffentlich bewusst, dass es sich hierbei aktuell nur um den "ersten Entwurf" handelt. Alle Dokumente dazu sind entsprechend gekennzeichnet. Insbesondere die Anhörung und Rückmeldung von DB Fernverkehr ist darin noch nicht berücksichtigt. Diese wird erst jetzt eingeholt und im nächsten Entwurf berücksichtigt.

Auch im D-Takt sieht SMA bei über Hamburg hinaus gehenden Linien wie der FV 27 weiterhin 3 Minuten vor. Andere Beispiele wie Mannheim oder Hannover, mit jeweils großem Fahrgastwechsel der FV-Linien, hatte ich genannt. Da frage ich mich weiterhin, warum das, was dort heute und laut D-Takt-Planung auch zukünftig sogar trotz teils schwierigerer Rahmenbedingungen (siehe Sylt-Verkehre HH Hbf) zumeist in 3 Minuten funktioniert, in Frankfurt nicht in 4 Minuten funktionieren soll.
Die aktuell vorliegenden Planungen basieren ausschließlich auf den Maßnahmen des BVWP2030 aus dem vordringlichen Bedarf zum Zeitpunkt Ende 2017!!! Maßnahmen aus dem potentiellen Bedarf des BVWP2030 wurden nicht berücksichtigt. D.h. insbesondere die damals noch nicht konkret vorliegenden Knotenpunktmaßnahmen für (und jetzt halte dich fest) Hamburg, Hannover, Köln, Mannheim und Nürnberg wurden nicht berücksichtigt. Die aktuellen Haltezeiten im derzeit vorliegenden Entwurf des Deutschlandtakts sind auf Basis der zugrunde gelegten Infrastruktur schlicht nicht anders umsetzbar, weil es in allen Knoten an allen Ecken knallt. Und genau das sollte nämlich der erste Entwurf aufzeigen, dass u.a. die gewünschten Haltezeiten in Mannheim, Köln und Stuttgart ohne die Knotenpunktmaßnahmen nicht machbar sind. Um dort längere Haltezeiten realisieren können, bedarf es dieser Knotenpunktmaßnahmen. Das ist die Konsequenz daraus. Nur zur Erinnerung. Im Oktober 2018 erfolgte die Vorstellung des ersten Entwurfs des Deutschlandtakts. Und schon Anfang November schoß das BMVI mit der Aussage um die Ecke, genau jene Knotenpunktprojekte nun in den VB mit Engpassbeseitigung aufnehmen. Quelle
Und welche Knotenpunktmaßnahmen finden wird dort wieder? Genau, Hamburg, Hannover, Köln, Frankfurt, Mannheim und Nürnberg. Zufall? Wohl kaum, Eher eine erste sichtbare Folge aus den Ergebnissen des ersten gutachterlichen Entwurfs des Deutschlandtakts. Das BMVI hat also seine fertigen Maßnahmen sofort in den VB mit Engpassbeseitigung hochgestuft, damit die von ihm selbst gesetzten verkehrlichen Ziele auch verwirklicht werden können.
Köln, Frankfurt, Mannheim und Stuttgart sollen wann immer möglich 5 Minuten Haltezeit bekommen, Hamburg Hbf 4 Minuten, Hannover Hbf in West-Ost Richtung mindestens 4 Minuten und in Nord-Südrichtung 3 Minuten, Nürnberg immer mindestens 3 Minuten.

Zwei breite Mittelbahnsteige wie in Zürich sollten in meinen Augen den besten Kompromiss zwischen verlässlichem Betrieb und stemmbaren Kosten darstellen.
Wenn ich die Zugzahlen beim FV auf Basis der Zugzahlen 2030 für den Fernbahntunnel in Ffm, sowie den Hessen-Express Wiesbaden-Fulda dazunehme, dann würden die Schweizer den Tiefbahnhof in Frankfurt eher mindestens 6-gleisig bauen...

Was etwaige Hochauspläne angeht, wird man sich sowieso entlang der ganzen Tunnelachse abstimmen müssen.
Schau Dir mal den Beitrag #86 von @Tunnelklick in diesem Thread an. Dort hat er die Hochhausstandorte genau aufgezeigt. Solange der Fernbahntunnel zur südmainischen Strecke führen soll, hast Du nur einen echten Konfliktpunkt und das ist das Hochhausareal an der Ecke Mannheimer Straße/Stuttgarter Straße, sofern Du den Tunnelbahnhof unter der Mannheimer Straße errichten willst und nicht unter dem Bahnhofsareal. Und das ist nicht irgendein Hochhausstandort. Das ist DER Hochhausstandort in Frankfurt. Stichwort Campanile. Link zur Projektseite Der wird massiv beworben, zuletzt auf der Real Estate Expo in München.
Vielleicht kann @Tunnelklick folgende Frage beantworten. Darf direkt angrenzend an dieses Hochhausareal jetzt überhaupt noch ein Bahntunnel unter der Mannheimer geplant werden? Das bedeutet doch einen unterirdischen Konflikt wegen der räumlichen Nähe von Tunnelaußenwand und Pfahlgründung beim Hochhaus und betrifft somit ggf. direkt die Eigentumsrechte des derzeitigen Grundstückbesitzers des Hochhausareals.

120

Donnerstag, 6. Dezember 2018, 22:31

Das alles, natürlich, unabhängig von meiner Skepsis dem Gesamtprojekt gegenüber; Forumstroll hat diese allerdings sehr viel kleiner werden lassen (Danke an dieser Stelle dafür, falls du noch so lange liest :) ). Die genaue Variantensuche inklusive Festlegung der Gleiszahl wird hoffentlich wesentlich transparenter ablaufen als der Anfang des Projektes vermuten lässt.

Gerne. Ich habe bis zum Ende gelesen ;-)

Im Grunde haben wir beide doch bei gewissen Grunsatzfragen bzw. Grundsatzthemen hierzu sogar eine Übereinstimmung. Die da wären
1. Warum kein 6-gleisiger Ausbau an der Uniklinik, statt dessen der Fernbahntunnel? Sind es tatsächlich nur die verkehrlichen Gründe? Dann hätte ich gerne dazu die EBWU öffentlich einsehbar, damit es keine Legendenbildungen gibt.
2. Offenlegung der beiden mikroskopischen Knotenpunktuntersuchungen von DB Netz und BMVI zum Knoten Frankfurt/Main Süd (die Herr Oesterling erwähnt hat).
3. Umsetzung aller Maßnahmen von RM+. Es darf zu keiner Aufrechnung einzelner Maßnahmen von RM+ zugunsten des Fernbahntunnels kommen. Das wäre auch für mich ein absolutes no go.
4. Nachhaltige Dimensionierung des Fernbahnhof (tief), damit dort nicht in 20 oder 30 Jahren ein neuerlicher Engpass entsteht. Man schaue nur unter den Nordflügel, Stichwort Stammstreckentunnel und S-Bahnbahnhof (tief)
5. Transparente Trassenfindung beim Fernbahntunnel analog dem Dialogforum Hanau-Fulda.

Ich glaube, bei Dir ist einfach der "Stuttgart21" Reflex viel ausgeprägter vorhanden als bei mir. Wem will man es verdenken? Einem Vorwurf mache ich dafür niemanden. Im Gegenteil. Es zeigt einfach, wie nachhaltig es sich Bahn und Bund beim Thema "Tunnel in einer Großstadt" bei der Bevölkerung versaut haben und wieviel Glaubwürdigkeit hier auf der Strecke geblieben ist. Gerade deshalb wäre es so wichtig, dass das BMVI endlich mal belastbare Aussagen zum Fernbahntunnel liefert, damit erst einmal das grundsätzliche Verständnis für diese Maßnahme bei der Bevölkerung vorhanden ist. Aber BMVI und Kommunikation mit der Öffentlichkeit, das wird nichts mehr....
Momentan hat man doch eher den Eindruck, dass BMVI hat einfach mal eine Sau über den Marktplatz getrieben, und schaut nun aus dem Fenster, wie die Bevölkerung darauf reagiert....

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Forumstroll« (6. Dezember 2018, 22:32)


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