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Mittwoch, 7. November 2018, 09:31

Umbau Hst. Ludwigshöhstraße

Für den barrierefreien Umbau der Haltestelle Ludwigshöhstraße einschließlich verstärkung der Fahrstromanlage und Änderung der Gleislage hat HEAG mobilo das PFV beantragt und das RP hat wie immer die Unterlagenonline gestellt. Zum Anlass der Planung heißt es:

Zitat


Im Hinblick auf das im Nahverkehrsplan vorgegebene Ziel bis 2022 für alle Haltestellen eine Barrierefreiheit zu erreichen, plant die HEAG Mobilo GmbH den barrierefreien Ausbau der Straßenbahnhaltestelle Ludwigshöhstraße, welche sich in der Ludwigshöhstraße am Knotenpunkt mit der Landskronstraße befindet.Die vorhandene Haltestellensituation am Knotenpunkt ist im Bestand zweigeteilt. Die Haltestellen befinden sich jeweils nördlich (stadtauswärtige Haltestelle) und südlich (stadteinwärtige Haltestelle) der Landskronstraße im eingleisigen Streckenabschnitt der Gleisanlagen. Die heutige Lage der Haltestellen stellt für die HEAG mobilo GmbH eine betriebliche Einschränkung in dem Streckenabschnitt dar , da haltende Straßenbahnen den eingleisigen Streckenabschnitt blockieren.
Aus diesem Grund wird im Rahmen des barrierefreien Ausbaus der Haltestelle auch die vorhandene Gleisanlage erweitert.

Außerdem soll mit dieser Maßnahme die Fahrleitungsanlage im Bereich der Haltestelle erneuert und verstärkt werden. Im weiteren Verlauf soll die Fahrleitungsanlage im Rahmen eines anderen Projektes ebenfalls erneuert und verstärkt werden.
Ziel dabei ist es, die Fahrstromversorgung an die heutigen und zukünftigen Anforderungen anzupassen. Dadurch kann die vorhandene Leistung (Beschleunigung) der neuen Fahrzeuge ausgenutzt und es können Komfortverbesserungen für die Fahrgäste in Form einer leistungsfähigen Klimatisierung (ab der Baureihe ST14) sichergestellt werden. Bislang ist die maximale Leistungsaufnahme der Fahrzeugserien ST13 und ST14 um 20 bis 30 % gedrosselt. Sowohl die vorhandenen als auch die neu zum Einsatz kommenden Fahrzeugtypen haben eine höhere Gesamtleistung und einen deutlich höheren Strombedarf gegenüber den älteren, zum Teil bereits ersetzten Fahrzeugtypen. Die Fahrzeuge der ST13- und ST14-Serie haben ungedrosselt in der Spitze einen max. Strombedarf von 1100 A gegenüber 800 A bei den älteren Fahrzeugtypen. Neue und noch längere Fahrzeuge, die in der Beschaffung vorgesehen sind, haben einen Spitzenstrombedarf von bis zu 1300 A. Die Leistung der Nebenbetriebe mit Klimaanlagen bzw. Heizungen ist bei den neuen Fahrzeugtypen fast doppelt so hoch als bei den alten Fahrzeugen. Dadurch ergeben sich je nach Taktdichte auf den Strecken erheblich höhere Belastungen für die vorhandenen Fahrstromversorgungsanlagen verbunden mit hohen Spannungsabfällen im bestehenden Fahrstromversorgungsnetz.


Erläuterunsgbericht

Lageplan Bestand

Lageplan Planung

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Donnerstag, 8. November 2018, 11:07

für die Ortsunkundigen sei erwähnt, das sich südlich der betreffenden Haltestelle nur noch die Wendeschleife mit Endstelle der Linie 3 befindet.
eingleisig ist dann nur ein Stück zwischen zwei Haltestellen, ähnlich wie man es auch in Mannheim auf der Hessischen Straße neu gebaut hat.

3

Donnerstag, 8. November 2018, 11:38

Nach Lektüre des Erläuterungsberichts fällt mir auf, das die HEAG da 2 weitere Besonderheiten bauen wird.

Einmal wird das eine Kaphaltestelle, wie ich sie nur aus Frankfurt (Rohrbachstraße) kenne. Dort heißt sie Wiener Modell.

Zum zweiten ersetzt man 2 Weichen durch eine Doppelführung der Gleise in einer Verschlingung, dazu ist mir in der Region kein Beispiel auf einer längeren Strecke bekannt.

4

Donnerstag, 8. November 2018, 19:16

Einmal wird das eine Kaphaltestelle, wie ich sie nur aus Frankfurt (Rohrbachstraße) kenne. Dort heißt sie Wiener Modell.
Zum zweiten ersetzt man 2 Weichen durch eine Doppelführung der Gleise in einer Verschlingung, dazu ist mir in der Region kein Beispiel auf einer längeren Strecke bekannt.

Zu erstem ... Fahr mal mit der 5 an die Siemensstraße ... da haben wir da in Darmstdt auch schon ... die HEAG hat somit schon Erfahrung damit
Zu zweitem ... Mannheim Lindenhof

5

Montag, 12. November 2018, 00:59

Ich finde die Planung hinsichtlich der Querschnittsaufteilung nicht optimal. Meiner Ansicht wurden die Wartebereiche ohne Not zu schmal dimensioniert. Der östliche Gehweg hat gerade einmal eine Breite von 2,55. Auch im anschließendem Kreuzungsbereich gibt es kaum Aufstellflächen für Fußgänger.

Zur Verbesserung schlage ich zwei Varianten zur Diskussion vor:

Variante 1:

Von Ost nach West
4,25 m Wartebereich und Gehweg (hierdurch vergrößern sich automatisch auch die Aufstellflächen der Fußgänger an der Kreuzung.)
3,25 m Fahrstreifen in Richtung Westen (Rechtsabbieger und Geradeaus)
0,60 m Sicherheitstrennstreifen
3,25 m Gleistrasse Richtung Norden, Linksabbieger
3,25 m Gleistrasse Richtung Süden
0,60 m Sicherheitstrennstreifen
3,25 m Fahrstreifen in Richtung Süden (angehoben)
3,50 m Wartebereich und Gehweg (hierdurch vergrößern sich automatisch auch die Aufstellflächen der Fußgänger an der Kreuzung.
--------
21,95 m (Entspricht der Gesamtbreite gemäß Lageplan)

Durch diese Querschnittsaufteilung können die Wartebereiche wesentlich vergrößert werden, was die Verkehrssicherheit erhöht. Durch die Verschiebung des Geradeausfahrstreifens nach Westen können diese Fahrzeuge die Landskronstraße einfacher kreuzen. Hierdurch kann die Zwischenzeit reduziert werden, was die Leistungsfähigkeit des Knotenpunktes steigert. Durch die Führung des linksabbiegenden Verkehrs auf der Gleistrasse kann bei Bedarf der Linksabbiegerfahrstreifen verlängert werden, was die Leistungsfähigkeit des Knotenpunktes ebenfalls erhöht.
Die Leistungsfähigleit der Straßenbahn sinkt nicht, da auch bei der jetzigen Vorzugsvariante eine Einfahrt in die Haltestelle erst möglich ist, wenn der MIV den Haltestellenbereich geräumt hat.


Variante 2:

Von Ost nach West
4,85 m Wartebereich und Gehweg (hierdurch vergrößern sich automatisch auch die Aufstellflächen der Fußgänger an der Kreuzung.)
3,25 m Gleistrasse in Richtung Westen und Rechtsabbieger
3,25 m Fahrstreifen Linksabbieger und Geradeaus
3,25 m Gleistrasse Richtung Süden
0,60 m Sicherheitstrennstreifen
3,25 m Fahrstreifen in Richtung Süden (angehoben)
3,50 m Wartebereich und Gehweg (hierdurch vergrößern sich automatisch auch die Aufstellflächen der Fußgänger an der Kreuzung.
--------
21,95 m (Entspricht der Gesamtbreite gemäß Lageplan)

Diese Variante würde es ermöglichen, dass die Straßenbahn einen eventuellen Rückstau von Linksabbiegern an der LSA passieren könnte und als Pulkführer in die Ludwigshöhstraße einfahren würde. Nachteilig wärde, dass durch die Zufahrten der östliche Bahnsteig nicht auf der vollen Länge barrierefrei wären. Ob der nicht barrierefreie Teil kritische Türbereiche betreffen würde, kann ich aus dem Stehgreif nicht beurteilen.

Ergänzung: Eine Änderung der Fahrstreifenaufteilung (Linksabbieger und Geradeaus auf einem Fahrstreifen) hätte für die Straßenbahn und die Fußgänger durchaus Vorteile (Pulkführer und weniger Konflikte mit den Fahrgästen) lässt sich aber aufgrund der Knotenstrombelastung in der Untersuchung nicht umsetzen.

Nun bin ich aber auf eure Meinung gespannt.

Johony

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Beruf: Links-/Rechtsausleger

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6

Montag, 12. November 2018, 21:33

Einmal wird das eine Kaphaltestelle, wie ich sie nur aus Frankfurt (Rohrbachstraße) kenne. Dort heißt sie Wiener Modell.
Zum zweiten ersetzt man 2 Weichen durch eine Doppelführung der Gleise in einer Verschlingung, dazu ist mir in der Region kein Beispiel auf einer längeren Strecke bekannt.

Zu erstem ... Fahr mal mit der 5 an die Siemensstraße ... da haben wir da in Darmstdt auch schon ... die HEAG hat somit schon Erfahrung damit
Zu zweitem ... Mannheim Lindenhof
Da ich die Siemensstraße gerade nicht konkret vor Augen habe: analog zur Haltestelle Messplatz?
Jakkeline, nich den Marzel mit die Schüppe auf'n Kopp kloppen!
________ _ _ _ _ _ _

Freundliche Grüße!

7

Dienstag, 13. November 2018, 16:35

Ja

Ja, genau.
Die Ludwigshöhstraße wird nach Meßplatz und Siemensstraße die dritte Haltestelle dieser Art. Und ich glaube, weitere werden folgen.
Viele Grüße aus Darmstadt - Jörg "Baertram" D.
RMV senkt die Preise? - Eher fährt unser Tw 37 aus eigener Kraft von Wixhausen nach Leimen.
Der Bergstraße gibt man 4 Minuten - der Heimstättensiedlung werden sie genommen. Waren das noch Zeiten, als der "H-Bus" von der (Fach-)Hochschule zur Berliner Allee nur 2 Minuten brauchte.

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8

Dienstag, 13. November 2018, 18:52

Welche Dimensionen für diese Haltestelle. Der Plan passt so, da das Aufkommen an Fußgängern und auch an Fahrgästen hier sehr überschaubar ist. Ich habe in mehr all den jahren niemals mehr als 10 - 15 Fahrgäste einsteigen sehen. In die Gegenrichtung ohnehin nur Aussteiger, aber in gleichem Maße. Baulich ging nur dies, oder eine versetzte Haltestelle mit Verschwenkungen.

9

Dienstag, 13. November 2018, 21:36

Baulich würden doch auch meine Varianten gehen. Wobei ich meine Variante 1 bevorzugen würde. Und das ohne den MIV oder die Straßenbahn einzuschränken.

Grundmaße für einen Gehweg liegen bei 2,50 m. Diese setzen sich zusammen aus 0,2 m Sicherheitsabstand zur Bebauung bei Einfriedungen höher als 0,5 m sind, 1,8 m Verkehrsraum für die Fußgänger und 0,5 m Sicherheitsabstand zur Fahrbahn. Der Sicherheitsabstand zur Fahrbahn kann bei geringem Schwerverkehr auf 0,3 m reduziert werden.

Die Ludwigshöhstraße würde ich aber nicht als reine Wohnstraße mit offener Bebauung ansehen. Durch die Straßenbahn, die nahe Lichtenbergschule und der städtebaulichen Erweiterung im Süden ist die Straße eher unter der Zeile 7 der Tabelle 2 der EFA einordnen: Gemischte Wohn- und Geschäftsnutzung mit häufig frequentierte ÖPNV-Linie und weniger als 5000 Kfz am Tag. Für solche Straßen ist eine Seitenraumbreite von 4,00 m vorgesehen. Für Haltestellen kommt nochmal i.d.R ein zusätzlicher Breitenzuschlag von mind. 1,5 m bzw. 2,0 Pers/m² hinzu.

Bei den vorhandenen Fahrgastzahlen von max. 15 Personen müsste der Wartebereich folglich 7,5 m² groß sein. Der Wartebereich müsste folglich 1,5 m auf 5 m groß sein.

Eine Fußgänger freundliche Planung würde folglich kombinierte Geh-/Wartebereiche mit einer Breite von 4 m und Abschnittsweise 5,5 m erfordern. Meine Planung sieht Breiten von 3,5 m bis 4,25 m vor und das ohne den MIV oder die Straßenbahn einzuschränken. Im Gegenteil: Ich habe die Fahrstreifen sogar von 3,00 m auf 3,25 m vergrößert. Den Abstand zwischen den Haltestellenborden habe ich von 6,2 auf 6,50 m vergrößert, sodass eine Begegnung Bus-Bus nun besser möglich ist.
In meinen Augen also eine Win-Win-Win Situation. Oder wo siehst du die Nachteile?